SECTION II. — LA CRISE DE

S 1. — Le retour à la situation normale.

Lorsque l'armistice fut signé, le 11 novembre 1918.

le Non l'organisation du temps de guerre continua à fonetionner et le régime prévu par la loi du 28 décembre 1888 ne cessa pas d’être appliqué aux réseaux qui restèrent réquisitionnés, leur personnel militaire ou militarisé élant toujours géré par l'Autorité Militaire.

Cependant, la nation avait pu espérer que l’armisüce mettrait fin aux fâcheuses conséquences économiques du temps de guerre. Pour donner satisfaction, dans une certaine mesure, au mouvement-d’opinion qui réclamait le retour à l'exploitation normale des réseaux, le Gouvernement fit, par le décret du 2 février 1919, le geste de rendre aux (Cadministrations qui en sont chargées en temps de paix » le fonctionnement des chemins de fer, afin qu'elles lassurent » dans les conditions fixées par le cahier des charges.» Le décret faisait toutefois exception pour les lignes en cours de reconstitution après destruction et pour celles exploitées par les sections de chemins de fer en campagne ou les armées alliées. Ces lignes rentrèrent dans le droit commun par l'arrêté du 28 juillet 1949 (J. O. du 29 juillet).

Enfin le décret du 15 octobre 1919 {J. O. du 21 oct.) décida qu’à partir de la date de cessation des hostilités, le régime spécial de réquisition sous lequel les chemins de fer français étaient placés depuis le 31 juillet 1914, disparaîtrait et ferait place, non au régime normal du temps de paix, mais à un régime provisoire spécial devant durer jusqu’au 31 décembre 1920. Ce régime transitoire, qui est entré en vigueur le 24 octobre 1919, est caractérisé par quatre mesures:

1° Obligation pour les grands réseaux d'exécuter

par priorité certains transports, destinés à la r'eCons— titution des régions libérées, ou concernant les approvisionnements en combustibles et le ravitaillement ; 2° Modification du point de départ des délais de transport ; 3° Autorisation de prendre toutes mesures exceptionnelles que nécessitera l'exploitation des réseaux ;

4° Institution de comités provisoires extraordinaires: comité d'exploitation, comité technique du matériel et de la traction chargés d'arrêter les mesures. nécessitées par les besoins de l'exploitation des. grands réseaux et de coordonner cette exploitation.

Dans le rapport qui précède le décret du 15 octobre 1919, M. Claveille, Ministre des Travaux Publics, justifie ainsi la mesure prise :

« Les Compagnies ont fait valoir, dans une lettre adressée à M. le Ministre des Travaux Publics, que les. réseaux n'étaient pas actuellement en mesure de revenir, sans transition, au régime normal du temps de. paix ; elles ont fait ressortir qu'avant que les voies. ferrées puissent faire face, sans restriction, à toute Ja demande du trafic, il fallait d’abord reconstituer le personnel, le matériel et l'outillage, adapter l’industrie du chemin de fer à l'application de la journée de huit heures et résoudre les difficultés nouvelles qu'elle soulève... »

«Puisque le chemin de fer n’est plus obligé d’exécuter les transports à présentation, puisque ses charges sont limitées par ses moyens d'action, il faut que l'administration et le public aient la certitude que tout est mis en œuvre pour améliorer ces moyens d'action, pour en lirer le meilleur parti possible, et.

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le seul moyen de parvenir à ce résultat est de constituer des orgarisations communes de direction technique qui assureront la liaison tant entre les réseaux qu'entre l'Etat et ceux-ci.

» Les administrations de chemins de fer ont compris qu'il était absolument nécessaire d’entrer dans cette voie et ont accepté qu'il soit établi un comité provisoire d'exploitation qui, sous la présidence d'une personnalité de leur choix, comprendrait à la fois des représentants des réseaux, des représentants du commerce, de l’industrie et de l’agriculture, et des représentants du personnel... » |

L'Etat à done commencé par négocier un arrangement avec les Compagnies, puis a régularisé la convention intervenue. La même méthode a été employée pour la Convention du 28 juin 1921.

Un arrêté du 27 octobre 1919 nommait les treize membres du Comité provisoire d'exploitation et les treize membres du Comité provisoire du matériel et de la traction, comités comprenant chacun: comme président le directeur de l'exploitation d’un des grands réseaux, les chefs d'exploitation des six grands réseaux, trois membres du comité consultatif des chemins de fer, trois représentants du personnel au comité d'exploitation, les ingénieurs en chef du matériel et de la traction des six grands réseaux, trois constructeurs de matériel de chemins de fer et trois représentants du personnel au comité technique du matériel et de la traction.

Ces comités provisoires devaient fonctionner depuis le 24 octobre 1919, date de la cessation des

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hostilités, jusqu'au moment de la mise en vigueur du nouveau régime des chemins de fer.

D'autre part, répondant à des vœux presque unanimes des diverses parties de l'opinion, les dirigeants des grands réseaux avaient préparé, pendant la guerre, l'unification des tarifs, l'unification des types de matériel roulant, de matériel de voie, l'unification des conditions de travail, l'unification des traitements etenfin, en 1919. ils préparaient, avec la collaboration de leurs agents, un statut uniforme pour le personnel, comprenant, avec une représentation des agents, des garanties au point de vue de leur avancement el de la discipline. 2

$ 2. — La crise des transports de 1919-1920.

En 1919 la vie économique du pays est paralvsée du fait que les réseaux n'arrivent plus à faire face au trafic, bien qu'ils aient déployé toute leur activité pour atténuer les effets de la crise et essayé de la surmonter. Le Comité de l’Exploitation Technique des Chemins de fer, dans un rapport paru au Journal Officiel du 25 octobre 1919. en fait connaître les eauses qui se rapportent: au personnel — au matériel — aux combustibles — à la circulation.

Seules les causes de la crise se rapportant au personnel, seront rappelées ici.

La guerre à eu pour effet d'appauvrir l'effectif des réseaux, puis l’application (au 1% mai 1919) de la loi de huit heures à obligé les compagnies à créer des emplois nouveaux. Beaucoup d'éléments nouveaux durent être embauchés pour combler les vacances, et

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à tel point que, pour 1919, un réseau dut agréer 7000 candidats pour le Service de l'Exploitation et 2000 pour le Service du Matériel et de la Traction.

Au début de 1920, les cadres sont au complet, mais ce personnel nouveau manque d'instruction professionnelle et pour la lui faire acquérir il faut un certain temps. La qualité moyenne du personnel baisse et le rendement décroit par suite: de la pénurie de personnel expérimenté, — des difficultés de recrutement des mécaniciens et chauffeurs, — de la loi sur la journée de huit heures, — de la diminution de la production individuelle.

Pénurie de personnel expérimenté. — En période normale, il n’y a guère que 10 % d'agents ayant moins d’un an de service. La proportion est de 40 % au début de 1920. Les agents d'encadrement, dont le cadre dut être reconstitué et renforcé à la hâte, n’ont pas non, plus la qualité désirable; d'autre part leur situation pécuniaire et morale n’est pas brillante, leurs traitements n'ayant pas été augmentés dans la même proportion que ceux de leurs subordonnés.

Difficultés” de recrutement des mécaniciens et chauffeurs. — La conduite des locomotives exige des qualités techniques, d’ou délai assez long pour former un nombre suffisant de mécaniciens. Les chauffeurs anciens, aptes à conduire, ont été utilisés comme mécaniciens. Par suite de l'interruption du recrutement pendant cinq ans, les compagnies ne peuvent trouver de nouveaux mécaniciens que parmi les chauffeurs embauchés depuis l'armistice, el il faut attendré qu'ils soient formés. Aussi en 1919 voit-on les réseaux faire un gros effort pour instruire conve-

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nablement et rapidement du personnel nouveau. Des mécaniciens sont formés en six à sept mois, alors qu'avant la guerre, il fallait trois ou quatre ans pour faire un mécanicien. Il ne faut toutefois pas aller trop loin dans la rapidité de l'instruction professionnelle, car la sécurité des transports dépend pour une grande part de la valeur professionnelle de ce personnel.

Conséquences de la loi de huit heures. — La journée de huit heures a été progressivement appliquée au personnel depuis le 1° mai 1919. Au commencement de 1920 plus de 50 % de l'effectif des grands réseaux en bénéficiait. Pour les mécaniciens, chauffeurs et agents des trains. dont la situation ne pouvait être réglée qu’en tenant compte de la nature du service spécial dont ils sont chargés, un régime transitoire leur avait été appliqué à partir du 1% juillet -1919 sur la base de la journée de neuf heures. Par. ses arrêlés du 8 novembre 1919 et malgré les ‘objections très sérieuses des compagnies, le Ministre des Travaux Publies a fait appliquer la journée de huit heures, avec certaines dérogations, pour ces agents. Par conséquent, en 1920, l’ensemble du personnel des compagnies de chemins de fer jouit de la journée de huit heures avec possibilité d’un chiffre limité d'heures supplémentaires pour les agents des services roulants. La réalisation de ces diverses mesures, effectuées dans un espace de temps beaucoup trop restreint à entraîné pour les Réseaux de très fortes augmentations de personnel représentant de 25 à 50 % de l’effectif des diverses catégories d'agents dont le recrutement et la formation sont les plus difficiles,

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notamment celle des mécaniciens. Le fonctionnement de tous les services, qui était en voie de régularisation, s’est trouvé, compromis par l'application trop hâtive de la journée de huit heures. Il faut considérer, en effet, qu’elle n’a pas entraîné seulement une augmentation de plus du quart de l'effectif des agents de début mais qu'il a fallu auginenter, par voie de conséquence, le personnel de tous les échelons de la hiérarchie.

Diminution de la production individuelle. — Malgré l'accroissement de la main-d'œuvre des réseaux il y a eu diminution de rendement. Dans les ateliers et ‘ les dépôts, il y a insuffisance de rendement horaire du personnel depuis la suppression, sur ses propres instances, du travail à la tâche. Un système de primes se heurte au refus des dirigeants du syndicat.

Afin de remédier à la diminution de rendement, véritable défaillance morale, les Compagnies ont établi de nouvelles échelles de traitements, qui ont amélioré la situation du personnel ancien et permis de le faire avancer sur place, les agents ayant été mobilisés aux armées élant traités comme s'ils n'avaient pas cessé d’appartenir aux réseaux. Enfin un Statut du personnel est préparé de concert entre les Compagnies et les représentants du personnel.

D'autre part, l’industrie et le commerce préconisent que, pour le régime d'exploitation, le Gouvernement rende l'entière direction des réseaux aux Compagnies qui, comme contre-partie, auront la responsabilité complète des transports à effectuer. On constate malheureusement que, malgré la fin de la guerre, le Gouvernement éprouve une réelle hésitation à renon-