III. — Historique et procédés de la construction

Les États du Languedoc ayant décidé, en 1742, la construction, à la place d'un bac, d'un pont sur la rivière d'Orbieu, pour le passage de la route de Narbonne à Toulouse, les Commissaires des Travaux publics se transportèrent sur les lieux, en juillet 1743, afin de faire vérifier, en leur présence, par les Directeurs des travaux de la Province, le meilleur emplacement pour établir le pont. Ils se rendirent au village d'Ornaisons, où la rivière, plus encaissée qu'ailleurs, coule sur un lit de rocher, recouvert au milieu d'une faible couche de gravier, et où se rencontre par suite la position la plus favorable. « Ils se retirèrent, très contents de cette découverte, après avoir chargé le sieur de Carney, l'un des Directeurs, de dresser les plans et devis de l'ouvrage, pour en être fait rapport aux Etats. »

Cependant le maréchal de Belle-Isle, seigneur de Lézignan, et les habitants de cette commune, ayant réclamé contre ce projet, qui menaçait de changer, à leur détriment, le tracé de la route, l'archevêque de Narbonnc chargea de Carney d'examiner si Ton ne pourrait pas, tout en plaçant le pont k Ornaisons, continuer à faire passer la route par Lézignan. Cette combinaison allongeait le parcours de 361 toises; mais elle assurait pour le pont « d'inestimables avantages au point de vue de l'économie et de la solidité des constructions ». Elle fut adoptée par les États 1 .

Les travaux furent adjugés en 'mars 174."), en bloc et à forfait, moyennant 100000 livres, au sieur Projet.

Malheureusement, les inestimables avantages de l'emplacement choisi se trouvèrent fictifs. On s'en aperçut en constatant, après avoir fondé l'une des piles de l'arche principale, que les pieux de fondation de l'autre pile, après s'être

1. Minutes des détibéwtions des Etats de Languedoc (Séance du 28 décembre 1 744). Archives nationales, H. 738".

2d ÉTUDES SUR LES PONTS — XVIII e SIÈCLE — LANGUEDOC

arrêtés quelque temps au niveau donné par la sonde, s'étaient enfoncés brusquement, presque sans effort, à une grande profondeur. Le banc de rocher supérieur et lit moins solide qu'on ne l'avait cru. Il y avait lieu de craindre qu'il ne fût incapable de porter le pont.

De Carney prit de nouvelles dispositions. Au projet primitif, dont nous ignorons la figure, il substitua le projet actuellement exécuté, comportant une grande arche de 22 toises, accompagnée de deux arches de 10 toises et d'arceaux percés dans les rampes d'accès, pour écouler les grandes eaux. Ce changement devait entraîner, compris le cintre de la grande arche, une augmentalion d'environ 80000 livres, selon de Carney, et de 100000 livres, selon l'entrepreneur. Après beaucoup de discussions, les Commissaires amenèrent ce dernier à se contenter de 0G000 livres. Il s'engagea, le 23 février 1746, à construire le pont en quatre ans, moyennant 106000 livres, sans pouvoir, sous aucun prétexte, rien demander en plus \

Les conditions de ce marché eussent été fidèlement remplies, « sans le funeste accident arrivé au cintre (de la grande arche), qui croula au mois d'août dernier (1749), lorsqu'on avait déjà posé une partie des pierres de la voûte, sans qu'on en ait bien pu connaître la cause, l'ingénieur l'attribuant au défaut de solidité et les entrepreneurs à des vices cachés du bois 1 ». Selon Belidor, l'écroulement eut lieu par la faute de de Carney. « Il avait fait le cintre trop faible pour porter tout le poids de la voûte, qui tomba en ruine avant que la clef fut posée et entraîna la perte de onze ouvriers 3 . »

On s'occupa immédiatement de réparer le dommage. Les entrepreneurs firent venir de nouveaux bois de Toulouse et travaillèrent avec diligence en vue de pouvoir reprendre la construction dès le début de la belle saison, « afin de remplir leurs engagements, tant par rapport au pont que par rapport aux chaussées d'avenue^ dont ils sont également chargés par un marché séparé. » Si Ton en croit Belidor, Pitot, collègue de de Carney, qui aurait le premier, selon Gauthey, calculé la résistance des cintres 4 , serait intervenu pour donner le dessin du nouveau cintre. Il aurait imité la disposition du cintre de Michel-Ange pour la grande voûte de Saint-Pierre de Rome, et il aurait, par précaution, soutenu l'armature en son milieu u^r une fausse pile fondée sur pilotis.

Quoi qu'il en ait été des moyens employés, les travaux furent conduits avec succès et se trouvèrent, sur la fin de 1752, entièrement achevés et en état de réception. Les Etats décidèrent, vu leur importance, qu'ils seraient reçus par

1. Procès verb. des délib. des Étals (Séances des 19 et 25 février 1746). Archives nationales, H. 748 ».

2. Procès verb. des délib. des Étals. (Séance du 12 février 17ô0i.

5. Belidor. Architecture hydraulique. Paris, 1757-1770. Tome IV, p toi. A. Gauthey. Traité des Ponts. Paris, 1815. Tome II, p. 11.

PONT D'ORNAISONS 27

le successeur de de Carney (décédé au commencement de 1752), conjointement avec Pitot, Directeur des travaux pour la Sénéchaussée de Nîmes et de Beaucaire 1 . Les Directeurs Pitot et Garipuy procédèrent à cette réception dans le courant de 1753.

Six ans plus tard, quelques fentes ou crevasses ayant été signalées dans les maçonneries du pont d'Ornaisons, les Etats prescrivirent, dans leur séance du 28 décembre 1759, aux trois Directeurs Pitot, Garipuy et de Saget, de vérifier ensemble l'état du pont et de faire toutes propositions qu'ils jugeraient convenables. La visite eut lieu au mois d'octobre 1760 en présence du Syndic général de Montferrier. Il fut reconnu que le pont ni les murs d'avenue n'avaient fait aucun mouvement depuis les dernières réparations, faites en 1756, et que les lézardes observées, situées dans les parapets, n'intéressaient en rien la* solidité de l'édifice 1 .