SEGTION I. — INTERET QUE PRESENTE L’ETUDE DES QUESTIONS DE PERSONNEL

S 1. — Evolution de la notion de concession.

Les concessions des chemins .de fer, qui, jusqu’en 1883 au point de vue financier, et jusqu’en 1901 au point de vue juridique, répondaient exactement à la définition classique de la concession, ont été peu à peu modifiées et se sont rapprochées de la régie intéressée. | :

Les différentes étapes de cette évolution ont été marquées par les grandes crises économiques qui se sont succédées depuis cette époque. En particulier la guerre de 1914-1918 a attiré l'attention des pouvoirs publics sur l'importance vitale des transports par voies ferrées, et, en se prolongeant, a permis à l'Etat d'étendre et de consolider les droits qu’il tenait de la réquisition.

Au lendemain de la guerre, beaucoup de pays ont subi une crise économique, au cours de laquelle est apparue la nécessité d’une modification du régime des chemins de fer dans le sens de l'unification des réseaux. En France, la Convention du 28 juin 1921, tout en conservant aux réseaux existants leur auto-

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nomie, s’est efforcée de coordonner leur exploitation et d'y associer les grands intérêts économiques du pays. En Allemagne, la loi d'impérialisation des chemins de fer, d'avril 1921, a opéré la fusion des divers réseaux d'Etat en un réseau unique géré par le Reich, réseau dont les lignes ont été réparties en sept grandes régions économiques de façon à tenir compte des. nécessités régionales, Aux Etats-Unis, le Railroad Bill de mars 1920 a réduit le nombre des Compagnies et l'opinion américaine demande le groupement des réseaux subsistants. Le Canada a suivi la même évolution avec la fusion du, Trunk Railway et du Canadian Northern avec le National System. Enfin, dans l'Empire britannique, la formule du groupement ou de la fusion à été également adoptée.

A une situation économique nouvelle devait correspondre une situation juridique nouvelle. Aussi, dans la même période, il se produit un réajustement général de la législation des chemins de fer, tant au point de vue politique, qu'économique ou finäncier. En France, avec la Convention du 28 juin 1921, le régime de pure concession fait partiellement place au régime de la régie intéressée. À ne se placer qu’au point de vue administratif, la Compagnie concessionnaire dispose bien de la jouissance entière du domaine concédé, en tant que cette jouissance n'est pas contraire à son affectation; elle a bien l'initiative des travaux à entreprendre et qui sont exécutés pour son compte, mais l'Etat, autorité concédante, représenté par son contrôle, dispose non seulement de moyens d'action tant sur l’exploitation technique que commerciale, mais encore il s'est réservé le droit de modifier

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les propositions des Compagnies, droit qui relève plus de la régie intéressée que de la concession.

S 2. — Importance des questions de personnel.

L'étude des questions de personnel a pour but de déterminer quels rapports de droit ou de fait existent entre les Compagnies de chemins de fer et leurs agents.

L'industrie des transports est, sans conteste, à la base de l’activité économique d’un pays. L'une de ses caractéristiques est que son exploitation doit être conünue et que tout doit être mis en œuvre, non seulement pour éviter un arrêt du travail, mais encore pour remédier à un travail insuffisant ou défectueux.

Examinée du point de vue financier, l’industrie des transports subit depuis 1918 une crise due aux dépenses de charbon d’un part, aux dépenses de personnel d'autre part, et qui se traduit par une augmentation progressive des tarifs.

Les dépenses de personnel étant influencées par deux facteurs principaux :

1° l’organisation du travail qui détermine la consistance du personnel,

2° la gestion du personnel qui détermine les relations entre l'Administration et le Personnel,

cette étude comportera quelques données financieres destinées à montrer la répercussion de certains textes sur l'équilibre du budget des Réseaux.

Enfin l’étude des questions de personnel est encore intéressante par le nombre des intéressés. Au cours de ces derniers mois, on a souvent répété à la Tribune

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de la Chambre que le Gouvernement ne pouvait se désintéresser du sort de 500.000 employés de chemins de fer, ni des personnalités qui les commandaient.

Au 14* janvier 1925, l'effectif du personnel des réseaux français était de 510.693 agents ( y compris les auxiliaires). À noter qu’à la date du 1* janvier 1914, cet effectif n’était que de 355.000 agents.

Dans les autres pays l'importance due au nombre s'explique également si l’on tient compte de ce qu’en 1924, les divers réseaux des Etats-Unis employaient 1.777.391 agents, la Grande-Bretagne 700.573 et qu’en ce qui concerne le personnel des Chemins de fer allemands, son effectif était de 1.105.557 agents pour l'exercice 1920-21.

$ 3. — Les sources.

Le personnel des Compagnies de chemins de fer jouit d'avantages matériels et moraux qui proviennent : |

Les uns du Statut du Personnel et du Statut de Rémunération, ;

les autres de la loi sur le nouveau régime des chemins de fer et de diverses lois et arrêtés.

Cette étude aura donc pour sources : |

Les lois et décrets d'ordre généraux (loi du 23 avril 1919 sur la durée du travail, par exemple) ;

Les lois et décrets spéciaux aux chemins de fer (loi du *9 octobre 1921 sur le nouveau régime des chemins de fer);

Le «Statut du Personnel» et les « Conditions de Rémunération », textes issus d'une Commission arbitrale ;

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Les textes réglementaires spéciaux aux Compagnies, tels que le Règlement sur les nee et autorisations d'absences, etc.

Il est utile de préciser que c'est l’ensemble de ces textes qui forme le Statut du Personnel et que le « Statut du Personnel », texte spécial, n’en est qu'une pièce.

Les origines de ces textes feront l’objet des secüons IT et IIT de cette Introduction.

$ 4 — Champ d'application du Statut.

L'expression «personnel des Compagnies de chemins de fer», qui a été utilisée jusqu'ici, sert à désigner l'ensemble des individus qui travaillent pour les Compagnies privées ou l'Etat. Est-ce à dire que le Statut du personnel soit applicable à tous, soit le même pour tous? Il n’en est rien:

Le personnel des Compagnies de chemins de fer se divise en deux catégories :

1° Les agents du cadre permanent qui composent l'effectif normal tel qu’il est déterminé après étude de la consistance fixe à donner aux organismes d’exécution (dépôt, gare, bureau, elc.). Les dispositions statutaires s'appliquent normalement à ces agents.

2° Les agents du cadre auxiliaire, à savoir :

a) Les journaliers, personnel d'appoint à effectif variable suivant les saisons, destiné à faire face à des besoins temporaires, auxquels ne s'appliquent que les textes concernant la législation du travail, en général:

b) Les suppléants aurilinires, occupés d’une façon permanente, mais pour une durée journalière infé-

rieure à une période complète de travail, régis par des dispositions statutaires spéciales. C’est ainsi que le «Statut du Personnel » consacre un Livre spécial aux règles applicables aux femmes garde-barrières et sémaphoristes, dites à service discontinu ou à faction permanente. |

Les agents du cadre permanent se divisent euxmêmes en deux catégories :

Les agents commissionnés;

Les agents non commissionnés, à savoir: les agents majeurs à l'essai, en stage d'affiliation ; les agents majeurs, qui, réformés, exemptés ou ajournés par l'autorité militaire, sont présents à la Compagnie pendant le séjour de leur classe de mobilisation sous les drapeaux; les agents mineurs qui tiennent des emplois du cadre permanent généralement tenus par des agents majeurs; les agents mineurs dénommés « élèves » (équipe ou bureau), affectés à des emplois du cadre permanent autres que ceux que HonEn les agents majeurs; les apprentis. >

Au 1* janvier 1925, le personnel des réseaux français se répartissait comme suit :

Agents commissionnés . . 434.904 soit 85 % Agents non commissionnés . 35.49% — 7% Auxiliaires et temporaires -. 40295 — 8%

Total . 510.693