À mesure que s’opérera la fusion des compagnies, on

comprendra dans lagarantiedeslignes demoindrerapport, qui

pour cette seule raison en avaient été exclues. L'Etat s'y prétera d'autant plus facilement que les nouvelles lignes se trouveront réunies à d’autres plus prospères, dont les revenus contribueront à élever la moyenne des bénéfices réalisés et à la rapprocher du taux garanti par l'Etat. Ces grandes lignes partageront donc avec l'Etat, et par préférence à lui, la charge de la garantie, et l'on pourra dire qu’elles se substitueront à lui, jusqu’à concurrence de leurs moyens (1).

Il en sera de même lorsque plusieurs lignes, possédant déjà la garantie de l'Etat, 'se trouveront réunies en une même exploitation (2) : l’Etat prendra soin alors de préciser, dans la nouvelle convention, que les revenus nets: de toutes les

(1) Formation de la compagnie des chemins de fer de l'Est, 16 janvier 1854. (B. L., 1er sem. 1854, n° 177.)

(2) Fusion du Frs de fer de Dijon à Besançon et à Belfort avec

le chemin de fer de Paris à Lyon. (B. L., 4tr sem. 1854, n° 177.) Transfert de la concession du chemin d fer de Dôle à .Salins à la .

compagnie de Paris à Lyon. (B. L., 4er sem. 4856, no 383.)

21-26 avril 1856. Concession ‘de la ligne Grenoble, Lyon, Valence, au concessionnaire de la ligne Saint-Rambert à Grenoble. (B. L., 4er sem. 1857, . n° 479.)

Cr

ne

TES qui j font tie * la dite entreprise, éronl confondus,

LL distinction de compte, et que les garanties d'intérêt,

accordées précédemment à chaque ligne, ne produiront d'effet que lorsque les reyenus susdits n'égaleront pas le nou total de la somme annuelle ‘garantie aux lignes réunies,

R28.—L' Eat, en favorisant la fusion des compagnies, n'avait pas fou rnison aide graluitement. Sollicité de tous côlés parles . populations des contrées pri vées de chemins de fer, il avait . beaucoup promis, et le moment était venu de remplir ses engagements. |

En échange de la sécurité qu'il accordait aux compagnies,

puisqu’en les fusionpant il supprimait la concurrence, il leur

imposa la construction de nouvelles lignes, et porla à plus

- de 16,000 kilomètres l'étendue des soueRsIQns (4).

très marquée pour les valeurs Hate sie fer, Le. FEU

gnies n'hésitèrentpas à prendre à leurcharge des engagements

se chiffrant à plus de deux milliards, Confiantes dans leur ” force, elles acceptèrent de plein gré ces concessions, sans - subvention ni garantie d'intérêl; mais leur confiance fut de

courte durée; la tâche, en effet, était au-dessus de leurs for. ces. Elles se demandaient comment elles rempliraient leurs

PRE engagements, lorsqu'une crise financière et commerciale,

qui éclata vers la fin de l’année 1857 et s’étendit en Améri-

(1) En approuvant les traités de fusion, l'Etat avait concédé, sinon imposé aux compagnies la coustruction d’un grand nombre de ligues, les unes déliniliyement, les autres éventuellement. Les dé:

penses à faire pour les concessions définitives étaient évaluées à 1,979,000,000 de francs. Les concessions dites éventuelles n'étaient que projetées, Le gouvernement s'engageait à les concéder et les AONRAENES Faspeeraient à les exécuter à certaines conditions, si

l'Etat le requérait, et à des délais déterminés. La dépense nécessitée pour ces lignes élait évaluée à 615,500,000 fr. (Dailoz périodique, Voirie par chemin de fer, pese 843.) |

mi aussi bien qu'en Éarobes vint d Hbliuder ‘encore la Sie tuation et jeter le discrédit sur le marché français. Lesiran- E

sactions diminuèrent aussitôt, et firent naturellement bais- Le ser les recettes des compagnies de chemins de fer. Le public Rene

= prit peur tout à coup, car les nouvelles lignes concédées. aux

compagnies étaient surtout des lignes secondaires et d'un Re

produit aléatoire; le cours des obligations diminusa considé-

rablement et les compagnies ne purent trouver l'argent né- 5 cessaire pour mener à bonne fin l'œuvre. en de roses

l'achèvement du réseau (1).

80. — Elles demandèrent donc à l'Etat Ja revision Le leurs contrats, et pour le moins, de les décharger de leurs engagements relatifs aux concessions éventuelles. Mais l' exécution de ces lignes avait été promise par le gouvernement. Les populations qui devaient être traversées par elles comptaient sur leur exécution. Il n’était guère possible de venir leur dire, quelque temps après, que ces travaux ne seraient pas exécutés. On ne le pouvait, sans crainte de les froisser, car | elles avaient fondé sur leur exécution l'espoir d’une prospérité nouvelle. L'Etat, certes, aurait été dans son droit, en réclamant l'exécution du cahier des charges, tel qu’il avait été adopté, car « les compagnies s'étaient engagées après avoir müûrement examiné les conditions qui leur étaientim-

(1) À cause de cette crise, aucune des compagnies ne pouvait donc se procurer par emprunt, à un taux modéré (par émission d'obligations), les capitaux nécessaires pour exécuter les chemins nouveaux.

« 1 est peu de lignes nouvellement concédées, il n’en est peutêtre pas dont le trafic, notamment au début de l'exploitation, puisse suffire à couvrir l'intérêt des capitaux nécessaires à leur construction; cela doit se produire pendant toute la période d’exécution des chemins concédés, c’est-à-dire justement au moment où les. compagnies ont besoin de leur crédit. Or, comment avec des actions aussi dépréciées, les compagnies pourraient-elles se procurer les immenses ressources dont elles auront besoin. » (Plichon, Fee de la Commission, Moniteur, 18 mai 1859. )

ee

ee posées Gi)» »,. mais la faillite était au re et le rachat par Fer FEtat L la conséquence inévitable. Tout comme la première,

cette solution était injuste; la gestion des compagnies avait

LA Es toujours été très bonne, etsielles en étaient arrivées à ce

point critique, la faute en revenait au gouvernement qui

| > avait trop exigé d'elles. « De tels efforts, en effet, étaient au-

| dessus des forces du pays. Des entreprises de cette nature et

de cette importance ne pouvaient être assimilées à de simà ples spéculations d'intérêt privé ; c'étaient de grandes entre-

__ prises d'utilité générale qui ne-pouvaient être abordées utile- |

ment et menées à bonne fin qu'avec le concours et l’appui bienveillant des pouvoirs publics (2). »

SA: — L'Etat comprit, du reste, parfaitement ces raisons,

et pensa que les intérêts représentés par les compagnies __ étaient trop considérables et liés trop étroitement au progrès du crédit public pour qu’ils pussent être froissés impunément; aussi fit-il paraître au Moniteur, dès les premiers

mois de 1858 (3), une note annonçant que les réclamations :

des compagnies seraient examinées « avec la sollicitude qu'inspirent au gouvernement des entreprises dont le suc- - cès est si intimement lié à la prospérité générale », et que, dans ce but, le ministre des travaux publics s'était déjà mis en rapport avec les compagnies (4).

382. — La situation exigeait une rapide solution ; elle ne se A fit pas attendre. En effet, le 8 février 1859, un projet de loi

(1) Dictionnaire des finances de Say, art. Chemins de fer.

(2) Rapport de M. Vuillefroy, président de section au Conseil d'Etat.

(3) Moniteur U., 18 avril 1858.

(4) La Banque de France joua, du reste, un rôle assez important pour soutenir Le crédit des compagnies. De 1858 à 1861 elle s’occupa de l'émission des obligations de chemins de fer que le public put

ee

trouver à ses guichets, et avança, avant la vente de ces titres, plus :

de 400 millions aux compagnies de l'Ouest, de la Méditerranée, de l'Orléans, du Dauphiné, des Ardennes, de l’Est, du Midi et de Genève,

| 7 PU dont la dténarttioh était due à M. de Yaillefroys président

de section au Conseil d'Etat, fut déposé sur le bureau dela =.

Chambre, La commission chargée de l’examiner lui fut Se rable, et après un débat assez vif qui occupa le Parlement

pendant les séances des 16, 17 et 18 mars, le projet de loi fut

adopté par 221 voix contre 41 (1). à 83, — Comme je viens de le dire, le débat fut assez ÿf, :

“mais la cause de la garantie devait celte fois Ho 2

malgré l'assaut d'arguments que l’on dirigea contre elle,

Le gouvernement se trouvait engagé dans une impasse, dont il ne pouvait sortir sans bourse délier; ilen chercha naturellement le moyen le moins onéreux, et ce fut la garantie d'intérêt qu ‘il choisit, Elle avait en elfet l'immense avantage de tout concilier: de conserver aux compagnies leur situation actuelle, de leur assurer des conditions de crédit assez puissantes pour leur permettre d'accomplir les travaux des -concessions même éventuelles, de n'engager le concours de l'Etat que dans les limites du juste et du nécessaire. ;

En effet, tout en offrant un appui moral utile au créditdes compagnies, elle diminuait dans la mesure du possible les sacrifices du Trésor, puisqu'elle substiluait le paiement éventuel d’un intérêt à celui d’un capital; en outre elle ne fonc. tionnait que dans la mesure de l'insuffisance des produits. et constituait au profit du Trésor, dans le cas même où elle deviendrait effective, une avance remboursable (2).

Il était impossible d'obtenir un meilleur résultat à meil- ; leur marché, et en cela le gouvernement eut la sagesse d'imiter le créancier intelligent, qui, au lieu d'exécuter son débiteur, lui prête son propre crédit pour lui permettre de revenir à meilleure fortune et rentrer dans la suite plus faci- . lement dans sa créance.

(1) Moniteur U., 13-23 février, 4 mars, 8, 18, 19, 20 mai 1839. (2) Exposé des motifs de la loi de 1859.

Re SRE TE L'ES

Aussi, comme le dit fort bien M. Bonnet (1), « lorsqu' onre-

présente la loi du 11 juin 1859 comme une loi toute de secours en faveur des compagnies, on se trompe : elle a été

non moins utile à l'intérêt de l'Etat, c'est-à-dire à l'intérêt

public, qu'à celui des compagnies. On peut même croire que

c’est là le mobile qui l'a inspirée et que s’il n’y avait eu en

jeu que l'intérêt des actionnaires, quelque respectable qu'il — fût, l'Etat aurait été moins pressé d'intervenir ». En outre, - pour la plupart des hommes compétents de cette ‘époque, il

n'était pas douteux, qu’aussitôt la construction des nouvelles

lignes effectuée, les compagnies ne se relevassent rapidement

du discrédit dans lequel elles étaient tombées, et c'est pourquoi le gouvernement n’hésita pas à leur donner les moyens de traverser sans trop de difficultés la période de mise en valeur des nouvelles concessions, persuadé qu'il était, lui aussi, que les compagnies retrouveraient aussitôt après une situation au moins aussi belle que celle qu’elles avaient auparavant.