DES LOIS ET DES RÈGLEMENTS QUI RÉGISSENT LES CHEMINS DE FER EN FRANCE

Dans tous pays, on est d'accord pour reconnaître que les voies de transport, x;'est-à-dire les chemins ordinaires, les canaux, les rivières, les chemins de fer, sont propriété- nationale, et non point la propriété d'un individu ou d'une société.

Ceci ne demande aucun développement ; on conçoit fort bien que si une route appartenait à un seul individu, celui-ci pourrait soit empêcher la circulation, soit rétablir les anciens droits de passage, et amoindrir considérablement les services que cette route doit rendre.

Aussi, dans un pays civilisé, toutes les voies de transport sont la propriété de la nation.

Cette vérité sociale n'est contestée que de puissance à puissance. Que de guerres n'ont eu d'autre cause que la revendication du droit exclusif à la suprématie sur une mer ou sur un fleuve!

Ces luttes semblaient devoir prendre fin au xviii siècle^ les lois inlernationales étaient déjà appliquées; elles réglaient la police des mers, des détroits, reconnaissant que la propriété en appartenait à tous les peuples.

En France, de tous temps, à toutes les époques, les voies de transport ont été le domaine exclusif de la Nation, et si, soit pour aider à leur établissement, à leur aménagement, à leur entretien.

des droits ont été conférés à des particuliers ou à des corporations ; ces droits ont fait Tobjet de clauses et de conditions restrictives qui sauvegardaient Fétat possessif de la Nation.

L'histoire nous apprend que les peuples anciens les plus civilisés sont ceux qui ont créé des voies de communication soit terrestres soit fluviales; c'est ainsi que la prospérité de la Phénicie n'est due qu'à cette circonstance que ce pays fut le berceau des navigateurs. La Grèce, Carthage, Rome, ne viennent qu'après.

Au moyen âge, Venise, l'Espagne, le Portugal, les Flandres, Gênes. A notre époque : l'Angleterre, les Etats-Unis, l'Allemagne , la France.

Nous l'avons dit dans nos chapitres précédents, les grandes voies de communication ont été établies d'abord sur les cours d'eau, et plus tard sur le sol.

Grâce aux eaux, les hommes ont pu ouvrir des relations entre les divers continents. Par elles, les côtes ont été mises à la portée de rintérieur dés terres. Puis est venu un temps où les relations se sont élargies, et où il a été nécessaire de pénétrer plus atant ; c'est alors que là où la rivière, le fleuve, ont cessé d'être navigables, ces mêmes peuples ont construit des routes.

L'humanité veut que le progrès soit incessant : l'homme n'est sur terre que pour obéir à celte loi.

C'est ainsi que les routes qm, au commencement de notre siècle, semblaient devoir répondre à tous les besoins, n'y suffisent plus aujourd'hui, absolument comme les nouvelles voies que nous créons seront insuffisantes pour les générations qui nous suivent.

Selon notre plus ancien droit, les voies de transport sont des dépendances du domaine public; elles sont placées directement, par leur entretien, sous l'influence de l'action du gouvernement; il s'ensuit que si elles sont entreprises ou affermées à des tiers, l'Etat devient une partie intégrante de la société concessionnaire.

La législation qui régit les chemins de fer est spéciale; domaine de l'Etat, ces voies sont soumises à l'autorité du gouvernement en ce qui concerne l'ordre public et la sûreté générale.

Les Compagnies ne sont que les agents de l'Etat, car c'est sous la surveillance et sous l'ordre de celui-ci qu'elles agissent.

En même temps que paraissait la loi de 1845, la Cour.de Cassation, fixant la jurisprudence sur les chemins de fer, décidait que

tout chemin de fer appartiendrait à l'Etat. Ainsi chaque construction

faite par une Compagnie est une dépendance du domaine pubhc. La Cour de Cassation ajoute : Les Compagnies n'ont qu'un seul

droit, celui du mobilier et de la perception des revenus pendant

toute la durée de la concession.

Tout commentaire est superflu. Une Compagnie avait tenté de

vouloir faire prononcer que fa propriété lui était acquise pendant . tout le temps de la concession ; elle disait, comme le prétendent aujourd'hui les grandes Compagnies, que le chemin était sa propriété; à l'expiration de sa concession, il serait fait compte, mais jusque-là l'Etat n'avait qu'un droit : la surveillance.

Cette propriété n'était revendiquée par cette Compagnie que dans des limites restreintes ne franchissant pas les clôtures du chemin, tandis qu'aujourd'hui les limites que les Compagnies reconnaissent, se nomment des zones, c'est-à-dire des départements entiers. Rappeler cet arrêt de la haute-Cour est devenu utile en présence des exigences actuelles.

LXV. Concessions. — Avant la création des chemins de fer, les voies de communication par terre et par eau, soit entretenues par l'Etat, soit par des particuliers, étaient propriété de l'Etat. Depuis, le législateur a déclaré que les chemins de fer appartiendraient à la grande voirie, et les a assujettis aux mêmes règles que les routes et les voies navigables. Ils forment donc la partie la plus récente de son domaine.

Les vrais principes qui veulent que les chemins de fer soient propriété de l'Etat ont été appliqués en Belgique, en Saxe, en Bavière, dans le Wurtemberg et en Prusse.

A côté de ces chemins de fer construits et exploités par la Nation, se trouvent des lignes qui, ayant été concédées, seront ou rachetées par l'Etat ou lui retourneront à fin de concession, lien est ainsi en Autriche, en Italie, en France.

Le premier système employé pour leur construction a été la subvention, soit en argent soit en nature.

L'Angleterre est le pays qui seul a laissé à l'initiative privée le soin de faire ses chemins de fer. Des Compagnies les oRt exécutés sans garantie, sans subvention du gouvernement.

En Angleterre, l'exécution dqs grands travaux publics a toujours

été due à l*initiative privée ; rarement l'Etat a eu besoin de contribuer financiëremenl a l'entreprise. Mais si Pesprit pratique est plus avancé chez nos voisins que chez nous et que partout ailleurs, si déclarant une chose utile, cette utilité trouve des capitaux privés pour la satisfaire, si, enBn, le Gouvernement anglais n'a pas à se préoccuper de réjnunérer les capitaux, il ne faut pas croire cependant qu'il se soit dessaisi de ses droits, ni qu'il soit demeuré étranger ou indiffèrent devant ces grandes questions.

Tout comme en France, le Parlement octroie ou n'octroie pas une concession ; tout comme en France, on en discute la nécessité. Si l'intérêt du pays le réclame, si la demande est fondée, le Gouvernement fera présenter un biU par trois commissaires qui auront étudié l'affaire ; cette étude sera telle qu'elle renfermera les conditions financières de l'entreprise, les observations que l'enquête aura soulevées ; cette étude s'occupera des tarifs, du prix des transports, etc., en un mot l'instruction sera aussi complète que chez nous. Le Parlement lui fera subir trois lectures, autant la Chambre des Lords ,avant l'approbation définitive par la Couronne.

Nous avons vu qu'avant 1837 il n'y avait pas lieu de la pari de l'Administration, à accorder un acte de concession lorsqu'il s'agissait de construire un chemin de fer. Un décret suffisait; car jusque-là, on ne visait qu'à réglementer une servitude. Lorsqu'oa autorisait l'ouverture d'une voie ferrée sur le bord d'une route, l'autorité se réservait tous ses droits et sauvegardait la propriété du fond.

Ce n'est donc qu'à partir de 1837 seulement, que les chemins de fer furent assimilés aux routes et aux voies navigables, et qu'ils ne purent plus être établis en France qu'en vertu d'une concession.

Dans l'état, l'article 35 du cahier des charges porte :

<( La durée de la concession, pour les différentes lignes men- » tionnées à Tarlicle premier du présent cahier des charges, sera de » quatre-vingt-dix-neuf ans. Elle commencera à courir, etc.

11 ne faut pas croire qu'il en fut toujours de même. La durée de la concession était loin de pouvoir être comparée à une empbytéose. La moyenne n'atteignait pas cinquante ans, durée qui semblait suffisantes l'Administration, et au concessionnaire, pour permettre de recueillir l'intérêt et l'amortissement du capital à immobiliser.

C'est à la fin de la première période de construction, et pendant

\^ seconde et la troisième, qu'on vit des concessions de moins

c^e quarante années. Les hommes d'Etat prévoyaient l'immense

richesse qu'un jour la Nation ajouterait à son domaine, et tous

Veurs efforts tendirent à obtenir des concessionnaires la durée la

moins longue.

Ces traditions se sont perpétuées ; nos ministres actuels, comme ceux du temps passé, ont toujours assis l'avenir de notre budget sur le retour du domaine des chemins de fer à l'Etat. De tous temps, et sous tous les régimes il ne fut jamais soulevé de discussion sur ce point ; seulement, on se demande par suite de quelle nécessité ces concessions de quarante ans, qui aujourd'hui seraient bien près d'être expirées^ sont devenues emphytéotiques.

C'est que, pour complaire à des intérêts privés, le régime impérial recula les échéances. Oui, il s'est trouvé des conseillers qui, reconnaissant (comme M. Magne en 1855) que la valeur des chemins de fer couvrait la totalité de notre dette inscrite au grand livre, firent plier les intérêts du Pays devant ceux des grandes Compagnies.

Certes, notre intention n'est pas d'accumuler le blâme sur M. Magne seul ; la faute doit être également répartie sur tous ceux qui ont servi le pouvoir d'alors. La plupart professaient les idées économiques les plus larges, les plus rationnelles, les plus satisfaisantes; leurs discours, leurs œuvres sont remarquables; pourquoi leurs actes donnèrent-ils un aussi flagrant démenti à leurs paroles, à leurs écrits?

LXVl. Loi Dv 3.MÂI 1841. — Par les dispositions de la loi du 7 juillet 1833, tout travail public devait êlre homologué par une loi. Une exception admettait que le pouvoir royal aurait la faculté de concéder un ouvrage, un canal par exemple^ sans avoir à recourir aux Chambres, pourvu que l'œuvre eût moins de 20 kilomètres do longueur. Par la loi du 3 mai 1841, tout chemin de fer qui n'aurait pas plus de vingt mille mètres de longueur, pourrait être également concédé en vertu d'un décret, et ce, après enquête publique.

A cette époque, les chemins de fer de moins de 20 kilomètres de longueur n'étaient que des voies destinées à servir au transport du produit de nos mines. Or, l'Etat étant obligé de soumettre au pouvoir législatif les demandes de concession, voulut simplifier les

252 • dils chemins de feh.

rouages, mais n'entendit pas que ce droit, qui ne devait s'appliquer qu'à des chemins ne* dépassant pas 20 kilomètres, s'étendit à autre chose que des voies d'embranchetnent.

LXVII. Sénatus-consulte du 25 décembre iS6i. — Aux termes du Sénatus-Gonsultedu 25 décembre 1852, les concessions de tous les travaux publics et de toutes les entreprises d'utilité générale étaient réservées au Pouvoir qui n'avait, pour favoriser*tel ou tel protégé, qu^à faire insérer au Moniteur un décret rendu en forme de règlement d'administration publique. L'autorité législative n'avait plus aucune intervention à excercer ; tout au plus étaitelle nécessaire quand des subsides devaient être accordés pour les concessions octroyées par le Souverain.

Cela dura jusqu'en 1870.

LXVIII. Loi du 27 JUILLET 1870. — Ce ne fut que lorsque de toute part se manifesta le murmure présageant la tempête, que l'omnipotence impériale céda, et fit retour aux lois de 1833 et de 1841.

Nous venons de dire que des hommes d^Ëtat habiles, que des économistes d'une valeur indéniable ont bénévolement laissé faire l'Empire; cette, opinion n'est pas exclusivement nôtres elle viendra naturellement à l'esprit de tous ceux qui liront Thistoire de ce règne avec les yeux de l'impartialité. Us y verront l'enthousiasme officiel éclater de toutes parts en des manifestations bruyantes, où les hommes les plus marquants,, changés en thuriféraires, célèbrent la gloire de l'Empereur.

L^Empereur a parlé ! son monde de satisfaits reçoit les concessions, les vende des entremetteurs qui, à leur tour, les re^ vendent; les entrepreneurs sont là, ardents à la curée; toute cette fourmilière s'agite, se presse, l'or afflue de toutes parts, les travaux reprennent, l'ouvrier travaille! Hosanna ! chacun gagne ou va gagner quelque chose... Il n'y a que la fortune du Pays qui perd!

Avant cette époque heureuse, avant cette nouvelle ère de l'âge d'or, il y avait deux Chambres, honnêtes il est vrai, mais apportant par leurs discussions, par leur esprit bourgeois et méticuleux des retards qu'on disait employés à sauvegarder les intérêts publics et à empêcher les manœuvres de la spéculation.

Le Coup d'Etat de décembre débarrassa la France de ces deux Chambres, dont Tesprit terre-à-terre gênait le développement. industriel du Pays. — Des noms nouveaux et des idées nouvelles prirent place au Luxembourg et au Palais-Ôourbon.

Dès lors plus d'idées étroites, plus de ces maigres considérations cherchant naïvement à allier l'intérêt du Pays avec les questions de personnes ou de clocher. — A deux siècles d'intervalle, YEtat^ c'est moi! retentissait sur la tête de sujets courbés sous le vent de l'autorité d'un seul.

Cet état de choses qui devait durer jusqu'à la chute du Pouvoir qui l'avait créé, eut cependant ses beaux comme aussi ses mauvais jours. Forgé pour servir d'arme puissante, pour acquérir au régime impérial la bourgeoisie et la noblesse, ces deux grandes divisions de la Nation furent un jour satisfaites, et ne se soucièrent plus de nouvelles concessions : celles qui avaient été obtenues étaient suffisantes, la meilleure partie du territoire du Pays leur appartenait.

M. de Janzé , et plusieurs de ses collègues à la Chambre, déposèrent, le 20 juillet 1875, un projet de loi tendant à retirer la faculté accordée au Gouvernement par la loi de 1841.

Cet honorable député prétendait avec raison, que l'importance d'un chemin de fer n'a pas à être calculée d'après l'étendue de son parcours ; que tel petit tronçon peut avoir une valeur considérable soit comme intérêt matériel, soit au point de vue stratégique : d'où d suit que les Chambres ne sauraient renoncer à en connaître.

L'argument est excellent si on craint qu'un ministre abuse du droit d'initiative, et, dans l'état des choses, on concevrait difficilement que l'Assemblée Nationale né donnât raison à MM. de Janzé *et à ses amis.

LXIX. Concessions éventuelles. — La révolution amenée pai* les lois économiques de 1860 conduisit l'industrie française à demander que les Compagnies de chemins de fer voulussent bien re^ lipr les usines, les entrepôts, les mines avec l'ensemble des lignes ferrées. Les grandes Compagnies murmuraient à bon droit, rappelaient leurs privilèges et voulaient bien promettre, mais avec pouvoir de ne construire que 700 kilomètres par an.

700 kilomètres par an, lorsqu'il en aurait fallu dix fois autant pour donner satisfaction à l'industrie française !

Le Gouvernement acquiesça, et pour prouver à la Nation que ses promesses étaient des actes sérieux, il inventa les concessions éven* tuelles.

Jusqu'alors la France avait mis en pratique des concessions ayant pour s'exécuter un délai plus ou moins long ; mais une concession qui ne lie rien, mais un contrat qui n'entraîne à aucune obligation est, crôyons-nous, sans raison d'être !

Il fut décidé néanmoins que l'on accorderait aux six grandes Compagnies des concessions éventuelles.

Auparavant, lorsque le Gouvernement accordait une concession, il faisait un acte sérieux engageant le Pays. On exigeait du concessionnaire un cautionnement, on fixait des-délais pour la construction, et, en cas de non exécution^ des peines et des amendes étaient prévues. A partir de ce jour, pour se débarrasser des demandes faites au nom de l'industrie et du commerce, par des gens qui n'appartenaient pas à la consorteria des grandes Compagnies, on chercha à garantir les droits des grands monopoles, et on accorda à ces grands tenanciers des concessions nouvelles pour des chemins de fer indispensables à relier telle ville à telle autre, telle fabrique, telle usine, tel cours d'eau, mais la concession fut octroyée à titre éventiiel^ de telle sorte que si une demande étrangère se produisait, on avait, pour la rejeter, un prétexte plausible et absolument sans réplique.

Les nouveaux cahiers des charges ne laissent aucun doute à cet égard; en effet, l'article 38 dit: « La Compagnie* est dispensée » de tous cautionnements à raison de k concession des lignes nou* » velles. »

Malheureusement, soit en s'appuyant sur des promesses, soit que l'Admmistration eût laissé faire, ces nouveaux poursuivants en concession avaient commencé et bien souvent achevé des études.

Faire des études ! pareille chose ne s'était plus vue en France depuis la création de nos premiers chemins de fer ; depuis TEmpire les études n'avaient implicitement le droit d'être faites que par les agents des grandes Compagnies ou par les Ingénieurs de l'Etat.

Evidemment une circulaire à tous les préfets, sous-préfets, ingénieurs en chef, etc., était des plus urgentes si on voulait arrêter une intromission aussi fâcheuse.

Cette circulaire porte la date du 6 mars 1861 ; elle avise les fonc-

Cmonnaires qu'aucune étude de chemin de fer ne doit à l'avenir ^<re autorisée sur le terrain, soit que Cette étude émanât des Ingéirm leurs de TEtat ou des Ingénieurs particuliers, sans une autorisa- Li^n écrite, attendu que les chemins de fer en France doivent forler un réseau général, et ce, en vertu de la loi du i 5 juillet i 845. Voilà ce qui s'est produit de 1860 à 1865; nous faut-il faire remarquer que la majeure partie de ces • concessions éventuelles ait^tend encore, à l'heure qu'il, est, le premier coup de pioche qui doit marquer le commencement des travaux.

LXX. Rachat DE CONCESSION. — La clause relative aurachatd'un cliemin de fer avant l'expiration de la concession est stipulée pour la première fois dans le cahier des charges du chemin de fer de Bordeaux à la Teste concédé le 15 décembre 1837.

L'article 44 est ainsi conçu : « A toute épjque, après l'expira^ » tion des trente premières années de la concession, le Gouverne- 1» ment se réserve la facilité de racheter la concession. »

Le Gouvernement n'entend payer le rachat qu'en prenant pour t>9se de remboursement le taux moyen du cours des actions, pendant les trois années qui auront précédé le jour où il usera du privilège énoncé à l'article 44.

Donc, en 1837, on prévoyait qu'il viendrait peut-être un moment où l'Etat serait obligé de reprendre ce qu'il avait donné; non pas que le Gouvernement crut retirer des bénéfices en exploitant luimême ou en cédant l'entreprise à d'autres, mais voyant ce qui se passait autour de lui, et appréciant l'immense somme de bien-être qu'apportait ce merveilleux mode de transport, il voulait avoir dans les mains une arme qui, si un des concessionnaires outrepassait ses droits, ou sacrifiait l'intérêt général au sien propre, lui permit de mettre un tefrme à .des prétentions exagérées.

Le mot rachat est impropre dans la circonstance : une concession ne se rachète pas plus par un tiers que par celui qui l'a accordée; le législateur aurait dû dire que : pour quelque cause que ce fût intéressant la prospérité publique, les Chambres auront toujours le droit de retirer la concession, en remboursant les actions au taux moyen des trois dernières années.

La faculté de reprise des concessions de chemins de fer tend à 6lre adoptée parmi tous les peuples. Dans un de ses derniers bill,

le Parlement anglais déclare que TEtat pourra toujours, après un délai de quinze ans d'exploitation, racheter un chemin concédé, moyennant un prix égal au revenu moyen de la ligne pendant les vingt-cinq dernières années.

Ce revenu sera calculé d'après la moyenne fournie par les treizième, quatorzième et quinzième années d'exploitation; s'il n'atteint pas 10 pour 0(0, ajoute le 6/7/, le prix sera fixé par arbitres.

Les Etats se réservent le droit dq reprise des concessions, dans !e but d'empêcher que par le jeu de leurs tarifs, les Compagnies ne viennent peser sur les intérêts généraux du pays.

En Angleterre, plus que partout ailleurs, la question du prix des transports joue un rôle considérable; il suffit, en effet, de tarifs et de prétentions exagérées de la part des Compagnies, pour mettre le commerce anglais dans l'impossibilité de pouvoir lutter avec une puissance telle que la France, par exemple, pour les transports qui empruntent Pisthme de Suez. Alors le gouvernement anglais se ré serve le droit de rachat, droit qu'il a déjà exercé pour les télégraphes, et la faculté d'en continuer Texploitation, même à perte. De la sorte, il peut donner à la Nation des moyens de transports à des conditions qui, en lui permettant de lutter avantageusement avec las autres pays, entretiennent le travail.

Pour que le peuple anglais ait changé de manière de voir, pour que son Gouvernement ait présenté le 6î//de rachat dont nous avons parlé, il fallait qu'un grand fait se fût accompli.

Ce fait, c'est l'ouverture du canal de Suez. Tant que ce canal, et Dieu sait si l'Angleterre mit des entraves à la réalisation des projets de M. de Lesseps, tant que ce canal, disons-nous, n'était pas ouvert, les navires allant ou revenant «des Indes devaient doubler le cap de Bonne-Espérance, et l'Angleterre n'avait pas à s'occuper de la question des transports chez elle. N'était-elle pas en effet la reine des mers? Que lui importait que le transport d'une tonne de marchandise coûtât quelques schellings de plus ou de moins! Mais le jour où la communication fut établie entre les deux mers, la question changea ; les transports devaient évidemment appartenir à la nation qui saurait unir le meilleur marché à la rapidité la plus grande.

Le législateur de i 838 vit les choses à leur véritable point de vue ; bien avant nos voisins il comprit qu'un chemin de fer ne pou

\aii être diiférent de la route; que ce chemin était assimilable à nos canaux dont il avait fallu, dès 1822, racheter à tout prix les droits exorbitants qui en entravaient l'usage. Le Gouvernement voulait donc, à un moment donné, et après l'expiration des quinze premières années d'exploitation, pouvoir retirer la concession si les intérêts du ^pays le commandaient.

La révision des tarifs a été conservée par l'Administration française actuelle : L'article 37 du cahier des charges porte :

« A toute époque après l'expiration des quinze premières an- » néesdela concession, le Gouvernement aura la faculté de racheter » la concession entière du chemin de fer.

» Pour régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets an- » Quels obtenus par la Compagnie pendant les sept années qui au- » root précédé celle oii le rachat sera effectué; on en déduira les » produits nets des deux plus faibles années et l'on établira le pros duit net au moyen des cinq autres années. » Ce produit net, moyen, fournira le montant d'une annuité

> qui sera due et payée à la Compagnie pendant chacune des an- L.t nées restant à courir sur la durée de la concession.

Dans . aucun cas, le montant de l'annuité ne sera inférieur au • produit iiet de la dernière des sept années prises pour terme de » comparaison.

» La Compagnie recevra, en outre, dans les trois mois qui sui-

> vront le rachat, les remboursements ai>xquels elle aurait droit à » l'expiration de la concession selon l'article 36 ci-dessus. »

Celte faculté de rachat a donc été maintenue dans les cahiers des charges : le législateur avait TSié qu'elle n'était de droit qu'après trente années d'exploitation ; TAdministration actuelle a jugé qu'une période de quinze ans était suffisante.

Primitivement on avait arrêté pour base de cette transaction, la

Talear de l'action à la Bourse de Paris , mais, attendu le nouvel

ordre de choses, il n'était plus possible d'agir ainsi, la valeur actions

n'étant plus qu'une faible partie du capital ; nous savons en effet

qoe, pour les six grandes Compagnies de chemins de fer, un cin-

qoièoie seulement du capital est en actions, le reste est représenté

par des obligations.

Le retrait de concession est la seule arme que possède le Gou-

vernement pour rester maître de ses voies de transport, il s'en était armé avant les Anglais, et s'il n'en a jusqu'ici fait aucun usage, cela tient à ce que les Compagnies, en lutte il est vrai avec le Pays, n'ont pas encore montré une indocilité telle à obliger d'avoir recours à celte extrémité.

En 1848, il fut question d'user de ce droit; il était dans la nature d'un gouvernement républicain de vouloir une situation nette, précise et bien connue. Il était établi que plus les tarifs seraient abaissés, plus la prospérité du pays serait grande : le ministre, M. Duclerc, songeait à réaliser cette grande mesure, qui doit fatalement s'accomplir un jour.

LXXI. De LAFAiLUTE. — D'autres faits impliquent également le retrait de concession, par exemple lorsqu'un chemin de fer n'a pu satisfaire à ses obligations, et qu'il est déclaré en état de faillite par un tribunal de commerce.

Cette circonstance, rare il est vrai, s'estdéjà présentée cependant. Nous avons vu le chemin de fer de Graissesac à Béziers mis eO: faillite, et plus tard celui de Libourne à Bergerac. ir

Dans le cas de faillite , la Compagnie ne peut continuer som^-* exploitation et il y a lieu d'appliquer le séquestre.

L'Etat, dans cette occurrence, n'a qu'une seule chose à faire : ' sa règle de conduite est tracée par les lois et par le bon sens, il doit appeler le public à^une adjudication nouvelle, sans s'inquiéter ' des dettes de la société, dettes qui doivent être réglées par un syndic.

En présence de la faillite de la ligne de Graissesac, le Gouvernement s'arma du droit que la loi lui confère, mais devant la faillite de la ligne de Libourne à .Bergerac il se <îomporta tout différemment. Il est curieux, croyons-nous, de lire les motifs qu'il invoque à l'appui de cette diversité de conduite, et à cet effet, nous insérerons in extenso les conventions suivantes intervenues à cette occasion :

« Napoléon, etc.

» Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'Etat, etc.

» Le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux ■ » publics, au nom de l'Etat, s'engage à rétrocéder à la Compagnie » d'Orléans, dans le cas où la concession actuelle en serait re- » prise par le Gouvernement,, les chemins de fer de Libourne à

>j Bergerac, de SainUEloi à la ligne de Commentry à G«nnnat; la- >) dite rétrocession comprenant les terrains acquis, les ouvrages >j exécutés, le matériel fixe et roulant et les matériaux approvi- »j sionnés parles anciennes Compagnies.

» Le ministre de Tagriculture, du commerce et des travaux

M publics, au nom de l'Etat, s'engage, dans le cas où la rétroces-

»> sion du chemin de fer dé Libourne à Bergerac, prévue par Tar-

»> licle précédent, serait réalisée, à livrer à la Compagnie les

» terrains, terrassements et ouvrages d'art dudit chemin et de ses

» stations, ainsi que les maisons de garde des passages à niveau.

» La Compagnie s'engage, de son côté, à prendre à sa charge

» toutes les autres dépenses relatives à l'établissement et à l'exploi-

» tation du chemin précité, y compris la construction des bâti-

»> ments des stations, et à reprendre, au prix de i ,213,830 francs,

>^ tous les approvisionnement faits pour le matériel fixe. et roulant,

» conformément aux états compris dans les rapports de l'ingénieur

» en chef du contrôle, en date du 28 mars 1867.

')) La Compagnie s'engage à pay^r, pour le compte de l'Etat, les »> sommes qui pourront être dues à raison de la reprise de lacon- »» cession actuelle des chemins de Libourne à Bergerac et de Sainl- »> Eloi à la ligne de Commentry à Gannat.

» Les conditions des rachats seront réglées par arbitrage et ho- » mologuées par décrets rendus en Conseil d'Etat.

D Lesdites sommes seront remboursées par l'Etat à la Compa-. *> gnie, suivant les conditions énoncées, à l'art. 2 ci-dessus, à par- « tir du 1" avril qui suivra la jétrocession définitive de chacun des « chemins énoncés au paragraphe précédent, sauf déduction de la » somme de 1,213,830 francs ci-dessus fixée pour la valeur des » approvisionnements repris par la Compagnie. )>

« Vu le jugement du tribunal civil de la Seine, du 19 août 1868, ») autorisant le syndic à adhérer à la disposition écrite en faveur » de la faillite du chemin de fer de Libourne à Bergerac, dans la ft convention intervenue entre M. le Ministre et la Compagnie du » chemin de fer d'Orléans et approuvée par le pouvoir législatif, » et à consentir, en conséquence, à la rétrocession de la ligne de » Libourne à Bergerac dans les formes déterminées par la ditecon-

» vention, et moyennant le prix qui sera réglé par un arbitrage.

» En conséquence, homologue ladite disposition en cequicon- » cerne la faillite et les administrateurs, ordonne qu'elle sortira ■ » effet suivant sa forme et teneur.

» Autorise le syndic à constituer le tribunal, contradictoirement » avec le ministre et à désigner, à cet effet, un arbitre expert, qui, ») conjointement avec le second arbitre nommé par le minisire et » le tiers arbitre désigné par les deux premiers, procédera à U . » fixation du prix de rachat de la concession du chemin de fer de » Libourne à Bergerac et de ses dépendances ;

» Vu la convention intervenue le 14 octobre 1868, entre notre ») ministre de Tagriculture, du commerce et des travaux publics ») et le syndic de la faillite de là Compagnie du chemin de fer de )) Libourne à Bergerac, pour la constitution du tribunal arbitral » ci-dessus mentionné ;

« Vu la sentence rendue, le 14 décembre 1868, par le tribunal » arbitral constitué par la convention du 14 octobre 1868, la dite » sentence ainsi conçue :

» r Le prix de rachat du chemin de fer de Libourne à Bergeracs » est fixé à la somme de 4,800,000 francs. •

» T Moyennant le payement de cette somme de 4,800,000 fr.» » TEtat entrera en jouissance du chemin de fçr de Libourne à Ber- » gerac, de ses dépendances et de tous les terrains acquis.

» Il lui sera fait remise des objets mobiliers et des approvision- )> nements de tout genre existant dans les magasins, ateliers et sur )) la ligne du chemin de fer, notamment de ceux qui sont désignés » dans la note 12 du rapport de M. l'ingénieur en chef Gonnaud, » et dans Tétat dressé par M. Tingénieur Linder.

» 3** L'Etat recevra la ligne de toutes charges. Il restera étran- )> ger à la liquidation ainsi qu'au paiement de toutes tes dettes qui » pourraient avoir été contractées par la Compagnie du chemin de » fer de Libourne à Bergerac, notamment des frais de magasinage » réclamés par la Compagnie d'Orléans.

» 4° Après la remise à l'Etat, par le syndic, du chemin de fer » et de ses dépendances, ainsi qu'il a été dit ci-dessus, le caution- » nement sera restitué.

» 5° Les frais auxquels a donné lieu le présent arbitrage seront » supportés par l'Etat ;

» Notre conseil d*Etat entendu,

» Art. 1" Sont homologuées les conditions du rachat par TEtat de la concession du chemin de fer de Libourne à Bergerac, telles qu'elles ont été fixées par la sentence arbitrale ci-dessus mentionnée.

» V La concession du chemin de fer Libourne à Bergerac, reprise par TEtat, est par lui définitivement rétrocédée à la Compagnie du chemin de Paris à Orléans, et ce chemin est incorporé au nouveau réseau de la Compagnie.

» 3* La somme de 4,800,000, francs sera avancée par la Com- \ pagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et remboursée par > TEtat suivant les conditions énoncées aux articles 2 et 4 de la » convention du 26 juillet 1868, sauf déduction de la' somme de » 1,213,830 francs, à laquelle a été fixée la valeur des approvi- ) fiionnemenls repris par ladite Compagnie. "

«) 4° La sentence arbitrale du 4 décembre 1868 ainsi que les » actes à passer pour l'exécution de cette sentence ne seront pas- »> siblesque du droit fixe de 1 franc.

w 5° Notre ministre secrétaire d'Etat au département de Tagri- »> culture, du commerce et des travaux publics est chargé de Texé- » cution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois. »

Cette convention est tellement surprenante qu'elle mérite d'être

divulguée. En effet, peut-on arriver à un dérèglement plus grand ?

Que vient de faire l'Etat? Il traite avec une société en faillite, il

rachète- et revend ce qu'il a donné; en un mot, il agit comme le

plus commun des agents d'affaires, au lieu de remettre purement

et simplement le chemin en adjudication comme c'était son droit et

son devoir. Le Gouvernement peut-il racheter et revendre ce qui lui

appartient, c'est-à-dire les terrains, les ouvrages, le tnatériel fixe?

Evidemment non. Les seules choses, dont il avait à tenir compte

au syndic, étaient le matériel roulant et les approvisionnements.

LXXII. Loi du 11 juin 1842. — La France n'est grande que dans les travaux de la guerre, a dit un ministre étranger lorsque^ ea 1834, il s'agissait de constituer le réseau des chemins de fer dans son pays, et qu'on lui opposait l'exemple que la France don* nait alors de son inaction.

Telle était la vérité en 1 834 ; l'industrie française était certainement

Tune des plus arriérées du continent au point de vue des travaux se rattachant aux constructions et aux machines. Il semblit quea son génie ne se prêtât qu'aux œuvres d'art et de fantaisie : c'est ainsi qu'elle suffisait à ses besoins par ses beaux-arts, ses fabriqués de tissus, son orfèvrerie, laissant à d'autres le soin des lourds travaux et des grosses usines métallurgiques.

Les paroles du ministre étranger étaient donc justes en 1834; mais depuis, la France a montré que si elle était la première dans l'art de façonner les objets précieux^^elle ne reculait pas devant la lutte lorsqu'il s'agissait de transformer le fer et les métaux usuels.

Elle est placée au cinquième rang pour l'importance des voies de transport ; comme nous l'avons vu, jiJHe doit cette place inférieure à l'aveuglement des hommes chargés âe conduire ses destinées. Mais là, comme ailleurs, le jour où elle pourra reconquérir sa liberté, elle reprendra aussi le premier rang.

Demandant l'opinion de M. Bartholoni sur la loi de 1842, M. Dufaure déclarait que cette loi sur lesichemins de fer aurait de grandes ou de funestes conséquences, suivant la manière dont elle serait appliquée.

A cette époque, ceux qui déjà prévoyaient l'avenir des voies ferrées, prenant exemple sur ce qui s'était passé en 1822 lorsqu'il s'était agi de créer nos canaux, exprimaient l'opinion qu'il fallait former, avec les nouveaux moyens de transports, un réiseau uniforme ayant partout les mêmes dimensions, et dont les éléments pussent facilement se souder ensemble.

Ces considérations t)nt fort heureusement dominé les débats et TAdministration elle-même, partageant ces idées, proposa l'établissement des premières lignes du réseau.

Il était temps de commencer, l'Angleterre avait déjà plus de 4,000 kilomètres de chemins de fer livrés à l'exploitation, et la Belgique avait presque terminé ses travaux.

Cette loi de 1842 était a l'étude depuis 1838 , et depuis quatre a*ns les économistes, les hommes d'Etat^ les manufacturiers discutaient sur l'œuvre nouvelle.

Les uns, nous l'avons vu, ne reconnaissaient la nécessité d'un chemin de fer que pour les localités où, par suite des difficultés topographiques , l'ouverture d'un canal était impossible. 0" établirait, disaient-ils, des tronçons çà et là, venant relier les cours d'eau entre eux.

D'autres étaient d'avié d'abandonner les canaux qu'ils regardaient comme un outil incomplet et bon à mettre au rebut, et denmsi^ndaienl d'établir le rail-way dans le lit du canal (Ou sur une d^^s berges.

D'autres, enfin, consentaient à la conservation des canaux, mais

il fallait que nos routes fussent transformées comme quelques-unes

r^^^raient été lors de l'établissement des premiers chemins de fer :

un. côté serait réservé pour les piétons et les'voitures, l'autre serait

aiïecté à la voie ferrée.

JLe point sur lequel tout le mwde était d'accord, c'est qu'il fallait établir un réseau dont le centre serait Paris, et dont les rayons al>outiraient à chacune des frontières.

Plus tard, 6n prévoyait qtie ces grandes 'artères, convergeant toutes vers Paris, seraient elles-mêmes reliées ensemble.

Le dissentiment, sur ce premier point, reposait donc sur ce que les uns alternaient les cours d'eau et le rail-way, tandis que les autres voulaient un réseau complet de voies ferrées.

C'est, et cela était inévitable, c'est heureusement cette dernière opinion qui prévalut; grâce à son exécution, le trafic sur nos canaux, sur nos routes, n'a fait que progresser

Le second point de la polémique engagée dès 1838, était de savoir qui construirait ces chemins de fer.

La Belgique nous montrait les vrais principes de la sagesse gouvmiemeQtale : toute voie de transport étant un outil national à la disposition de tous, les nouveaux chemins devaient, comme les. routes, être exécutés par l'Etat.

H est vrai que l'Angleterre préconisait les principes contraires. Il faut bien le reconnaître, les commentaires et les discussions d'alors le proufent d'ailleurs surabondamment, si la loi de 1842 n'a pas établi que les chemins de fer devaient être complètement construits et exploités par l'Etat, c'est qu'on craignait quil ne pût *feircf face aux dépenses considérables que cela entraînerait.

Tout le monde était d'aécord pour déclarer que la Belgique avait suivi les bons errements, mais on objectait que ce n'était qu'un tout petit pays qui n'avait besoin que de quelques centaines de ki^lomètres, tandis que la France, par son étendue et son importance, avait à construire des milliers de kilomètres. Les hommes qui raisonnaient ainsi, eussent agi bien plus judi-

cieusement, s'ils avaient compris ce que la France renfermait richesse à exploiter et d'initiative à développer ; mais ccmime ne voyait alors que son aptitude pour la fabrication des objets (K=^ luxe, on la croyait incapable de se livrer à une entreprise sérietffl^ de travaux industriels.

De guerre lasse, on fut d'avis qu'il convenait d'encourager Fasço^ ciation, mais en même temps de laisser le Gouvernement maître des nouvelles voies.

L'importance de la loi dont il s'agit sur les destinées des voî^b ferrées en France a été tellement graiide, que nous croyons devoir e ta mettre le texte sous les yeux de nos lecteurs, ce qui nous perm^trs d'en commenter les principales dispositions.

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