CHAPITRE XVIII

ÈtkT AGTUBL OBS E0UTB8 TRATERSÉES ^AR LES TOBtXIlTS.

On a déjà une idée des obstacles que les torrents opposent à l'établisse-* ment des routes et des ponts. Jusqu'à ce jour, on a fait peu d'efforts pour les surmpnter.La plupart des torrents passent surles routes à ciel ouvert, et les coupent tantôt en un point » tantôt en un autre... — Je vais décrire l'état présent des choses , mais en avertissant d'avance que cet état est très-déplorable, et qu'il ne peut pas établir de régie pour l'avenir.

Les routes suivent généralement ici le fond des vallées, et s'élèvent, le moins possible, sur les revers des montagnes. 11 suit de là qu'elles rencontrent presque toujours les torrents dans la partie où ils étalent leurs cônes de déjection. Ce cas, qui est le plus général, est aussi le seul qui màrite d'être considéré ; car, lorsqu'une route traverse un torrent dans la partie où il est encaissé , elle se trouve dans les circonstances ordinaires, et ne présente plus rien qui soit digne d'être signalé.

Les routes étant ainsi jetées en travers des lits de déjection , considérons

se DES TORRENTS

d'abord le cas où^Ton a eu recours à tous les moyens en usage pour mettre la voie le plus complètement possible à l'abri du torrent. — Dans ce cas , il a fallu, avant tout le reste, songer à l'établissement d'un pont. La grande difficulté est alors de forcer les eaux à passer entre les culées, et de les y maintenir d'une façon invariable. On y est parvenu à l'aidé de digues.

Ces digues sont de plusieurs soi^s. — Tantôt elles consistent en deux digues continues qui sont adossées aux deux cjilées du pont, et qui remontent vers l'amont, en s'évasant jusqu'à ce qu'elles rencontrent des berges dans lesquelles on les enracine solidement. Elles figurent de véritables murs en aile, très-prolongés, qui rassemblent les eaux et les amènent sous le pont (i). Ce système est le plus sûr, mais il est aussi le plus dispendieux. — D'autres fois , au lieu de digues continues , on a construit des épis échelonnés à droite et à gauche du lit qu'on veut donner au torrent. Ils se renvoient le courant, qui est jeté de réflexion en réflexion jir^que sous le pont (a), — D'autres fois, on se contente de jeter une seule digue continue de l'une des culées jusqu'à la rencontre des berges. On compte alors sur l'effet que j'ai décrit dans le chapitre XII , c est*à-dire que la digue fixera le courant, et suffira , à elle seule, pour l'empêcher de divaguer et pour l'attirer sous l'arche (3).

Tels sont les artifices à l'aide desquels on assure le passage des eaux sous les ponts : mais comme ils entraînent dans de grandes dépenses , on a toujours cherché à les simplifier autant que possible, et dans un grand nombre de cas on a pu s'en passer, sans qu'il en résultât des inconvénients. — Beaucoup de ponts ont été jetés au milieu du lit comme au hasard» sans d'autre ouvrage accessoire que la route elle-même , qui forme un véritable barrage, dont l'ouverture du pont figure le pertws (4)- Ces poots ont réussi : ils ont déterminé le courant à se creuser un Ut qui est demeuré invariable. — Cet ^et s'est même présenté sur des traversées où le sol de la route était au niveau du lit, où celui-ci était convexe et dénué de berges, et où, pix^ conséquent, la route ne pouvait faire office de bQrrage(5).

(1) Pont du Fiuas, sur le toiTeut de Briançon.

Ca) Pont de Sîgouste ; — pont de Rousine^ — pont de Labeoux.

(3) Pont de Boscodon.

(4) Pont de Bramafan ; — pont de Couleaud ; <^ pont de Eabionx.

(5) Poot de Saehat ; •^ pont de Lafam.

Ccst qu'alors le torrent avait atteint la pente limite ^ et la plus petite cause suffisait pour rendre son lit stable.

La plupart de ces ponts sont construits en bois. Ce mode de constitue* tion» quoique moins durable, présente pourtant quelques avantages. D'abord il est économique. Ensuite il permet de donner au débouché la plus grande section possible : dans cet esprit, on a toujours évité, autant que possible , remploi des contrefriches ; et quelquefois , lorsqu'il était impossible de ne pas y recourir, on les a dressées au^essus du tablier, suivant le système usité dans là Suisse (i)* ^-- Comme un tablier en bois présente peu de résistance à un choc latéral , s'il survient une cime extraordinaire , dans laquelle les eaux se précipitent sur le pont en forme d'avalanche, la charpente aéra de suite balayée, et les culées demeureront découvertes : le toiTcnt , ti*oiivant alors un passage libre , s'écoulera avec plus de fiicilité, et la masse prineipale du pont sera sauvée. U y a bon nombre d'exemples de ponts qui ont ainsi résisté aux crues les plus fiirienses, grâce à la facilité avec laquelle leur tablier a été tout d'abord emporté , laissant da^riére lui un débouché affranchi de tout obstacle et d'une section indéfinie dans le sens de la hauteur. -^ On peut aussi , toutes les fois qu'on prévoit une crue , démonter le tablier et le déposer en un lieu sûr (a). On est assuré alors de sauver la charpente ^ et on a une grande probabilité de sauver la maçonnerie, qui est la partie du pont la plus coûteuse.

Le climat des Huutes^Alpes est trés-conservateur. Le mélèae , qui est ici le bois de construction le plus usité, est un bon bois qui n'a qu'on seul dâTaut , celui de se tourmenter pendant de longues années. La charpente des ponts dure ordinairement quinze ans; mais la durée serait certainement double , si on avait toujours pris les soins que réclame leur conservation.

Un motif a contribué à rendre les ponts en charpente encore plus fréquents : c'est l'incertitude où Ton est si le pont nouvellement établi résistais au torrent Dans ce doute ^ il vaut mieux le faire en charpente, parce qu'on hasarde une moindre dépense. Ceci m'amène à parlei' de la

(1) Ponf^u Yivas; — plusieurs ponts dans le Queyras; — piuiieiirs poots dans les Basses» Alpes.

(2) Pont de Ghagne, «n 1838.

manière dont les ponts se comportent au milieu des causes qui tendent à les détruire.

Les ponts établis sur les torrents périssent de trois manières.

r Ils peuvent être attaqués par les eaux avec une telle violence qu'ils soient emportés tout d'une pièce et totalement anéantis. — Ce cas, le plus formidable en apparence , est au fond le plus aisé à prévenir. On a ici une multitude de faits qui prouvent que les culées n'ont jamais été emportées que parce que leur pied était mal défendu. On a d'autres exemples où des ponts , frêles en apparence , ont soutenu YeBort de crues qui paraissaient capables d'anéantir les plus forts ouvrages. Us ont dû cette admirable résistance à la conservation de leur radier. C'est là que git en effet tout le secret de la force des ponts. C'est par Fentrainement du radier que commence toujours la chute des ponts , et avec un radier bien confectionné les culées ne courent plus de risque. — Ces radiers sont ordinairement construits avec de gros blocs disposés en forme de pavé, et constituant par leurs dimensions un véritable enrochement , à cela près que les blocs , au lieu d'être entassés au hasard, sont ici jointifs» posés avec soin, et que leur parement est très-régulièrement dressé. Pour les rendre plus solides encore , on les contient quelquefois par un grillage en charp^ite , dont les loBgrines sont engagées dans les culées (i). D'autres fois on relie les blocs entre eux à l'aide de chaînes en fer (2).

:i* Il peut arriver que les eaux , au lieu de serrer les culées de près , les laissent là, et aillent percer la route en un autre point très -éloigné du pont. CeluiHsi se trouve ainsi abandonné : la route, une fois ouverte, est livrée sans défense aux eaux qui élargissent la brèche, la mènent jusque près du pont , et finissent par mettre à nu le derrière des culées : cellesrci se renversent alors en arrière , et le pont s'abime. Quand même les effets n'arriveraient pas jusqu'à cette extrémité, la communication n'en est pas moins interrompue , la route coupée par le torrent, et le pont devenu sans usage. Il existe plusieurs ponts qui ont été rendus inutiles par de pareils effets, et qu'on a pris le parti de boucher, en voyant que les eaux refusaient d'y passer (3). — Dans ce genre de ruine, le vice de

(1) PontdeBoseodon. *

(2) Pont de Vachères.

(3) l< poDt de la Sigouste est dans ce cas.

rétahlissement du pont est tout entier dans les ouvrages accessoires , qui devraient empêcher la divagation du torrent. Il peut être aussi dans le mauvais choix de remplacement.

y Enfin, les ponts peuvent périr par une troisième manière, qui est sans contredit la plus redoutable de toutes , quoiqu'elle ne se manifeste que par des e0ets lents et souvent imperceptibles : je veux parler de l'exhaussement du lit, qui obstrue graduellement le débouché et finit par enterrer le pont au milieu des déjections (i). Alors on peut regarder rétablissement du pont comme impossible dans la partie où il a d'abord été construit, et il faut de toute nécessité modifier le tracé de la traversée et chereher un autre emplacement. J'en parlerai tout à l'heure.

Je viens de montrer comment certaines parties de routes sont défendues contre les torrents , à l'aide de ponts et de digues. Ce cas est malheureusement le plus rare. Le cas le plus général est celui où les routes sont traversées par les torrents à ciel ouvert; et il s'en faut beaucoup que cet état de choses , si détestable , soit toujours justifié par l'impossibilité où Ton se trouverait d'établir un pont et les ouvrages accessoires. Peutrétre ne citerait-on pas un seul torrent sur lequel il fût absolument impossible d'établir un pont ; car on a toujours la latitude de rectifier le tracé de la route 9 et de l'amener sur les points de passage les plus favorables. C'est là un avantage précieux qui n'existe que pour l'établissement des routes , et qui ne se retrouve pas lorsqu'il s'agit de défendre des propriétés : dans ce dernier cas , l'emplacement des ouvrages de défenses est invariablement fixé ; et s'il arrive que les propriétés soient placées dans les régions où le torrent afibuille ou exhausse avec trop d'énergie , la défense devient a peu près impossible. — Si , malgré cette circonstance si favorable aux routes, on a fait jusqu'ici si peu de travaux pour les assurer contre les torrents, il faut en voir la raison dans le chiffre élevé des dépenses qu'exigent toujours ces sortes d'ouvrages.

Il y a quelques traversées sur lesquelles on a construit des digues dans Tunique but de forcer les eaux à traverser la route en un point détermine et immuable (a). Quoique , dans ce passage , le torrent coule à ciel ouvert,

(i) PoDt de MerdaDél , près du Monestier ; — pool de Pals.

(2) Torrent de Gombe-Barre , — de Rioubourdoux , — de Saint-Pancrace , — de la Romeyère , — de Combe-la-Bonze, etc.

BBS TORRENTS

on a pourtant gagné oeoi , qu'il be dégrade plus là route sur une grande longueur» en attaquant aujourd'hui telle partie et demain telle autre. On a resserré le champ des dévastations ; on les a ooncentréea en un seul point, qui forme à la vérité un mauvais passage , mais à la faveur duquel le reste de la traversée est à l'abri des eaux. ^ Pdut* fortifier la i^ute au passage du torrent 5 on fait un cassis solide > pavé en gros blocs « et maintenu à Taval par Uti mut* de éhutd.

Mais 8ur d'autres torrents , U rapidité de l'exhaussement , ou l'instabilité du courant sont telles qu'on n'a pas même osé construire eea simples ouvrages (i) ; les eaux, divaguant dans toute leur liberté, coupent la route en des points toujours nouveaux , si toutefois on peut donner le ndifi de route à un misérable sentier frayé par les voitures au milieu des déjections. On se figure difficilement le pitoyable aspect de ces traversées , qui ont souvent plus d'une demi-»lieue de longueur. Dans la belle saison , la voie ne se distingue au milieu du champ de ruine qu'elle traverse que par le sillon qu'y creusent les charrettes , et par la trace de quelques soins que prennent les cantonniers* Pendant l'hiver, lorsqu'un manteau uniforme de neige s'est étendu sur \e6 montagnes et sur les vallées, et qu'il a recouvert ces vastes lits, arides et unis, où l'œil ne rencontre ni habitations, ni arbres, ni cnltut*^s, alors les véstigea du dieiliin disparaissent complétenient; les voitures s'égàrentet tombent dans des treux.— Quand arriventles crues> la route est noyée sous les eauiK , la boue, et les cailloux ; la communication est interrompue » les voitures publiques sont forcées de s'arrêter ou de rebrousser chemin. On organise alors à la bâte des ateliers d'ouvriers ; on embrigade les cantonntei's ; et lorsque les eaux ont diminué de violence, on s'occupe de rétablir la voie en déblayant les alluvions et en formant des cassis grossiers, à l'aide de buissons disposés en fascinages. Mais quelque célérité que Ton apporte à ce travail ^ il arri?e souvent que la oirculatio» ne peut être rétablie qu'au bout de plusieurs jours. Chaque crue nouvelle détruit ainsi la voie, et force de la rétablir k nouveaux frais ^ et presque toujours sur des points nouveaux. -^ Quaitd la crue est tota-^ lement terminée , le terrain Se desséche; ce qui arrive promptement sous ce ciel dont la sérénité est à peu près constante. Alors la boue forme avec les graviers une sorte de ciment tenace , qui tient lieu d'empierrement , et

« ti * »

(1) Torrent deMerdanel; — torrent de Deviaet.

sur lequel les voitures roulent sans trop de difficultés. Cette remarque avait déjà été faite par Fabre. Tous les soins de l'entretien se bornent à écarter les gros blocs, et à boucher de temps à autre les ornières.

Tel est l'état le plus ordinaire des routes dans les parties où elles traversent les torrents ; et $i Ton r^sae^ibUit bout à bout ces parties , on formerait , dans l'arrondissement ôl Embrun^ un développement égal au moins au quart du développement total des routes de Tarrondissement Cet état doit sembler incroyable, quand on le compare à celui des routes du reste de la France. Ici , l'inconvénient est moins vivement ressenti , parce qu'il ne s'attaque qu'à une petite fréquentation , et aussi parce que Texcellente nature du climat lui oppose une sorte de compensation. Nul doute que si les joutes de ce département étaient transportées , avec leurs torrents, sous le ciel humide et pluvieux du Nord , et sillonnées par un roulage actif, elles seraient défoncées au bout d'un mois et rendues totalement impraticables.

On doit voir que les conditions de l'entretien des routes sont bien différentes dans ce département de ce qu'elles sont partout ailleurs. Ce n'est pas le roulage qui use ici les voqtes; ce Q'egt pas l'humidlité qui détériore leur empierrement ; ce n'est pas non plus le manque de matériaux qui em* pêche d'entretenir oQnyqnçibleinent la chaussée, Tout au contraire : les matériaux sont abondants et d'excellente qualité ^ le$ routes sont toujours sèches , trop sèches même, car les pluies et l'humidité sont aussi vivement recherchées ici ppur maiptçnir le bon état d^ la chaussée qu'elles $pnt redoutées dans le Nord , où elles se présentent comme .^pe çaus^ de dégradation ; enfin , la fatigue du roulage est insignifiante. Les cantonniers ont donc peu à s'occuper de l'entretien de l'empierrement. Mais à la place de ces soins cpnstants et minutieux, qui composent leur service dans les autres départements , ils ont à faire face à des dégradations subites qui ruinent la route sur de gi^andes longueurs , interrompent souvent la circulation 9 et appellent inopinément sur le même point le concoure d'une grande masse de bras» — Aussi l'emploi des ouvriers auxiliaires est-il indispensable dans ce département. Cela ne fait-il point penser que la question, souvent débattue, sur l'opportunité de ce genre de travailleurs n'est pas susceptible d'une solution générale , et que l'emploi des auxiliaires , pernicieux dans certaines contrées , peut être fort utile dans d'autres , et devenir dans d'autres localités tout à fait indispensable?