CREUSEMENT DU CANAL A SES DIMENSIONS DEFINITIVES

Bateaux a clapets. — Plusieurs moyens se présentent pour transporter les déblais que l’on ne peut plus déverser directement sur la berge. Le plus simple par la facilité qu’il donne au chargement et au déchargement, par l’absence à peu près complète de perte de temps, par le peu de complication des manœuvres, est certainement l’emploi de bateaux à clapets de fond, allant déjeter les produits en mer. Comme l’énonce M. Flachat dans son mémoire, l’application du touage le rend encore plus pratique et économique. Malheureusement ce moyen ne peut être général. Le peu de profondeur des lacs ne permet pas la décharge par ce moyen sur la ligne des travaux et circonscrit l’emploi de ce procédé aux points peu éloignés de la mer. Cependant, c’est évidemment celui à employer pour l’enlèvement de toutes les terres du bassin de Port-Saïd qui ne serviront pas au remblai de la ville ; et il est à présumer qu’il serait avantageux à l’origine du canal jusqu’à une distance de 7 kilomètres au moins.

En effet, en comptant avec le touage sur une vitesse de 3 kilom. à l’heure, la distance de 7 kilom., plus celle de 2 kilom. nécessaire pour

aller assez au large pour le déchargement des terres , serait franchie en trois heures. En employant le même temps pour la décharge et le retour, on pourrait faire par jour deux voyages de six heures chacun , ce qui n’exigerait pas un matériel trop considérable. Il se composerait en outre des toueurs nécessaires au remorquage, de barques pouvant contenir, je suppose, le produit d’une heure de dragage, soit 4 00mc. Douze barques suffiraient par drague, en faisant deux voyages par jour.

Autres appareils. — Au delà du septième kilomètre, plus ou moins, suivant son prix de revient et pour la formation du remblai de Port-Saïd, il faut employer d’autres modes de décharge des [déblais. Ce seront les grues fixes ou roulantes, les drops, les toiles sans fin, les plans inclinés.

Grues. — Les grues ont été employées jusqu’ici au canal de Suez. Elles ont été presque condamnées , ici même, par l’ingénieur en chef de la Compagnie, M. Sciama. Je n’insisterai donc pas beaucoup sur leur emploi. Théoriquement, c’est un appareil qui élève les déblais beaucoup plus haut qu’il n’est nécessaire. Pratiquement, il est compliqué, sujet à une usure considérable, à des accidents, à des réparations et par conséquent à des arrêts fréquents. Si la grue est montée sur bateau, elle n’a pas de stabilité; si elle est fixe, elle exige une double décharge et se prête difficilement au prompt départ des produits. Si elle est roulante et déverse elle-même les déblais sur la berge, elle exige des terrassements faits avec soin en avant d’elle, pour être bien assise. Dans les parties vaseuses, son emploi est presque impossible par le peu de consistance du sol. La grande volée (8 ou 10 mètres) qui lui est nécessaire pour prendre les caisses dans les chalands et former le cavalier, est une cause trèsgrande d’instabilité et ne lui permet pas d’effectuer ses mouvements assez vite pour qu’une seule grue puisse évacuer les produits d’une drague donnant 4 00mc par heure. D’où division du chantier, ce qui est trèsfâcheux, car outre que sa conduite et sa surveillance sont plus difficiles, l’arrêt d’une des deux grues entraîne un ralentissement dans le travail de la drague et rend inactif un personnel considérable de matelots et de terrassiers.

Drop. — Le drop, prenant les wagons chargés directement sous la drague et les élevant à un plan incliné qui les dirige au point de déver-

sement, est un appareil plus certain que la grue; mais le peu de hauteur que doit avoir le remblai dans toute la partie des lacs Menzaleh et le peu de terre à enlever sur un même point me paraissent devoir rendre son emploi peu avantageux en cet endroit parce que les frais d’établissement qu’il exige ne seraient pas répartis sur un cube assez fort.

Toile sans fin. — La toile sans fin métallique présente l’avantage théorique de donner un transport constant de peu de déblai à la fois et de supprimer tout un# matériel accessoire de chalands, caisses à déblai, wagons, etc., et le personnel assez nombreux qui y est attaché. Mais que d’inconvénients pratiques se présentent dans son emploi !

Et d’abord les terres sont assujetties à tomber toujours au même point tout le temps que la drague parcourt la largeur du canal, ce qui conduit à les déposer en cavaliers assez hauts. Or, ce peut, en certains endroits vaseux, être un grave inconvénient par la surcharge que cela donnerait aux berges. La forme du profil adopté pour les lacs, a été justement basée sur cette condition, de ne donner aux banquettes que la hauteur strictement nécessaire, et d’éviter toute surcharge qui aurait pu, dans les endroits vaseux, faire refluer les berges dans le canal.

De plus pour emploi utile, il faut faire la toile sans fin très-longue, 50 mètres environ, d’où un grand nombre d’articulations; par conséquent un grand frottement et une grande usure, surtout dans le sable. D’où aussi une force assez considérable nécessaire au mouvement, un renouvellement complet des pièces qui s’usent à des termes très-rapprochés, des arrêts fréquents causés par des ruptures de boulons, maillons, etc. En un mot, la toile sans fin, telle qu’on la connaît aujourd'hui, outre qu’elle donnerait une mauvaise forme au remblai, ne pourrait avoir, au canal de Suez, qu’une marche très-peu certaine, et y subirait une très-grande usure, son emploi ne me semble donc pas devoir s’y faire avec succès.

Plans inclinés. — Combien sont d’un emploi plus pratique et plus simple les plans inclinés établis en des points fixes, et remontant des wagons chargés directement sous la drague !

Ils sont d’une installation facile, d’une marche certaine et leur matériel, pontons, wagons, tambours, etc., est peu sujet à accident grave ou à usure. On est maître du chantier, rien n’est imprévu; s’ils exigent un

plus grand personnel que les toiles sans fin, ils ont l’avantage de l’occuper constamment et de ne donner lieu à aucun arrêt.

Voici comment je suppose qu’ils seraient établis :

Les wagons seraient amenés sous la drague, au nombre de 1 0 et rangés sur deux lignes, par des pontons en bois d’une construction très-simple.

Chaque wagon, contenant de 3m à 3m,50, serait chargé en 2 minutes et le ponton portant 30mc le serait en 20 minutes. On déplacerait les plans inclinés assez souvent pour que la distance à parcourir par ces pontons ne soit jamais plus grande que 5 ou 600 mètres, que l’on pourrait facilement parcourir pendant le temps nécessaire à la charge d’un ponton.

Daus le même temps, vu le peu de hauteur du remblai et sa proximité du plan incliné, les 1 0 wagons pourraient être élevés, déchargés et ramenés sur le ponton.

Quatre pontons et 40 wagons suffiraient donc à un chantier d’une drague donnant 1 ,000mc par jour, et chaque wagon transporterait 25mc.

Lorsque la drague aurait déblayé 1 kilomètre, c’est-à-dire effectué un cube de 4 20 à 150,000 mètres, tous les cinq ou six mois, le plan incliné serait déplacé, ce qui se ferait facilement, la machine étant locomobile.

Les wagons seraient élevés assez haut pour permettre leur roulement jusqu’au point de déversement par leur seule gravité. Ils seraient ramenés vides par des chevaux, des chameaux, ou même mécaniquement par des treuils, et en redescendant le plan incliné, ils aideraient à l’ascension des wagons pleins.

Toutes ces manœuvres sont, comme on voit, très-simples et très-faciles. Je ne sache pas qu’on ait jamais eu d’embarras avec ces moyens lorsqu’on les a employés avec discernement.