OIH> 4.200.000 2.O0O.OO

OBSERTATIÛNS

p. iDobiliprdtpU^-^

dAfitlfi li*iall.

Nous* n'avons pas pu avoir des renseignements complets pour toutes les lignes portées dans le tableau ci-dessus; mais si nous pï^nons pour base de nos observations les sections des voies pour lesquelles la situation est entière, nous voyons que :

788 kilom. ont coûté 93.835.863 fr. et ont reçu en subvention 44.545.029 francs.

La moyenne du coût par kilomètre est donc de. . H 9.081 fr. si nous en déduisons le montant des allocations, soit,

parkilomèlre 56.529

il restera pour le coût par kilomètre, à la charge

des concessionnaires 62.552 fr.

Ces chemins de fer d'intérêt local eussent beaucoup moins coûté, si on avait pris, exemple sur les chemins de fer alsaciens ou sur fes constructions américaines.

Si on s'était borné à pratiquer ce qu'on avait fait dans la première période de construction de nos voies ferrées, cette dépense d'éta- Wissement n'eût pas dépassé 100.000 francs par kilomètre.

Voici le compte de construction de quelques chemins de fer ^^«blis dans ces conditions:

Chemins de fer du réseau d'Orléans.

^^îquisition du terrain, 19.900 fr.

''^errassements . '. '. . 23.000

ouvrages d'art. . 4.100

^oie (rail de 35 kilog;) compris voie

de garage et accessoîres .... 28 . 300

Clôtures et barrièi'es 1.800

Maisons de garde 1.700

Stations 10.900

A^teliers, fosses, etc 1.700 16. 100

Télégraphie 8.000

Ensemble. 99.400 Intérêts pendant la construction et

frais d'administration • 5.100

Auray à Napoléonville.

Terrain 9.372 f.

Terrassements 23.583

Ouvrages d'art 12.946

Stations 4.336

Voies 43.240 93.47t

Brétigny à Tours.

Terrain 24.222 f.

Terrassements 20.905

Ouvrages d*art 9.702

Stations 8.481

Voies 44.250 107 560

Nantes à la Roehe-sur-Yon.

Terrain 13.212 f.

Terrassements 28 . 403

Ouvrages d'art 18.615

Stations. 7.571 .

Voies . 43.240 111.041

Angers à Niort.

Terrain 11.177 f.

Terrassements 24 . 496

Ouvrages d'art 11.960

Stations 11.852

Voies 39.620 99.105

Poitiers à La Rochelle et Rocfieforl.

Terrains . 16.903 f.

Terrassements. ........ 22.838

Ouvrages d'art 6.866

■ Stations • . . . 7.012

Voies de fer 42.600 96*219

Bourges à Montluçon.

Terrain 20.797

Terrassements 42.515

Ouvrages d'art 15.054

Stations * 7.549

Voies de fer 33.158 119.073

Nantes à Chdteaulin.

Terrain .' 11.592

Terrassements 35.518

Ouvrages d'art 15.055

Stations 5.564

Voies . 43.800 111.529

Soit une moyenne, d'une part de 104.500 f.

de l'autre de 106.000 f.

à laquelle il convient d'ajouter les intérêts et les frais d'administration pendant la durée de la constnicfion,

soit 5.500 Ens.. 111.500

D'où il résulte une moyenne de , . . 108.000 f.

Cette différence de 11,081 francs qui existe entre 119,081 et 108,000 francs représente les frais de toute nature qui sont venus payer les études^ les promoteurs de l'affaire, les commissions, etc.

En parlant de la construction des chemins du premier et du deuxième réseau, nous avons déjà dit que si le coût est si considérable, cela était dû aux mêmes causes; il faut donc en déduire, qu'aujourd'hui comnie alors, tout est toujours dans le même état. ^-* Ge sont les intéresses, ce sont les actionnaires qui devraient mettre un terme à des pratiques constamment renouvelées.

De vives discussions ont lieu, en ce moment même, sur le coût d'établissement des chemins de fer; les uns soutiennent qu'il est passible de construire au prix de 1 50,000 francs par kilomètre, les

autres s'élèvent contre cette possibilité. — Par les chiffres qui précèdent, on voit de quel côté est la vérité.

Ces chemins ayant comme les grandes lignes, le même profil transversal de voies, et des rails de même poids pouvant recevoir les wagons et les machines des autres lignes, ne sont que la continuation de notre réseau; nous ne nous écartons par conséquent point des prescriptions si sages renfermées dans nos lois et règlements, qui veulent que tous chemins de fer, grands ou petits, soient la suite, le complément de ceux qui déjà existent.

LI. Importance du trafic. < — Nous venons de voir dans le tableau qui précède que la moyenne des subventions accordées est de 56,529 francs par kilomètre; si nous retranchons cette somme de celle de 119,081 francs représentant le coût par kilomètre, il reste un capital de 62,552 francs à desservir.

Dans ces conditions, les chemins de fer d'intérêt local exploités antérieurement au 1" janvier 1874 présentaient un développement de 1,249 kilomètres.

Sur l'çnsemble de ce réseau, 1 7 lignes, exploitant avec leur matériel et formant un total de 466 kilomètres, ont encaissé une recette de 2,175,000 francs, soit de 4,900 francs par kilomètre, contre une dépense de 2,264,000 francs ou de 5,100 francs par kilomètre, soit 200 francs d'insuffisance par kilomètre. ^

La Compagnie de* TEst exploite 11 lignes, formant 256 kilomètres, qui produisent 1,608,000 francs, ou 6,500 francs, par kilomètre, contre 1,668,000 francs de dépense ou 6,300 francs par kilomètre, soit 200 francs de bénéfice kilométrique.

Les lignes exploitées par la Compagnie d'Orléans à Rouen, sur une longueur de 327kiIom., produisent 1,765,000 fr., ou 5,400 fr. de recettes par kilomètre, contre 2 millions, ou 6,100 fr. de dépenses, soit 700 francs d'insuffisance par kilomètre.

La ligne de 70 kilomètres, exploitée par la Compagnie de Picardie et Flandres produit 6,912 fr. 60 p^r kilomètre, contre 5,211 fr. 04 de dépense par kilomètre, soit 1701 fr. 56 d'excédant par kilomètre.

Enfin, les deux lignes de la Compagnie des Dombes et du Sud- Est, exploitées sur 138 kilomètres donnent 1,300 francs de bénéfices par kilomètre, soit 1,075,000 francs de recettes totales, et

7,800 de recette kilométrique, contre 900,000 francs ou 6,500 fr. de dépenses par kilomètre.

La guerre ouverte contre les nouveaux chemins de fer, vise principalement leur revenu. Nous comprendrions cette opposition si elle avait pour mobile la destruction des agiotages qui se sont produits sur le coût de la construction ; mais on a soin d'écarter ce point de facile attaque et de ne mettre en cause que le trafic.

Le revenu d'un chemin de fer, devons-nous le rappeler sans cesse, ne s'établit pas isur le rendement de la première année d'exploitation. On Vie change pas du jour au lendemain les coutumes d'une contrée : celui qui a un cheval, une voiture ne s'en débarrasse qu'à la longue, les habitudes acquises étant difficiles à perrfx^e* Il en résulte une période de transition pendant laquelle les ^f'sio sports ne s'acheminent que lentement vers la voie ferrée. C'est du reste l'histoire première de tous les chemins de fer. Un chemin de fer ne peut donner des résultats satisfaisants à res «Ci t îonnaires, qu'après une période d'exploitation de cinq années au '>^c>i us.

d'est là la première condition indispensable à l'existence des ^oi^s ferrées. Pendant ce temps elles doivent se suffire à elleslïc^^ «aies.

indaiscene sont pas les seules obligations qui incombent aux voies f^ouvelles.

Clîes nouveaux petits chemins n'ont généralement qu'un parcours

i^^^treint; leurs recettes seront donc toujours minimes, surtout si on

les. compare à celles du grand réseau. Il faut alors qu'ils réalisent

1^ plus grande économie, sinon ils ne pourront subsister même

api*ès les cinq premières années d'expérience.

C^lte épreuve a été faite, notamment en Belgique, où la situation présente beaucoup d'analogie avec la nôtre.

-t-.* exploitation confiée en Franceaux grandes Compagnies est, chez '^^ ^^elges, effectuée par le gouvernement qui, à côté de ses lignes, ^^*^*^ ttie cela a lieu également chez nous, a laissé s'établir de petits ^^e^tfcîins, qui ont besoin d'aide et de protection.

-^^fin d'obtenir la plus grande économie possible, nos voisins au-

^i Gèrent des gares et des stations communes; on fit même plus

^'^^^^re, on fit effectuer le service de ces gares et stations par les

^^^^tsde l'Etat, auxquels un léger supplément de rétribution fut

attribué. Ce n'était pas assez encore : les Compagnies durent abandonner le service de la traction dont l'Etat se chargea, opérant ainsi, comme l'avait fait la Compagnie de l'Est pour rexploitation. des chemins de l'Alsace.

Dès ce jour, les chemins de fer de Belgique furent sauvés ; ils purent payer l'intérêt des capitaux, et faire un bon service.

Ces faits sont utiles à rappeler, l'Etat belge ne fit que ce que nous avions fait bien avant lui, il copia.

Le discours prononcé par M. Caillaux à l'Assemblée nationale le 28 mai 1875 le prouve surabondamment. Voici coipment s'exprime le ministre :

« J'estime que les lignes d'intérêt général que nous possédons en » France, en dehors de nos grands réseaux, s'élèveront en ion-* » gueur, à la fin de cette année, à 2,000 kilomètres. Ces ligues ont » coûté,' en moyenne, 200,000 francs le kilomètre, sur lesquels M 80,000 proviennent des subventions, et 120,000 francs restent » au compte propre des Compagnies. Ces 120,000 francs ont été » empruntés, soit au moyen d'actions, soit plus généralement au » moyen d'obligations, à un taux qui est ordinairement d'au moins » 7 et demi 0(0.

« Toutes ces lignes rapportent, comme les lignes des nouveaux ré- » seaux des grandes Compagnies au plus 2 et demi 0[0 en moyenne ; » de telle sorte qu'elles perdent au moins 5 OiO d'intérêt sur un » capital de 120,000 francs, soit 6,000 francs par kilomètre et par )) .an. C'est une évaluation moyenne pour l'ensemble des lignes » d'intérêt général secondaires construites et en exploitation ou sur » le point de l'être. Pour 2,000 kilomètres, à la fin de 1875, une » perte de 6,000 francs par kilomètre représentera, une perte an- » nuelle de 12 millions, à laquelle il faudra subvenir au moyen » d'émissions d'obligations, ou d'emprunts, sous une forme quel- » conque, si les Compagnies veulent au moins pour un temps, con- » tinuer à remplir leurs engagements.

« Si j'examine la situation des chemins de fer d'intérêt local, je » trouve qu'à la fin de î875 il y aura en exploitation — il y en a » actuellement 1,505 — une longeur de 2,000 kilomètres»

« Les recettes de ces chemins de fer ne couvrent pas en moyenne » leurs frais d'exploitation ; j'admets cependant que ces recettes et » ces dépenses se compenseront. Les frais d'établissement sont en

) moyenne de- 135,000 francs par kilomètre, sur lesquels 35,000 I proviennent des subventions réunies de TElat, des départemenls et des communes.

« Les Compagnies d'intérêt local ont donc eu à fournir 100,000

francs par kilomètre, qui ont été empruntés au taux de 7 et demi

) 0(0 au moins. En admettant le taux de 7 et demi 0(0, on voit

» que la perte annuelle est au moins de 7,500 francs par kilomètre

» en moyenne. Cette perte pour 2,000 kilomètres représente au

» total 15 millions. Ainsi, à l'heure actuelle, — et je crois être

» au-dessous de la vérité en exposant cette situation qu'il faut

» pourtant bien qu'on connaisse, car cela est important non-

I) seulement au point de vue des finances du pays, mais en-

» core delà conduite qu'il faut suivre à l'avenir, — les lignes d'in-

« térêt général autres que celles des grands réseaux et les lignes

I) d'intérêt local en exploitation, ou qui seront en exploitation à la

» fin de l'année, donnent, au point de vue de la rémunération du

» capital employé à les construire, des insuffisances qui s'élèvent

i> à 12 millions pour les premières, à 15 millions pour les secondes,

») ce qui fait en total 27 millions.

« Telle est la situation exacte et vraie. Lorsque toutes les lignes » d'intérêt général actuellement concédées et d'intérêt local décla- » rées d'utilité publique seront exécutées, — il restera au 1" jan- I» vier 1876, 2,298 kilomètres de chemin d'intérêt local et » 1,249 kilomètres de chemin d'intérêt général secondaire à cons- » truire» — les pertes, si les circonstances ne changent pas, si les M revenus n'augmentent pas, seront de plus de 50 millions par an, M en adoptant les mêmes bases d'évaluations. Quelles sont les res- » sources préparées pour y suffire?

LU. Entraves apportées par le gouvernement à la création DES LIGNES d'intérêt LOCAL. — M. Germain, député à l'Assemblée nationale dit avec raison à ce sujet :

« Ceux qui sont au courant des affaires aujourd'hui n'ont pas » d'hésitation pour répondre si on les interroge sur le mal dont w souffre la t^rance en ce moment, ils répondront que c'est Tab- » sence de débouchés à l'intérieur pour les capitaux disponibles. Je » n*en veux d*autre preuve que celle-ci : c'est que lès capitaux » français, au grand détriment de la richesse du pays, passent au- » jburd^huî là frontière pour aller se placer à l^étranger.

» Si donc nous trouvions un système, ou plutôt si noqs généra- » lisions le système à l'aide duquel, sans péril pour le public, )) sans détriment pour les obligataires, vous accomplissez vos » grands travaux de chemins de fer, si vous pouviez l'appliquer à » toutes les Compagnies, je crois que vous rendriez un grand ser- » vice au pays en accélérant l'achèvement des travaux, en même » temps qu'aux finances de l'Etat et aux porteurs d'obligations.

» Ces grandes Compagnies, à quoi doivent-elles leur prospérité? » D'abord à la prospérité du pays et à l'habile conduite de leurs » affaires, mais, en même temps, à l'intervention constante de l'Etait.

)) Quand les Compagnies fléchissaient sous le poids de leurs en- » gagements, l'Etat venait leur dire : Vous avez une situation ac- » quise, vous avez traité de bonne foi, vous êtes un grand instru- » ment de production publique; je vous donne mon concours, et, » en le faisant, je fats un acte loyal, un acte utile pour tous.

» Mais si vous avez appliqué celte doctrine de tout temps, à toutes » les époques, aux grandes Compagnies, est-ce que vous avez agi » différemment à l'égard des petites? Tous ceux qui sont au cou- » rant de ces questions savent ce qui a eu lieu toutes les fois que » ces petites Compagnies ont fléchi sous le poids de leurs engage- » ments. »

Par ces simples paroles M. Germain indique au gouvernement la conduite à tenir. N'y a-t-il pas lieu dès lors de s'étonner de le voir agir différemment dans tous ses actes !

En effet, aussitôt après la promulgation de la loi de 1865, le département du Nord, désirant compléter son réseau de voies ferrées, s'adresse à la Compagnie présidée par M. le baron de Rotschild; le préfet, au nom du Conseil général, demande à quelles conditions cette Compagnie consentirait à construire et à exploiter 257 kilomètres de chemins de fer nouveaux.

La Compagnie accepta l'offre, mais voici les conditions qu'elle formula : • .

r Conformément à la loi de 1842, les dépenses pour acquisition de terrains, construction de travaux d'art et terrassements seront payées, par le département.

2' Une garantie d'intérêt de 4 fr. 65 pour cent sera accordée sur le montant du capital dépensé.

Comme on le voit, les prétentions de la grande Compagnie sont

excessives, et s'écartent des conditions jusqu'ici acceptées par TElat. L'exposé de pareilles exigences suffit pour démontrer la volonlé bien arrêtée d'entraver, par tous les moyens possibles, l'exécution du nouveau réseau.

• Aussi, qu'est-il advenu? c'est que d'autres Compagnies se sont formées et ont offert des conditions moins onéreuse, telles que celle d'une garantie d'inlérôt sur un capital de 150,000 francs, coût présumé du kilomètre de construction.

Ces offres agrée», une partie des lignes étant construites, la Compagnie du Nord intervient; elle fait un traité avec la Compagnie du Nord-Est pour le rachat des droits de concession, moyen- ^nant une rente annuelle de 750,000 francs. Mais on ne sait trop pourquoi le gouvernement refusa de ratifier ce contrat.

La loi en France est égale pour tous, les grandes Compagnies ne devraient pas avoir plus de privilèges que les petites.

Les cahiers des charges indiquent clairement les rapports qui doivent exister entre les diverses Compagnies, or l'Etat peut les faire respecter. Mais qu'il y aura encore loin du respect pur et simple de la loi à son application fraternelle.

Le cahier des charges est appliqué; mais il est interprété et commenté à 'des points de vue bien différents, ce qui amène naturellement des résultats contradictoires.

Il est encore temps d'arrêter les fâcbeuses conséquences qui se préparent. Dans les conditions qui leur sont faites, la majeure partie des lignes secondaires doivent forcément péricliter, tomber même. L'Etat peut, s'il le veut, parer à cet inconvénient en exigeant des grandes Compagnies le même concours que celui qui est accordé aux chemins de fer du Haut et du Bas-Rhin. Il faut que tous chemins de fer puissent fusionner leurs intérêts entre eux, souder leurs lignes ensemble et trouver avec les grandes lignes une jonction facile» des gares communes, en un mot la suppression des transbordements et la disparition des barrières qui créent, en France, tant de régimes distincts.