LXIV. Conclusion. — « Un des plus grands services à rendre

» au pays est de faciliter le transport des matières de première

w nécessité pour l'agriculture et l'industrie; à cet effet, le ministre

» des Travaux publics fera exécuter le plus promptement possible

» les voies de communication, canaux, routes et chemins de fer

» qui auront surtout pour but d'amener la houille et les engrais sur

» les lieux où les besoins de la production les réclament, et ils'ef-

M forcera de réduire les tarifs en établissant une juste concurrence

» entre les canaux et les chemins de fer. »

Ces paroles si sages étaient prononcées le o janvier 1860 par Tempereuf Napoléon III, c*est-à-dire par l'homme dont nous ne nous sommes pas fait faute de déplorer les erreurs.

Si sous ce règne de l'arbitraire, quelques maximes du vrai existent encore, par contre, sous le gouvernement républicain qui njus régit, les hommes placés à In tôle des pouvoirs semblent avoir désappris ce qui est le véritable intérêt du pays.

Dans la discussion qui vient d'avoir lieu à propos des chemins de fer de Picardie et Flandres, M. Caillaux, qui est tout à la fois ministre et ingénieur des Ponts et Chaussovîs, ne disail-il pa^ :

« Vous avez à juger, s'il vous convient et s'il convient à l'intérêt » du pays d'autoriser rétablissement de grands réseaux en trang- » formant des lignes d'intérêt local en lignes d'intérêt général. Il w ya là, à mon sens, une très-grosse question, sur laquelle j'ap- » pelle vos réflexions.

» Ces Compagnies, qui avaient été fondées séparément et pour ») satisfaire à des besoins différents, ont passé entre elles un traité » d'exploitation qui n^est pas encore approuvé par le gouvernement, » mais qui le sera sans doute; de telle façon qu'elles constitueront, » en fait, un ensemble. Leurs lignes, qui étaient séparées sur cer- » tains points parcelles de la Compagnie du Nord, finiront par se » joindre entre elles, — c'est ce qu'on demande, — de manière à » être partout indépendantes ; elles se réuniront peut-être même » un jour dans une gare spéciale qu'on demande déjà l'autorisa- » tion d'établir dans la ville de Lille.

)) Si vous permettez à la Compagnie de Picardie et Flandres de » se joindre à la Compagnie du Nord-Est et à la Compagnie de Lille » à Valenciennes, vous favorisez la jonction possible de ce réseau » avec celui d'Orléans à Rouen, et plus tard avec celui de la Ven- » dée, qui est aujourd'hui tombé dans les mêmes mains; de telle » sorte que vous laissez continuer, sans l'avoir autorisée, sans ») Pavoir voulu, sans avoir été même prévenus, une Compagnie » qui, si ellen'est pas arrêtée dans l'accomplissement de ses desseins, w pourra réunir près de 3,000 kilomètres de chemins de fer.

» Ce que -j'annonce là, messieurs, n'est pas contestable : cela » court les journaux depuis plus de trois mois; tout le monde le ») répète ; tout le monde à la Bourse, a entendu parler de projets » de grandes lignes nouvelles devant aller, d'un côté, de Lille à » Bordeaux et, de l'autre, de Lille vers Lyon, à travers des réseaux » formés par l'Etat, construits avec ses subventions, e)q)loités avec » sa garantie.

Heureusement ces doctrines n'ont pas trouvé créance devant l'Assemblée nationale.

Des ingénieurs soucieux des vrais intérêts du pays, ont su faire la lumière. Ainsi M. Kranlz, répondant à M. Caillaux disait:

(( 11 me semble, au premier aspect, d'abord que toutes Iqs Com- » pagnies d'intérêt général devraient avoir les mêmes droits à la » sollicitude de l'Etat. Je me demande, par exemple, pourquoi le

I) Nord-Est, Compagnie d'intérêt général créée par l'Etat, garantie i> par l'Etat, n'est pas aussi haut placée dans sa sollicitude que la » Compagnie du Nord. 11 me semble même qu'il devrait en être à » l'inverse : l'Etat, un peu comme les mères de famille, devrait » avoir plus de sollicitude pour les plus petits de ses enfants.

» Prenez, si vous voulez, comme étant ses enfants légitimes, » les lignes d'intérêt général; j'y consens; mais je vous le répète, M très-légitime est la Compagnie de Lille à Valenciennes que vous » avez créé ; très-légitime est ce réseau du Nord-Est que vous avez » créé. Pourquoi alors suivez-vous du regard, avec cette attention » inquiète, jalouse, une tonne de marchandisesou un voyageur qui » passe des rails du Nord aux rails du Nord-Est?

» Aussi je vous dis, prenant çetle partie de votre raisonnement w comme exacte : Cessez de craindre ou de jalouser ces petites » lignes ; si elles ont, comme je le crains bien, besoin d'être sou- » tenues, d'être aidées, aidez-les, soutenez-les, car, en vérité, bien » qu'elles ne soient pas Témanation directe de l'Etat, comme leurs » aînées, elle concourent à Tenrichissement de notre pays.

» Si on ne veut pas les protéger, tout au moins ne faut-il rien M faire qui puisse leur nuire, et il nous est très- facile, sans causer >/ le moindre dommage aux grandes Compagnies, de soutenir d'une » manière efficace, les infimes réseaux dont il s'agit.

» Je vous ai dit que ces lignes enrichissaient les pays traversés. >j C'est évident et, s'il en était autrement, les départements ne les ») rechercheraient pas avec tant d'ardeur. Ceci étant, qu'est-ce qui » recueille les premiers produits créés, si ce n'est notre grand ré- » seau qui couvre de ses larges mailles le pays tout entier. »

Nous avons établi par période le nombre de kilomètres de chemin de fer construits en France.

Ce résumé -nous a montré combien notre pays est resté en arrière sur les Etats qui l'environnent, et nous en pouvons tirer cette conclusion contre laquelle personne ne saurait protester : c'est que l'achèvement du réseau national n'est réellement avancé que là où l'initiative privée n'a rencontré ni mauvais vouloir ni entraves.

Tandis que la France comptait à peine 20,000 kilomètres de chemins de fer, l'Angleterre en avait 25,700 et l'Amérique 109,340.

En présence de ces chiffres, la question de ne confier qu'au mo-

tiopole la construction de nos voies ferrées, n'est-ellc pas jugée? et iM. Pouyer-Quertier n'a-t-il pas raison lorsqu'il dit à rAssembrée de Versailles :

« Pendant que le monde entier s est couvert de chemins de fer, » pendant que l'Angleterre, la Belgique, l'Allemagne, la Suisse se ») couvraient de chemins de fer, sans avoir créé des monopoles, » croyez-vous que parce que vous n'auriez pas mis, en France, » dans les mains de cin(| ou six grandes Compagnies, la totalité » de l'exploitation du territoire français, la France n'aurait pas » aujourd'hui des chemins de fer et qu'elle serait restée avec ses » diligences, et son roulage? Oh! messieurs, ce qu'il faudrait dé- » montrer, c*«8t qu'avec le monopole nous avons marché plus vile » que les autres, c'est que nous sommes en avance sur l'Europe »* entière, c'est qu'avec les services rendus par le monopole, nous » sommes au premier rang, alors que nous ne sommes qu'au » sixième.

» Comment ! la France est le premier pays du monde au point » de vue agricole. Dans aucun autrt pays du monde, par rapport h à l'étendue du territoire, on ne récolle une si grande quantité de » produits, et on n'en fait circuler autant, soit à l'intérieur, soit à » destination de l'extérieur.

» Et, quand il s'agit de commerce ou d'industrie, quel rang oc- )) cupe la France? Le premier ou le second. Par conséquent, voilà » un pays qui, comme agriculteur, occupe le premier rang, cl, » comme industrie et commerce le premier ou le second rang, et » ce pays n'occupe que le sixième rang quant à l'exploitation des » chemins de fer ! »

Personne ne contestera qu'il n'est pas un de ces pays qui possède nos ressources, nos richesses; personne ne contestera la vérité des paroles prononcées par M. Pouyer-Querlier, non plus que celles de son honorable collègue, M. Germain.

« Le malaise que nous ressentons est la conséquence de ce que » nous ne donnons pas Taclivité demandée par nos capitaux qui » attendent et qui, faute de trouver leur emploi chez nous, vont » le chercher à l'étranger.

») Si nous devons donner aide sur nos marchés à toutes les de- » mandes d'argent du monde entier, tâchons de ne plus con;- » meilre les fautes qui ont été faites sous l'Empire, qui créa et

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i> donna la main aux agioteurs, aux établissements de crédit, pour » aller exécuter partout, si ce n'est en France, des chemins de » fer, des canaux, etc., etc.

La moyenne annuelle de kilomètres de chemins de fer construits en France de 1852 à 1874, c'est-à-dire depuis le commencement du règne des grandes Compagnies, est de 700 kilomètres.

D'après les documents recueillis par nous, et non sans peines il faut le reconnaître, le kilomètre de voie ferrée, appartenant soit au premier,soitau deuxième, troisièmeetqudtrièmeréseau, ne devait pas avoir coûté une somme supérieure à 222,403 francs; cependant, et par des causes étrangères aux frais de construction, le coût a atteint 378,141 francs.

La différence qui est de 155,738 francs est venue couvrir bien des frais, bien des dépenses qui n'ont aucune raison d'être compris dans le prix de construction. Parmi ces frais, se présentent, tout d'abord*, les bénéfices réalisés par les promoteurs.

Que peuvent être ces bénéfices? Certes, personne ne le dira, mais tout le monde admettra qu'ils doivent être considérables.

Comme nous l'avons vu à propos du Grand Central, (n" XXXIX)' chaque fusion de Compagnie à Compagnie a eu pour résultat une augmentation de capital atteignant parfois le 40 p. 0|0. Or, ce 40 p. 0|0 sur 222,403 francs multiplié par 700 kilomètres par an et pendant vingt-deux ans,.donneun totalde 1.370,000,000 de francs.

Cette somme répartie entre quelques hommes, a créé les grosses fortunes de certains entrepreneurs ou financiers hamles, mais grevant d'autant les frais d'établissement de nos voies ferrées pèse sur les intérêts et diminue les di>^dendes.

Parmi les grâces d'Etat il faut compter les monopoles; or l'Empire avait bien besoin d'amis !

Oui, c'est la situation faite à la France. Elle n'est plus maîtresse de ses destinées économiques, un pouvoir plus fort que le gouvernement la domine ; tout plie devant lui.

a Vous adresserez-vous, disait M. Krantz, aux départements? Mais, » en vérité, les départements ne voudront plus entrer dans cette » voie quand ils se rappelleront tous les ennuis, toutes les diffi- » cultes, tous les troubles qu'a eu à supporter le département du

» Nord pour la concession dont il avait besoin. Ils vous diront qu'ils >) n'éprouvent pas la moindre envie de se ménager de pareils ennuis. » Quels concessionnaires ch^rcherez-vous maintenant? Où les w trouverez-vous? — je parle de concessionnaires sérieux, d'hon- » nêtesgens; vous n'en trouverez pas.

)y Quel est Thomme qui voudra employer deux ou trois années » de sa vie à faire les démarches nécessaires pour obtenir une » concession et faire les sacrifices d'argent inévitables, au.risque » de voir au dernier moment, quand le fruit sera mûr, de le voir, » dis-je, cueillir et prendre par un autre?

» Ne vous laissez pas aller a ce que je regarde comme une haute » imprudence; ménagez avec grand soin Télan des départements ; » car, si vous ne le ménagez pas maintenant, vous ne le retrouverez ») plus quand vous en aurez besoin.

») Oui, et c'est là ce qui m'a frappé dès l'origine.

» A la suite de la loi de 1865, il s'était produit un grand mou- » vement dans notre pays. Vous avez vu que déjà, au bout de sept » à huit ans, 7,600 kilomètres de chemins avaient été concédés, » construits et exploités comme lignes d'intérêt local, autant au ») moins étaient en construction.

» Eh bien, la loi si vantée de !842, qu'est-ce qu'elle a produit )> dans le même laps de temps? l'Etat s'en mêlant, sollicitant les » Compagnies à intervenir, elles avaient produit 1 ,900 kilomètres.

» Maintenant, moyennant un crédit annuel qui, aux termes de » l'article 6 d%la loi de 1865, ne dépasse pas 6 millions, vous avez » fait surgir grâce aux départements, en huit, années, 1,600 kilo- » mètres de lignes d'intérêt local^

» Eh bien, je dis qu'il y a là un intérêt de premier ordre, un » intérêt capital, et, je vous en prie, ne tarissez pas cette source si » féconde, car vous aurez encore à y puiser. »

Certes, cette situation pourrait durer longtemps encore sans que la fortune de la France ait à s'en inquiéter; mais c'est précisément cette quiétude, résultat de la richesse de son industrie, de son agriculture, qui en fait le danger. On dort sous le mancenillier^ et pendant ce temps nos voisins créent, complètent le réseau de leurs voies de communication, percent le Saint-Gothard, relient leurs fleuves entre eux et songent, par ces moyens, parvenir à

nous retirer les bienfaits, les avantages de la situation topographique qui nous a été donnée par la Providence.

Ptenons garde; éveillons-nous, «uivons Texemple donné par de plus habiles, écoutons la voix de tous ceux dont les noms sont évoqués dans celte première partie de notre travail.

Ces hommes virils et patriotes viennent affirmer que la France peut, si les gouvernants le veulent, reprendre sa liberté d'initiative, c'est-à-dire cette force, cette vitalité des chercheurs qui veulent aujourd'hui relier TAngleterrre à la France, après avoir uni la Méditerranée à la mer Rouge, et faire des bords du Gange au bout de notre vieux continent, une route large, spacieuse, sans solution de continuité.

Si nous avons été les initiateurs des voies de transport, si, dans la construction des voies en général, nous savons faire mieux que ceux qui nous environnent, prenons cependant à nos voisins leurs bonnes pratiques, copions sans vergogne ce qu'ils font de bien, copions-le,.ne serait-ce qu'à titre de réciprocité, et alors nous pourrons assister au réveil des grands travaux. Or, les travaux qui ont pour but de doter un pays de routes, de chemins de fer, de icanaux, de ports, ne se font nulle part sans le concours de l'association.

Les chemins de fer, s'écrient les partisans des six grandes Compagnie^, ne peuvent se créer que par de fortes associations; mais qui donc dit le contraire? Incontestablement, ce n'est pas le travail ni les capitaux d'un seul qui peuvent faire une ligne de chemins de fer; mais de là à remettre cette grande industrie à une seule Compagnie , à ne voir la possibilité de la réussite que s'i le grand Syndicat y donne son concours, la différence est grande.

Et c'est justement contre cetexclusivismequi ne voit de salut que

d^rkH le Syndicat, contre cet accaparement du réseau français par

^^ groupe dont la puissance ne se fait que trop lourdement sentir,

9"^ nous ne cesserons de nous élever de toutes nos forces, parce

^^^ ^ jusques à preuves contraires, nous verrons là, dans cette plé-

'^^«^e, un obstacle au développement industriel du pays, et un ad-

^^l^^i^ire avec lequel la dignité, du pouvoir n'a eu que trop souvent

^J^^^ l'occasion de compter.

^^-^ concession d'une voie de transport doit être accordée à tous

ceux qui justifient, soit par leur cautionnement, soit par leurs aptitudes, qu'ils peuvent mener à bien l'entreprise ; elle doit être accordée à ceux qui offrent le plus d'avantages à l'Etat, et partant au commerce et à l'industrie.