CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FER
DITS D*IlVTl6BfiT I^OCAIi
XLVl. Enquête de 1863. — L'enquête de 1863 marquera dans rhîstoire industrielle du régime impérial. Depuis la création des lignes ferrées, l'Etat n'avait pas encore eu l'idée d'interroger le pays sur les avantages et les inconvénients du nouvel agent de transport.
Cette information, cette enquête, qui a révélé bien des circonstances anormales, fut confiée a des personnes capables, instruites, mais malheureusement imbues de l'idée qu'en dehors des six grandes Compagnies , il n'y a pas de chemins de fer possibles en France.
On ne pouvait soutenir une semblable thèse devant le pays, sans paraître douter de son intelligence, et pourtant il fallait lui donner la satisfaction qu'il réclamait. Les allocations, les garanties d'intérêt, les sacrifices d'argent sans cesse faits au profit des grandes Compagnies, entretenaient les polémiques les plus passionnées.
Le gouvernement savait que la nation ne voulait plus de cette protection exclusive, inaugurée et maintenue jusqu'ici; il sentait qu'il était temps de laisser l'industrie des transports à l'initiative privée.
De nouvelles Compagnies s'étaient formées demandant la construction de chemins nouveaux, les unes sans subvention, sans garantie d'intérêts ; les autres, se pénétrant des intérêts locaux et
s*appuyant de Texemple donné par deux de nos départements (le Haut et le Bas-Rhin), ne demandaient pour construire, que les allocations promises soit par les conseils généraux, soit par les conseils municipaux des départements intéressés.
Ce mouvement de Topinion publique s'était manifesté depuis longtemps déjà. Nous Tavons vu se produire en 1846, et il eût certainement abouti sans la crise causée par la révolution de 1848. St La bourgeoisie qui, sous le règne de Louis- Philippe, voulait gagner de l'argent en travaillant, avait vu les affaires suspendues par les événements de 1848.
Le second empire qui pouvait conquérir l'appui de cette grande fraction du public français en donnant satisfaction à des intérêts hautement avoués, s'empressa de le faire.
On en a eu la preuve par les tableaux que nous avons dressés des concessions octroyées de 1852 à 1870.
XLVIL Loi du 21 mai 1865. — La loi du 21 mai 1865 vint fixer les nouvelles règles qui doivent présider à l'établissement et à l'exploitation des chemins de fer dits d'intérêt local.
A cette époque (31 décembre 1865) la situation des chemins de fer était la suivante :
Lignes concédées 21,212 kîL
Lignes exploitées 13,583 »
Sur les 21,212 kilomètres concédés, 19,544 kilomèti es appartenaient aux six grandes Compagnies; quant aux 1,668 kilomètres re tants, ils étaient divisés entre vingt-trois Compagnies diverses.
On calculait alors au ministère des Travaux publics, qu'en 1873, tous ces chemins seraient construits ; qu'il ne resterait plus que quelques lignes à faire pour compléter le réseau français, et qu'ainsi se termineraient les chemins de fer d'intérêt général. Ce qui resterait ensuite à entreprendre, présentant un caractère d'urgence plus ou moins grand, ne consisterait donc plus que dans l'établissement de lignes secondaires prenant le titre de chemins d'intérêt local.
Aujourd'hui, l'administration des Travaux publics ne voit plus du même œil qu'en 1865. On était alors, il est vrai, sous l'empire
d'une législation nouvelle et Ton n'avait pas prévu les dangers qu'allaient courir les intérêts des grandes Compagnies.
Les chemins de fer d'intérêt local devaient, à cette époque, remplacer les chemins de fer d'intérêt général.
Les extraits suivants que nous empruntons à la circulaire du ministre des Travaux publics, en date du 12 avril 1865, feront connattre, mieux que nous ne pourrions le faire, la pensée qui a présidé à l'élaboration de la loi sur les chemins de fer d'intérêt local.
a Ce qui reste aujourd'hui à entreprendre, disait le ministre, » c'est rétablissement des lignes secondaires qui doivent desservir » des relations locales et rattacher successivemept aux grandes » artères les divers centres de populations placés en dehors de nos D voies magistrales. Cette tâche ne saurait incomber au gouverne- » ment seul, et semble naturellement dévolue aux départements » et aux communes, avec le concours de l'Etat. C'est à eux qu'il » appartient, par un sage emploi de lejrs ressources, par un » usage fécond du droit d'initiative et de la liberté d'action que » les pouvoirs publics sont disposés à leur conférer, de compléter w k grande œuvre dont le gouvernement de l'Empereur a doté le I» pays.
» Déjà plusieurs départements sont entrés dans celte voie, le Haut » et le Bas-Rhin ont appliqué la loi du 21 mai 1836 à la cons- » Iruction des chemins vicinaux destinés à être ultérieurement coni> vertisen chemins de fer et ont exécuté ainsi différentes lignes
» Ces chemins devront avoir pour objet de relier les loca-
M lités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuelle- » ment décrétées, en suivant, soit une vallée, soit un plateau, » mais en évitant de traverser les grandes vallées ou les faîtes des » montagnes, points sur lesquels se trouvent généralement accuw mulés les ouvrages les plus dispendieux.
» Ce n'est qu'en se renfermant dans ces limites, qu'il sera pos- » sible de réaliser, dans la construction de ces nouvelles voies, les i> conditions d'économie qui seules permettront aux déparlements » d'en supporter les charges, et que l'on ne verra pas se subsli- » tuer à des chemins d'un intérêt réellement local des voies fer- » rées, qui, au lieu de former des affluents des grandes lignes, n viendraient détruire l'équilibre des réseaux créés par l'Etat. »
Cette circulaire explique bien la pensée du législateur : il y aura, en France, deux réseaux de chemins de fer :
Le premier qui est sur le point d'être terminé, et .qui renfermera toutes les lignes considérées comme étant d'intérêt général, comprendra les grandes voies ;
Le second comprendra les nouvelles lignes moins importantes à créer, qui, pour être distinguées du premier réseau, prendront la quali6cation de chemins d'intérêt local.
Ces chemins conçus dans les mêmes conditions d'écartement et de solidité que les précédents, seront d'allure plus modeste. Ils éviteront les obstacles ; leur profil épousera autant que possible le relief du terrain; enfin leur concession relèvera des communes et des départements.
La loi est à peine promulguée, que déjà il apparaît que le gouvernement impérial sera impuissant à l'appliquer fructueusement aux intérêts du pays.
Nous allons voir renaître dans l'exécution de cette loi précieuse, les mêmes errements pratiques qui se sont produits lorsqu'il s'est agi des premiers chemins de fer. Nous reverrons cette nuée d'agioteurs s'emparer des nouvelles voies et les transformer en chemins tout aussi coûteux que ceux qui avaient été créés par leur devanciers. Ne faut-il pas, avant tout, satisfaire l'appétit des concessionnaires? en construisant des chemins de fer à 150,000 francs le kilomètre que gagneraient- ils?
Les relevés que nous donnonsdans le chapitre suivant des chemins de fer concédés sous la rubrique d'intérêt local, et dont une partie seulement fut déclaréed'utilité publique, prouvera mieux que tous nos laisonnements, que ce qui était la vérité en 1865 n'en est plus une en 1875.
XLVIII. Lignes concédées par les conseils généraux. — Comme nous l'avons fait pour les chemins de fer d'intérêt général, établissons la nomenclature des lignes concédées par les conseils généraux, et qui ont vu leur privilège confirmé par le gouvernement en vertu de l'article 2 de la loi de 1865.
Dans ce relevé, nous n'avons pas à tenir compte des chemins concédés et non ratifiés , puisque ces concessions ne deviennent définitives qu'après la sanction de l'Etat.
30 mars
coNSTaucnoN. 169
PIÊBIOI^E (de l«tlS à 1«V4).
Lijoes on Metiou eooeAdées. Loognenrs. ObcerratioiM.
9 juin .... Glos-Montfort à Pont-Audemer. . 46 . . iPont^e-rArcheàGisorsetembran-( „.
jQin. . . . I gjjgmgjjj gyr ig pQrt de Loses. . S
!.. IParay-le-Monial à Màcon.... . 74 j .^
I !6 jQin . . . . j ^j^^j^^ ^ Lons-le-Saulnier . . . 64( ^"^ 5 août.... Munster à Colmar » 1» *'» cédés à TAUe-
I Bourg à la Cluse prés Nanlua 37 j °^*^« «n 1871.
Bourg à Chàlon-sur- Saône, tra- / ^ versée du départem' de l'Ain 35i Ambérieu à VÛleboU 16/
[31 juillet. . . Gisors à Vemonnet 36
I867.( ^Saint-Ghinian à Montbazin... 93\
JAgdeàMéze 151
14 août . . . . < Montpellier à Rabienx 45) 177
I Montpellier à Palavas 121
( Roquessels à Pézénas 12;
^ 16 août .. . Mamers à Saint-Calais 77
/ Amagne à Vouziers 27 ,
I Pont-Mangis à Raacourt et à Mou- 1 I zon 181
,^ , 9 novemb. ?'."8"'ïï * "TT** H <«>
1867.\ jVngne-Meuse à Vngne-aux- j
I Bois... .. 51
f Monthermé à la station de ce |
\ nom 4 /
2 décemb . Arcbes à Laveline ii
29 avril.. . . Vemonnet à Vernon 2
30 mai Acbiet à Bapaume 7
20 juin Rouen au Petit-Qnévilly 3
24 juin .... Briouze à la Ferté-Macé 14
26 juillet. . . Nancy à Vézelise et embranchements 38
26 juillet. . . Avricourt à Cirey 18
26 juillet. .. Nancy à Château-Salins et à Vie. 24 10 «« cédés à TAlle-
26jmllet...|««8"y^<^''*''!-: *M H «"«"«<«' <^«-
/ •* I Chars à Bray-Lû »\
' \23 août. . . . Rambervilliers à Charmes 28
/Sarrebourg à Sarreguemines, tra-^
I I octobre .| versée du département dn Bas- f » *^ ''" ^^^^* ^ ^*^**®- ( Rhin ) ^««"« en 1 871 .
m i Sarrebourg à Sarreguemines, tra- j
Ml octobre.' versée du département de la> » 20*'" id.
I ( Meurihe )
! 1 1 octobre . Belleville à Beaujeu 13
12 novemb. Epernay à Romilly-sur-Seine 84
27 novemb. Bazancourt à Bétheniville 17
A reporter. . . 926 idlom.
30 janvier.
M février.
24 avril. . .
!«' mai .
ra- i Jaf
1869./ ^"raai- 15 mai. ..
15 mai.. .
15 mai.
15 mai.
4 aodt. . . .
l"décemb,
18 décemb.,
19 février..
12 mars.. . .
27 avril. ...
27 avril
27 avril
30 avril
H mai.. ..
15 août. ...
24 septemb
1871.(31 juillet..
Lignes oa MetioDi ooucédéu. Loogiiews.
Report. . . 926
ÎSarrebourg à Sarreguemines, tra versée du déparlement de Moselle
Metz à Teterchen » 31 *»
Colmar au Rhin » 20 >™
Evreux à la limite du département de la Seine-Inférieure vers Elbeuf 24
(' De la limite du département d'Eure-et-Loir à Acquigny. . 57 Pacy-sur-Eure à Vemon 18
Bordeaux à la Sauve 27
Barbezieux à Chàteaunenf 18
Steinbonrg à Bonxwiller.. »
iPéronne à la limite du dép^ du) Nord vers Cambray et vers la limite du dép^ de TOise
\De la limite du département du
) Pas-^de-Calais à Gamaches
I De la limite du département du] I Loiret à la limite du département)
( de l'Eure )
. Yillebois à Montalieu-Yercien. . . .
. Le Tréport à Âbanconrt
\ Tarascon à Saint-Remy 15 )
) Le Pas-des-Lanciers à Martigues 19)
. Alençon à Condé-sur-Huisne
Nizan à Saint-Symphorien 17
Wische à Schirmech
(Mutzig à la limite du dép^ du Bas-(
( Rhin )
, Orbec à Lisieux 18
. Falaise à Berjon-Pont-d'Ouilly... 27
. Saint- Quentin à Guise 40
. Bonson à Saint-Bonnet-le-Château 27
/ Louche à Senonches 10 ^
Senonches à Cbâteauneuf . ... 16
Senonches à Nonancourt 28
Senonches à Vemeuil 26
Brou à la limite du département .( d'Eure-et-Loir vers Saint- ) 205
Calais 20
La Loupe à Brou 36
Maintenon à Auneau 24
Dreux à Maintenon 25
Chartres à Auneau 20 /
observations.
15 km cédés à l'Allemagne en 1871.
id.
id.'
13 km cédés à l'Allemagne en 1871.
» 5kmcéd.àrAllem.
id.
A reporter... 1,841 kilom.
l31 juillet..
[22 août.
23 janvier.
i«' mars.
i«'mars.
17 mars...
1 1 7 mars. .
19 avril.
6 juin..
6 jain.
5 août.
3 octobre
Lignes ou soctiooi eoncéiiées. Loogneiirt.
/ Auneaii à la lim'« du départem» j
) d'Rure-et-Loir 16(
'j Chartres à Brou 37J
( Voves à Toury 25 )
i Orléans à la limite du dépar- ) tement d'Eure-et-Loir )
IDe la limite du département du Loiret vers Patay à Nogent-le- Rotrou
De la limite du département de Maine-et-Loire, vers Saumur, à Poitiers
i Saumur h la limite du départemO de la Vienne vers Poitiers. ,.,)
. Caen à Aunay-sur-Odon
. Mézidon à Dives 27
De la limite du département d'Eure- J et-Loir, vers Brou , à la limite' du département de la Sarthe(
vers Saint-Calais )
' Abancourt à la ligne projetée de Beaumont à Amiens, vers Saint- Omer-en-Chaussée
ÎBeauvais (Rochy-Condé) à Saint- Just Pont-Sainte-Maxence à la limite du département de la Somme, vers
Montdidier
De la ville de Breteuil à la station
\ de ce nom
Gisors à Beauvais 26)
Beauvais (la rue Saint-Pierre) à
Clermont 9|
Clermont à Compiégoe 31
Saint-Just à la limite du département de la Somme, vers Montdidier
Nantes à Macbecoul 42
Sainte-Pézanne à Paimbœuf. . 31 Saint-Hilaire-de-Chaléon à Por-
nie 25
Macbecoul à la limite du département de la Vendée, vers Challans 4
i Chalon-sur-Saône à la limite du dé-) partement de l'Ain, vers Bourg. )
Observation!.
Pour mémoire. Fait partie du réseau du Nord.
A reporter... 2,422 kilom.
DttM.
3 octobre
Lignet ou Mettons eonoédées. Loognenn.
Report... 2,422 ( Roye à la limite du dép . de l'Oise,) ^
') vers Pont-Sainte-Maxence.
6 novemb
15 décemb
12 janvier.
15 janvier.
5 avril. . .
5 avril...
5 avril...
2 mai.
2 mai...
10 juin...
10 juin...
10 juin...
29 juin...
7 juidet..
8 août. . .
. Nançois- le -Petit à Gondrecoiurt . .
. Lyon au faubourg de Saint- Just. .
. Caen à Courseulles
(Pons à la Tremblade 62
(Saujon à Hoyan 9 i
(De la limite dn département de
* / l'Eure à Rouen (Saini-Sever) . .
Î Cognac à la limite du département | de la Charente-Inférieure i
(De la limite dn dép. de la Cha-, ' ( rente, vers Cognac, à Surgéres. )
/Laveline à SaintrDié, et embran-j .1 chements sor Granges et sur >
( Fraize )
. Epehi à Cambrai 18
. Arles aux carrières de Fontvieille 1 1
. Toumon à la Châtre
. Vertaizon à Billom
IVouziers à la limite du département de la Meuse, près Apremont
iErmont à Méry-sur-Oise et raccordement avec le chemin du Nord, à Valmoudois
De la limite dn département i d'Eure-et-Loir à Evreux... 37
Evreux à Neubourg 23
Evrenx à Verneuil 44
Embranchement de Damville à Monanconrt et prolongem' jusqu'à la limite des dép'* d'Eure-et-Loir et de l'Orne. .
Les Andelys à la station de Saint-Pierre-Louviers. ....
Pour mém. Fait partie dures, du Nord.
Pour mémoire. Fait partie du réseau du Nord.
\Charleval à la limite du dép' de l'Eure vers la ligne de Rouen à Amiens 11
MenesquevilleàLyons-la-Forét 7
Pont-Authou à la ligne de Lisieux à Honlleur 32
Evreux (ville) aux usines de Navarre 1
Le Neubourg à Caudebec-Iès- Elbœuf 19
A reporter. . . 3,078 kilom.
DttM. Lignes on Mctions eoDcédées. Loocneon 0 MrTatkmi.
Report... 3,07 8
iToxû k Colorabey 23 1
8 aoQl .... I L,jjjéville à Gerbeviller i 3 i "*
a septemb. Valenciennes à Douzies 35
(Doullens à la limite da départe-
8 octobre.. { ment du Pas-de-Calais, vers
Arras
1873./ /Arras à la limite du départe- .
^ ^ , . \ ment de la Somme, vers / ,^ 8 octobre.. o^,,„^„^ 32- 40
\ Frévent à Bouquemaison 8 )
/ De la limite du dép^ de la Meuse j 10 octobre.. I vera Lérouville et Eurville et> 7
\ f embranchement. . . . . «^ 1
; i Lérouville à la limite du dép^ de i
10 octobre. I la Haute-Marne» et embranche- > 69
( raents.. 1
lAvranches à la limite du dépar-> , tement de TOme, vers Passais. )
Montreuil-Bellay à Angers 64 \
Cholet à la limite du départe- f ment de la Loire-Inférieure [ à Nantes 44)
IBeaupréau à Châlonnes 25 Paye à Châlonnes 2} 72 Beanfort à Angers 24
25 octobre.
28 octobre.
Total 3,560 kilomètres.
Lors de la discussion de la loi de 1865, le gouverneoient établissait, comme nous l'avons vu, que le nombre de kilomètres de lignes d'intérêt général restant à construire n^était plus considérable, (quelques centaines de kilomètres au plus) et que tout devait être terminé en 1873.
Malgré cette déclaration , le gouvernement continua d'accorder des concessions d'intérêt général. Comment s'expliquer ce revirement dans l'opinion ministérielle?
La loi de 1865, les allocations et subventions des communes et des déparlements, venant alléger le budget de TEtat, imposaient cependant l'obligation de renoncer aux anciennes coutumes; si donc on a continué d'agir comme par le passé, c'est qu'on avait le vif désir de complaire aux grandes Compagnies , auxquelles on n'hésitait pas à sacrifier les intérêts du pays.
En effet, de 1865 à 1874, nous avons relevé qu'il avait été concédé à titre d'intérêt général 4,761 kilomètres de voies ferrées,
tandis que pendant la même période 3,560 kilomètres avaient été concédés, comme chemin d'intérêt local.
