DU TERRAIN

XIX. CouT DES TERRAINS. — Lcs premiers chemins de fer construits furent établis sur un des bas côtés des routes ordinaires.

Cette installation était rationnelle ; les nouvelles* voies avaient encore leurs preuves à faire, elles avaient plusieurs années à vivre avant d'acquérir Textension industrielle et commerciale qui devait assurer leur avenir. Mais dix ans, quinze ans plus tard, la voie établie sur la route devint insuffisante ; il fallut, soit en doubler le développement en élargissant la route, soit créer un chemin spécial pour y asseoir la voie ferrée.

Evidemment une prudente sagesse présidait à une construction ainsi comprise ; malheureusement, nous verrons que ces premiers travaux, marqués au coin d'une économie raisonnée et parfaitement entendue, seront remplacés, grâce à Tingérence de TEtat, par des constructions fort coûteuses et généralement hors de proportion avec l'importance du chemin.

. Un phénomène singulier, et dont nous voyons les exemples se multiplier tous les jours sans profit pour notre aveuglement, c'est que nous ne ^vons pas accueiljir et faire entièrement nôtres, les idées, les inventions nées chez nous. — Ces idées, ces inventions, ces découvertes vont faire la fortune et un peu la gloire de nos voisins, qui nous les retournent un jour munies d'une estampille anglaise, allemande ou américaine, et devant ce passeport exotique, notre admiration s'éveille et applaudit.

C'est ainsi que nous nous étonnons de la prodigieuse activité développée par les Américains dans la construction de leurs chemins de fer, et nous ne remarquons pas que là, l'ingérence de l'Administration à peine indiquée , s'efiace constamment devant Tinitiative privée. Le résultat d'un tel système est des plus pratiques puisqu'il aboutit à des constructions de voies coûtant quatre fois moins cher que les nôtres.

Mais nous ne remarquons pas que ces chemins, qui ne ressemblent en rien à ceux que nous édifions aujourd'hui, rappellent nos premières constructions de voies ferrées.

L'établissement est incomplet, les ouvrages d'art ont un caractère purement provisoire, l'exploitation elle-même, est organisée en conséquence ; mais cet état d'imperfection n'enlève rien au caractère sérieux des services rendus.

Plus tard, les recettes augmentant, les ouvrages provisoires seront

remplacés, les sinuosités s'effaceront, les rampes seront abaissées et le provisoire fera place au définitif.

On le voit, les Américains agissent aujourd'hui comme nous le faisions nous-mêmes lorsque nous étions sages ; ils rectifient, ils améliorent tous les jours un peu.

L'élargissement de la voie ne présentait aucune difficulté partout où le chemin de fer passait en rase campagne, mais là où la voie se trouvait encaissée dans des constructions ou des obstacles naturels, cet élargissement se heurtait à des difficultés souvent insurmontables.

A ces causes, il convient d'ajouter que la route suit rarement une ligne droite reliant, par le trajet le plus bref, tel point à tel autre.

Afin d'éviter des dépenses, d'économiser la construction de tra-^ vaux d'art parfois considérables, la route côtoyait les montagnes, suivait les déclivités du sol, esquivait les obstacles par des détours multipliés, et gravissait péniblement une pente abrupte, plutôt que de se creuser un passage à travers l'épaisseur du coteau.

Or, un chemin de fer qui ne serpentait pas dans la plaine, mais qui coupait à travers champs par une voie rectiligne, ne se détournant ni pour une maison rencontrée, ni pour un accident de terrain, morcelant les propriétés sans égard pour leur importance ou le nom du propriétaire, était chose aussi nouvelle que hardie, et, à part l'établissement des canaux qui avait procédé par ce moyen, mais sur une échelle beaucoup plus timide^ jamais on n'avait vu une route s'implanter avec de semblables allures.

Généralement la route avait été d'abord un sentier, puis un chemin ; c'était une voie ancienne qui, peu à peu, s'était élargie sous les pas d'un progrès, d^un mouvement constamment ascensionnel du commerce et de l'industrie ; mais la route, ou plutôt l'embrion de route remontait à toute antiquité et n'avait plus à se frayer un passage en s'armant des rigueurs de l'expropriation.

Aussi des difficultés sans nombre vinrent entraver l'achat des terrains nécessaires à l'établissement des voies nouvelles.

Les propriétaires du sol s'élevaient avec plus ou moins de raison contre la création des chemins de fer, dans lesquels ils étaient loin de trouver les commodités qui leur étaient offertes par les routes.

Un chemin traversant un champ, apporte à celui-ci une plus

value, puisqu'il ouvre de nouveaux dégagements et permet de bâtîr en façade sur le chemin ; mais la voie ferrée, tout au Contraire, crée une ligne de démarcation bien tranchée et infranchissable, isole les deux côtés d'une plaine, et sépare les deux parties d'une même propriété sans laisser subsister aucun lien entre elles.

L'art. 21 du cahier des charges dit : « Tous les terrains néces- » saires pour l'établissement du ctemin de fer et de ses dépen- » dances, pour la déviation des voies de communication et des cours » d'eau déplacés et, en général, pour l'exécution des travaux, » quels qu'ils soient, auxquels cet établissement pourra donner )) lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire.

)) Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détério- » ration de terrains, de chômage, modification ou destruction d'usi- » nés, et pour tous dommages quelconques résultant des travaux, » seront supportés et payés par la Compagnie. »

XX. Loi du 7 juillet 1833. — L'article 22 du cahier des charges porte :

« L'entreprise étant d'utilité publique, la Compagnie est investie, » pour l'exécution des travaux dépendant de sa concession , de » tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'Adminis- )) tration en matière de travaux publics, soit pour Tacquisition » des terrains par voie d'expropriation, soit pour l'extraction, le » transport et le dépôt des terres, matériaux, etc., et elle demeure )) en même temps soumise à toutes les obligations qui dérivent, )) pour l'Administration, de ces lois et règlements. »

La loi du 7 juillet 1833 concernant les expropriations pour cause d'utilité publique, n'aplanissait qu'en partie les difficultés.

Elle modifiait simplement la législation antérieure.

Des jurés spéciaux, nommés par le conseil général du déparlement, étaient appelés à régler chaque année les indemnités dues dans leur arrondissement, par suite d'expropriation pour cause d'utilité publique.

Le législateur avait stipulé que les jurés devaient habiter l'arrondissement, y avoir leur domicile réel, et de plus, qu'ils y fussent électeurs.

En laissant aux conseils généraux le choix des jurés, le législateur avait espéré que cette mesure serait considérée comme une

insigne faveur, comme une marque de la plus haute estime. Le législateur croyait que si des propriétaires n'arrivaient pas à s'entendre amiablement avec l'Administration, ou avec le concessionnaire, le juré, par ses lumières, par son patriotisme, saurait faire justice des lèses-droits ou des prétentions exorbitantes funestes à la fortune publique.

Mais il n'en fut rien.

XXI. Loi DU 3 MAI 1841. — Le gouvernement suppléa alors à l'insuffisance de ses précédentes ordonnances, et édicta la loi du 3 mai 1841.

Cette loi, pas plus que celle de 1833, ne devait améliorer la situation. Le juré, sur lequel on comptait pour faire refleurir le règne d'une juste équité, ne vit que le morcellement de la propriété, et fit payer à la nouvelle création des prix exorbitants.

Cet état de choses était des plus fâcheux pour l'établissement des chemins de fer \ il pouvait amener plus qu'un ralentissement, — un arrêt dans leur construction : on essaya d'y remédier.

XXII. Loi DU 11 JUIN 1842. — La loi de 1842 prescrivit que les terrains nécessaires à l'établissement des voies ferrées seraient livrés par les communes et par les départements. En ordonnant cette mesure, on pensait que les conseillers généraux et municipaux pouvaient seuls avoir assez d'influence sur les propriétaires, leurs voisins, leurs amis, pour leur faire comprendre qu'il fallait, avant tout, doter la commune et le département de ce merveilleux outil, qui, une fois établi, devait apporter l'aisance au milieu d'eux, et donner une plus grande valeur aux produits du pays traversé. Avec ces raisons dominantes, on espérait mettre un terme aux agiotages qui s'étaient produits, et ramener le coût des terrains à leur véritable valeur.

La loi organique du 11 juin 1842, plus connue sous le nom de loi des grandes lignes de chemin de fer, stipulait que les grandes voies ferrées décrétées, seraient exécutées par l'industrie privée, s'appuyant sur le concours de l'État, ainsi que sur celui des départements et communes traversés.

L'Administration aurait à fournir les terrains, à exécuter les terrassements et ouvrages d'art nécessaires à l'édification de ces che-

78 DES CHIâMlNS DE FER.

mins. L'État se réservait de demander, à ses deux associés, les deux tiers de la dépense, de telle sorte qu'un seul tiers demeurerait à sa charge.

La Compagnie concessionnaire ferait la voie, le balastage, et créerait le matériel d'exploitation.

Malheureusement cette sage mesure ne put prévaloir contre les raisons de clocher. Chacun ne vit que son intérêt propre; quant au bien du pays, personne ne s'en soucia.

L'État, dans cette circonstance, ne put rien.

11 l'avait du reste prévu, lîar les termes mêmes de la loi le disent. Il ne s'était que réservé le droit, de demander aux départements et aux communes leur concours, et ce concours lui faisant défaut, entraînait comme conséquence un retard indéfini dans la construction des chemins de fer, car on ne vit qu'un bien petit nombre de conseils généraux et municipaux inscrire cette dépense au budget.

L'État aurait pu réagir, il aurait pu exiger des administrations départementales et communales, le concours auquel elles étaient tenues.

Il n'en fit rien.

Pour se rendre compte des motifs qui firent éluder les prescriptions de la loi, il faut consulter les écrits de l'époque. On y verra la pernicieuse influence des intérêts locaux. Ici, un pair de France, là, un député, ou bien encore un personnage approchant du pouvoir, qui, sachant bien que lé pavillon couvre la marchandise,,prend en main la défense du clocher et arrive à faire dévier le tracé sur tel ou tel point, et par sa déplorable influence entraîne le pays dans des dépenses considérables qui facilement auraient pu être évitées.

Il est temps d'élaborer une nouvelle loi; pour tous ceux qui s'occupent de la question, il est notoire que le jury, tel qu'il est constitué, ne remplit pas le but visé par le législateur de 1841.

La loi actuelle fut faite sous l'idée dominante de l'époque : le jury est nommé par le conseil général; le conseil d'enquête l'est par le préfet.

Aujourd'hui, il faut que le suffrage universel ait sa prépondérance dans la question. C'est à notre sens, le conseil municipal qui doit proposer au conseil général les candidats aux fonctions de juré.

Le juré actuel, étant lui-même propriétaire, ne voit pas assez

le bien du pays, devant lequel tous les intérêts privés doivent disparaître. Il prend trop en considération le soin de la fortune de telle personne, qu'il connaît, qu'il fréquente, et à laquelle le tracé va prendre tout ou partie de sa propriété. 11 ne voit que la perle d'avantages, d'habitudes acquises qu'il est équitable d'indemniser sans doute, mais qu'il est injuste de payer outre mesure.

Ce juré n'est pas convaincu qu'une propriété ne doit être payée que ce qu'elle le serait à la criée^ l'intérêt public étant un acheteur qui n'a pas d payer plus cher qu'un autre ;non^ il n'est pas convaincu de.cette vérité, au contraire, quelque honnête qu'il soit, et sans avoir à capituler avec sa conscience, ce juré se dit : c'est l'intérêt public qui paye, et l'intérêt public n'en sera ni plus riche ni plus pauvre pour avoir payé un peu cher !

XXIII. Acquisition de terrains et indemnités (*). — La quantité de terrain nécessaire pour l'établissement d'un chemin de fer, à deux voies, varie entîre deux hectares et demi et trois hectares par kilomètre. 1

L'acquisition de ce terrain, suivant les malheureuses exigences que nous venons de signaler, coûte deux ou trois fois plus cher qu'il ne vaut en réalité.

On ne peut donc établir aucune moyenne pour cet élément de la dépense. Toutefois, nous relevons dans le compte-rendu annuel des compagnies, les chiffres de dépenses inscrits pour cet objet.

Mais ici encore, nous n'avons trouvé de renseignements que pour les réseaux de l'Ouest, de l'Est et du Midi.

Quelque incomplet qu'il soit, voici le résultat de nos recherches :

A la fin de 1872, les chemins de fer de Y Est avaient dépensé pour les 3,098 kilomètres en construction ou en exploitation, 87,000,168 francs, soit 28,083 francs par kilomètre.

Le prix moyen pour la Compagnie des chemins de Y Ouest est de 23,316 pour 274 kilomètres ayant coûté 6,388,667 francs.

Le chiffre le plus élevé est atteint par la Compagnie du Midi qui

(*) Les renseignements nous manquent pour les Compagnies da Nord, à*Orléans^ de PariS'Lyon-Méditerranée.

a payé 35,303,290 francs les 796 kilomètres en exploitation à la fin de 1873, c'est-à-dire en moyenne 44,350 francs par kilomètre.

En confondant ensemble les totaux fournis par ces trois Compagnies, nous trouvons qu^il a été dépensé 128,692,125 francs pour 4,168 kilomètres, ce qui donne comme prix moyen d'acquisition 30,876 francs par kilomètre.

Si nous divisons par 3, chiffre moyen de la surface du terrain occupé par un kilomètre de voie ferrée, nous trouverons que l'hectare a coûté 10,292 francs.

XXIV. Terrassements. — Le terrain étant acquis, il s'agit de l'approprier à recevoir la voie ferrée.

Ce sont d'abord les terrassements à faire.

Terrasser, c'est faire d'un terrain plus ou moins accidenté, une route la plus unie et la moins inclinée possible. L'art de l'ingénieur n'a été, dans l'espèce, que la continuation de préceptes plus anciens.

A l'origine de la construction des chemins de fer, le malheur a voulu que l'administration supérieure ne crût pas devoir s'adresser, pour leur tracé et leur exécution, aux ingénieurs qui joignaient déjà la pratique à la théorie. Sans ê.tre obligée de s'adresser aux Anglais, comme le firent les Belges, l'administration des Ponts et Chaussées avait auprès d'elle les constructeurs du chemin de fer de Lyon à Montbrison, autorisé par la loi du 26 avril 1833, chemin établi sur un des bas côtés de la route, et auquel on avait laissé une largeur de 6" 80..

Elle avait encore les constructeurs de la ligne de Montbrison à Montrond, autorisée le 16 novembre 1834; or tous ces constructeurs étaient gens des plus pratiques.

Mais les ingénieurs qui n'avaient vu ces chemins de fer, que sur des plans, sur des cartes, qui ne les avaient étudiés que là, s'imaginaient que si l'on voulait faire marcher des wagons sur des rails, il était indispensable que ces rails fussent horizontaux. Si quelquesuns plus avancés, ou plus hardis, admettaient une légère déclivité, quelques millièmes par exemple, ils n'allaient cependant pas jusqu'à admettre que l'on pût adopter des courbes de moins de 1500 mètres de rayon.

Les cahiers des charges datant de celte époque ne tenaient aucun comple des travaux exécutés par des hommes comme M. Seguin — le Slephenson français; — ils ne prenaient nullement en considération Texpérience acquise, et pourtant le chemin de fer de Saint- Etienne était en pleine exploitation.

Loin de nous la pensée de méconnaître que notre corps des Ponts et Chaussées ne renfermât alors, comme aujourd'hui, certaines personnalités éminentes; mais alors, comme aujourd'hui, il ne laissait aucune place aux spécialistes.

Chaque fois qu'un de ces ingénieurs ne s'adresse pas à ces hommes compétents, il doit, comme le commun des martyrs, procéder par tâtonnement.

C'est ainsi que la construction des chemins de fer, en France, procéda par des essais plus ou moins heureux, et que les premiers résultats obtenus reviennent à des prix excessifs.

Le prix exorbitant de nos chemins de fer, dit M. Pernollet, est dû à notre grand corps savant, qui n'a voulu suivre dans ses appréciations que l'opinion des siens.

Les ingénieurs du gouvernement, nous l'avons fait remarquer dans le chapitre précédent, n'ajoutaient pas foi à la création des chemins de fer. Quelques-uns d'entre eux avaient cependant connaissance de ceux qui desservaient les environs de Manchester et de Saint-Etienne.

Le conseil des Ponts et Chaussées, déclarait que la construction de quelques lieues de voie ferrée dans les localités où l'on ne pouvait créer de canaux, était chose plus que suffisante.

Aussi n'est-on pas étonné de voir celte croyance faire bientôt défaut, lorsqu'il s'agit, pour ne citer qu'un exemple, de l'établissement du chemin de fer de Paris à Versailles H. G.

Le conseil général des Ponts et Chaussées écarta le projet présenté par des ingénieurs ayant déjà construit des chemins de fer, ^ et fort au courant de la question, pour y substituer un contreprojet hérissé de difficultés à vaincre , et surtout fort ruineux d'exécution.

La théorie, qu'en dépit de l'expérience, le corps des Ponts et Chaussées voulait mettre en pratique, ne connaissait et n'admettait dans son système exclusif que des lignes droites ou des courbes à si grands rayons, que l'œil ne pouvait en apercevoir la corde.

Celte théorie inébranlable, cette pierre angulaire si fermement établie, qu'est-elle devenue aujourd'hui? Mise au rang des erreurs de jeunesse, elle voit la locomotive gravir les hauteurs du Summering, du Banat, des Apennins et s'engager à toute vapeur dans des courbes dont le rayon descend parfois à 200 mètres.

La science dira-t-on a progressé ; ce qui se fait aujourd'hui ne pouvait se faire alors. C'est là une grave erreur : les conditions sont toujours les mêmes; les lois mécaniques étaient aussi bien connues jadis qu'aujourd'hui, et c'est plutôt dans les appréhensions d'une administration trop savante, voulant tout réglementer, tout s'assimiler, qu'il faut rechercher la véritable et Tunique cause des obstacles apportés au développement des voies ferrées. On défendait à Tindustrie des chemins de fer l'entrée de la voie du progrès, sous l'étroit prétexte des dangers que semblait présenter le nouveau système de voies de communication.

Dans ces conditions, les terrassements des voies ferrées qui ont formé le premier réseau, ont coûté fort cher ; en revanche, les voies que l'on construit aujourd'hui doivent coûter infiniment moins puisque leurs profils, quoique n'épousant pas encore complètement les sinuosités du terrain, 'tendent du moins à s'en rapprocher beaucoup.

La raison et l'expérience sont venues nous apprendre ce que nos aïeux, les Romains, savaient déjà, c'est-à-dire que si telle montagne n'a pas été percée pour livrer passage à une route plane, il faudra, pour qu'un char en puisse franchir le faîte, atteler un cheval de plus.

On procédera de même pour les chemins de fer que l'on construit aujourd'hui : ou on diminuera le poids que remorque la machine lorsqu'elle manœuvre sur une voie plane, ou bien on ajoutera une autre machine. On fera donc ce qui se fait sur les routes ; la traversée coûtant trop, on vaincra la difficulté en contournant la montagne et abordant des contrées, qui, à cause de quelque obstacle réputé insurmontable, auraient été à jamais déshéritées du bienfait des chemins de fer.

Le décret de concession, du 21 juin t846, concernant la ligne de Bordeaux à Cette, a, sur les instances des ingénieurs, admis des déclivités de 0",006 par mètre. L'Administration reconnaissait donc déjà, implicitement, qu'il faut faire la part des obstacles. Le profil

rectiligne ne tardera pas lui aussi à disparaître ; mais ce ne sera que petit à petit, et souvent trop tard, c'est-à dire lorsque les travaux seront terminés.

Aujourd'hui, l'Administration est revenue de ses anciens errements; les cahiers des charges en fournissent la preuve. En effet, Tarticle 8 est ainsi conçu :

« Les alignements seront raccordés, entre eux, par des courbes » dont la moyenne ne pourra être inférieure à 350 mètres. Une M partie droite, de 100 mètres au moins de longueur, devra être » ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu'elles seront di- » rigées en sens contraire.

» Le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes est fixé à » 10 millimètres par mètre; il pourra cependant être porté excep- » tionnellement à 20 millimètres par mètre, avec l'approbation » spéciale de l'Administration.

» Une partie horizontale, de 100 mètres au moins, devra être » ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces t déclivités se succéderont en sens contraire et de manière à verser » leurs eaux au même point.

» Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon, de- 9 vront être réduites autant que faire se pourra.

» La Compagnie aura la faculté de proposer, aux dispositions de » cet article et à celles de l'article précédent, les modifications qui » lui paraîtraient utiles; mais ces modifications ne pourront être » exécutées que moyennant l'approbation préalable de l'Adminis- » tration supérieure. »

L'expérience a parlé :

Sur une voie construite avec un profil dans les conditions énoncées ci-dessus, une machine, habilement conduite , produit un travail analogue à celui d'un cheval de sang. Elle agit, comme celui-ci le fait lorsqu'il traîne sa voilure sur la route ; allant d'une vitesse raisonnable sur les parties planes, il s'élance sur les parties en pente, et gravit les rampes en déployant toutes ses forces.

Avec ces nouvelles dispositions, la dépense pour terrassements, sur les 2 1/2 ou 3 hectares de terrain nécessaires à l'établissement d'un kilomètre de chemin de fer, sera considérablement réduite.

L'influence des rampes est énorme sur la traction des trains : la locomotive' est un poids mort; sur un plan de niveau, la dépenise

de travail est un maximum dont il n'y a à déduire que les résistances passives ; sur une rampe, le travail perdu varie en raison de Tinclinaison.

L'application de la locomotive sur les chemins à rampes est possible, parce que l'adhérence existe toujours entre les roues et le rail. La perte ne consiste que dans une réduction d'effet utile, qui se traduit par une vitesse moins grande et par une charge moins considérable.

Il est reconnu aujourd'hui qu'une machine roulant sur une pente de 3 à 5 centièmes même, ne perd de sa puissance d'adhérence qu'en quantité infinitésimale.

Pratiquement, l'adhérence est la même dans un cas, comme dans l'autre. Cela ne veut pas dire cependant qu'elle ne fait pas quelquefois défaut.

Ce manque d'adhérence avait éveillé l'attention de nos ingénieurs; les moyens mécaniques les plus compliqués avaient été mis en usage, mais on en est bientôt revenu au moyen usuel, qui consiste à répandre du sable sur le rail, comme on le fait sur une chaussée, quand il y a du verglas. — C'est ainsi qu'on franchit le souterrain de Giovi et les rampes du Summering, où, à cause de l'humidité et de la brume, le patinage des machines empêchait la marche en avant. La consommation du sable, sur ces points, est telle, que la machine semble rouler sur une chaussée, et qu'on est obligé de temps en temps de dégager la voie.

La question d'adhérence résolue, quelle est la vitesse maxima que peut atteindre la locomotive? Cette question fort intéressante a été tranchée par la pratique, puis confirmée par la théorie.

La vitesse peut atteindre 15 kilomètres à l'heure sur des rampes de 0" 01 5, 0" 020 et même 0" 030, comme on en établit aujourd'hui, du moment où Ton évite le patinage par l'emploi du sable.

On est donc bien revenu de la limite 0" 005 fixée par lés premiers cahiers des charges ; toute la science de l'ingénieur consiste maintenant à constituer un profil dont l'établissement coûte le moins cher possible.

Voici le décroissement de la charge en raison de l'inclinaison :

La vitesse étant de 15 kilomètres à l'heure, une machine locomotive remorquant 150 wagons sur un chemin à 0 d'inclinaison, ne remorquera plus :

à 0"005, que 60 vagons.

Il en est de même pour les courbes ; le rayon en avait été primitivement limité à 600 mètres, au maximum^ et il est à présent réduit à 200 mètres.

Il en est encore de même pour les rampes comme pour les courbes à faible rayon, la* locomotive les franchit, soit en scindant le train en plusieurs tronçons, soit en ralentissant la marche. On peut encore, dans ce cas, substituer à la machine ordinaire, une machine plus puissante, comme on peut aussi mettre une machine de renfort.

Lorsque les rampes, les courbes, les difficultés du chemin en un mot, ne sont que passagères, le plus simple est d'avoir sur ce point de la ligne une machine de renfort, tout comme on avait autrefois un cheval sur la route.

La machine de renfort prend le convoi en queue, le pousse à la montée et le retient à la descente. Cela se faisait ainsi à Torigine des chemins de fer, et cela se fait encore aujourd'hui malgré l'opinion de quelques ingénieurs, beaucoup trop méthodistes, qui considèrent cet usage comme dangereux, appuyant leurs craintes sur les accidents qui peuvent se produire, soit par les ruptures d'attelage, soit par l'écrasement possible des wagons compris entre ces deux forces motrices.

Quoi qu'il en soit, conformément aux prescriptions de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, qui arrête le maximum de vitesse à 25 kilomètres par heure, ce moyen est employé partout.

L'ordonnance royale du 15 novembre 1846, sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, dit à l'article 19 :

« Les locomotives devront être à la tête des trains.

» Il ne pourra être dérogé à cette disposition que pour les ma- » nœuvres à exécuter dans le voisinage des stations, et pour le cas » de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne pourra pas dé- >i passer 25 kilomètres par heure, v

XXV. CouT. — En prenant pour base les comptes-rendus publiés par le ministère des Travaux publics ou les Compagnies de chemins de fer, il serait difficile d'arriver à connaître ce qu'ont pu coûter les terrassements.

En conformité de la loi de 1842, FÉlat a construit une grande partie de Tancien réseau, et, à notre connaissance, le gouvernement n'a jamais publié aucun document sur cette dépense. D'un autre côté, ainsi que nous avons eu maintes fois l'occasion de le dire dans le courant de ce chapitre, les renseignements sur les Compagnies du Nord^ de Y Ouest, d'Orléans et de Paris à Lyon et à la dUédi" terranée^ nous manquent ; nous ne pourrons donc nous appuyer que sur les Compagnies du Midi et de YEst^ en observant que cette dernière confond dans ce même chapitre les terrassements et les ouvrages d'art.

A la fin, en 1872, la Compagnie des chemins de fer deVEst avait payé 292,531,418 francs pour 3,098 kilomètres, soit 94,426 francs par kilomètre, tandis que la Compagnie du Midi avait payé 37,115,509 francs pour 796 kilomètres, c'est-à-dire 46,628 francs par kilomètre.

Or, ces chiffres ne nous indiquent rien, puisque laCompagniede VEst comprend sous une même étiquette les travaux d'art et les terrassements. Seule la Compagnie du Midi nous donne un prix de revient établi dans les conditions désirées, mais cette unité ne nous permet pas d'indiquer, même approximativement, une moyenne générale.

XXVI. Ouvrages d'art. — L'établissement des chemins de fer a nécessité la construction de nombreux ouvrages de maçonnerie, de charpente et d'hydraulique.

L'exécution de ces travaux était d'autant plus importante que l'art de la construction des chemins de fer était moins avancé, le profil des voies ferrées devant approcherde l'horizontale, et le tracé de la ligne droite. D'un autre côté le passage des routes, des fleuves, des ruisseaux exigeait la création de nombreux travaux, que l'on évite aujourd'hui où les nouvelles dispositions adoptées, permettent à la construction des ouvrages d'art de devenir de jour en jour moins importante, et par conséquent moins coûteuse.

En France, ces travaux ont en général un caractère monumen-

lai : ils reflètent la science et le goût de l'ingénieur qui les a conçus. Sous ce rapport, les autres pays sont dans un état d'infériorité bien marqué. Ce goût, cette hardiesse;, dans les proportions, celte observation du style, ont fait place chez nos voisins à une construction qui ne respire que la solidité.

Nous trouvons cette complète absence de goût en Angleterre, en Belgique, en Allemagne et en Amérique notamment, oii, trop souvent, on ne se préoccupe que de la rapide organisation de service d'exploitation, sans s'arrêter outre mesure à la question de résistance et de durée des ouvrages.

En France, les premiers chemins de fer ont élevé des œuvres remarquables. Nous avons vu que lorsqu'ils étaient construits par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, pour le compte de l'Etat, ce n'était qu'après leur entier achèvement qu'ils étaient remis à la Compagnie concessionnaire. Dans ces conditions, la construction d'un souterrain , d'un viaduc , d'un pont, devenait pour l'ingénieur un champ dans lequel son imagination, son génie, pouvaient se développer sans entraves et saisir l'occasion d'arriver à la renommée.

C'était là le résultat de l'organisation des écoles du gouvernement français. Après avoir obtenu son diplôme, l'élève trouve chez nous une carrière assurée.

L'exécution des grands travaux de chemins de fer offrait à nos jeunes ingénieurs un vaste horizon et un champ fertile à moissonner. C'est de cette pratique sur le terrain, de cette indépendance d'allures que sont nés les hommes remarquables dont le corps des Ponts et Chaussées s'enorgueillit à bon droit aujourd'hui.

Dans cette circonstance, comme toujours du reste, la France paya sa gloire. Elle créa un corps d'ingénieurs spéciaux, au lieu d'imiter les autres pays, et de laisser à l'initiative privée le soin de construire un pont ou tout autre ouvrage d^art.

Dans un autre pays que le nôtre, un semblable système aurait eu des conséquences déplorables; il aurait paralysé la construction des voies ferrées.

Mais ici, il en fut tout autrement.

A côté des ingénieurs de l'Etat, des écoles libres formaient des architectes, des ingénieurs, des mécaniciens, des maçons, des en-

Irepreneurs, qui devaient venir plas lard rivaliser avec le corps des Ponts el Chaussées.

XXVII. CouT. — Si, dès le début, les travaux d'art ont coûté des sommes considérables, dont il nous a été impossible de relever Timportancc, Farrivée à la lêle des entreprises, de nouveaux travailleurs sortant des écoles libres, a eu pour effet de reléguer ces magnificences coûteuses à un plan secondaire. Faisant bon marché du luxe en faveur de l'utilité, on en est arrivé à adopter des types uniformes, répondant parfaitement aux besoins d'un service bien ordonné.

Les types uniformes, que l'usage a consacrés, existent dans tous nos établissements de construction. On trouve, là, des ponts et des viaducs en fer n'attendant que leur mise en place. Ces ouvrages sont démontés, il est vrai, mais ils sont repérés de telle sorte, que les pièces qui les composent n'ont plus, pour former un tout, qu'à être boulonnées sur place.

Les ouvrages d'art coûtent des sommes fort élevées, mais nous avons vainement cherché à recueillir des éléments certains d'appréciation dans les comptes-rendus annuels publiés par les Compagnies. Seule la société des chemins de fer du Midi a fait entrer cette dépense en compte distinct, au lieu de la confondre avec les terrassements ou même avec d'autres chapitres n'ayant aucune raison d'être confondus avec les travaux d'arts proprement dits.

Nous ne donnons en conséquence que les chiffres fournis par la Compagnie du Midi.

Réseau du Midi. — A la fin de 1873, les ouvrages d'art construits sur les 796 kilomètres formant l'ancien réseau, ont coûté 40,485,363 francs, soit un prix moyen de 50,861 par kilomètre.

XXVIII. Contrôle de l'Administration. — L'article 3 du dernier cahier des charges dit :

« Aucun travail ne pourra être entrepris pour l'établissement » des chemins de fer et de leurs dépendances, qu'avec l'autorisa- » tion de l'Administration supérieure ; à cet effet les projets de ») tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition, » et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, » d'y introduire telles modifications que de droit : l'une de ces

» expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du ministre, » l'autre demeurera entre les mains de TAdministration.

» Avant, comme pendant Texécution, la Compagnie aura la fa-

» culte de proposer aux projets approuvés, les modifications qu'elle

» jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées

» que moyennant l'approbation de l'Administration supérieure. »

L'article 4 énonce que :

« La Compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivel- )) lements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés » aux frais de l'État. »

Les prescriptions renfermées dans ces deux articles ne laissent aucune initiative à l'entreprise ; tout y est réglementé. L'Administration juge seule ce que doit être un pont ou un ponceau. On conçoit fort bien dès lors, que tant que ces , prescriptions demeureront obligatoires, il sera difficile de réaliser de grandes économies.

M. Duvergier de Ha uranne aurait donc encore raison aujourd'hui, s'il répétait ce que, sous le règne de Louis-Philippe, il disait à la Chambre des députés :

« Je sais que l'Administration, si honorable et si savante, d'ail- » leurs, des Ponts et Chaussées, n'est pas tout à fait de cet avis; il ») semble que tout ce que fait l'industrie privée lui soit dérobé, et » pourvu qu'elle reste maîtresse des travaux publics, le temps et » l'argent lui coûtent peu. »

Cette appréciation, pour avoir près de trente ans de date, n'en est pas moins remarquablement juste; elle pourrait aujourd'hui encore être appliquée à la situation avec toul autant de raison qu'alors ; en effet, les hommes changent, dans les administrations tout se renouvelle, tout, excepté la tradition, excepté la routine qui demeure immuablement à l'abri derrière un rempart d'habitudes malaisé à emporter.

Le concessionnaire n'est donc en fait qu'un agent sous les ordres des ingénieurs de l'État.

L'Assemblée nationale mettra-t-elle un terme à une telle ingérence ?

Les nouveaux cahiers des charges devraient renfermer, comme parle passé, la clause qui veut que les travaux publics, qui sont la propriété de l'État, soient exécutés sous la surveillance de ses ingé-

nieurs, mais ils devraient, à Tavenir, s'abstenir complètement de prescrire tel ou tel type d'ouvrage d'art. Ils devraient laisser à l'initiative privée le soin de trouver le modèle et de fixer le choix des matériaux à employer.

Du moment où modèle et matériaux répondraient à une durée satisfaisante et à une sécurité parfaite, cela devrait suffire.

On arriverait ainsi à ouvrir la voie du progrès à l'industrie du chemin de fer, tout en diminuant notablement les prix de construction.

Déjà sous le dernier Empire, la stagnation dans le mode et les moyens de transports était frappante.

Pendant l'exposition universelle de 1867, l'Empereur visitant les galeries du palais, fit remarquer à une de nos hautes notabilités militaires que depuis 1852, toutes les industries avaient sensiblement progressé et avaient transformé peu à peu leur manière de faire. Si on se reporte à vingt ans en arrière, disait-il, on ne reconnaît plus les engins et les outils qui engendrent aujourd'hui leurs produits, avec ceux qui les créaient alors. Seule, l'industrie des chemins de fer est restée stationnaire. Ses machines sont les mêmes, ses wagons n'ont pas varié, la construction des voies coûte actuellement ce qu'elle coûtait en 1842. Et cependant, il n'est pas possible d'admettre qu'il n'y a rien de mieux à faire!

Le général fit observer que toutes les industries transformées étaient celles jouissant de la liberté; que chaque fabricant devait lutter non-seulement contre l'initiative de son voisin, mais encore, depuis 1860, contre les perfectionnements des puissances industrielles auxquelles les portes de la France avaient été ouvertes.

Ce grand fait économique, résultant de la liberté, avait permis à la France d'être, à ce rendez-vous industriel, la première en science, en construction, en industrie.

Le jour où le pays croira devoir laisser toute liberté à l'initiative privée, le chemin de fer suivra la loi commune, et progressera comme les autres industries.

Oui, il est temps qu'on fasse retour au droit commun en ce qui concerne les transports, et nous verrons alors nos chemins de fer devenir des outils pouvant servir de modèle à tous nos voisins, au

lieu de ne rendre au commerce et à Tindustrie que des services insuffisants et absolument hors de proportion avec les sommes immenses dépensées pour leur création.

L'Assemblée nationale est-elle bien pénétrée de cette vérité? Nous en sommes convaincu.

Parmi les 750 membres qui la composent, il n'en est sûrement aucun qui ne connaisse le mécanisme d'une industrie quelconque, et tous savent que cette industrie ne pourrait prospérer si elle était réglementée par l'Etat.

Pourquoi en est-il tout autrement quand il s'agit de chemins de fer?

La Commission nommée par l'Assemblée n'a pourtant rien fait, jusqu'à présent, pour le sujet qui nous occupe. Les cahiers des charges des concessions octroyées, strictement calqués sur la routine habituelle, ne sont que la copie les uns des autres. Personne n'apporte son attention sur l'objet qu'ils réglementent. Si, çà et là, quelques petits changements apparaissent, ces changements sont dus au hasard, ou à quelque observation fortuitement fournie à quelque chef de division. A part cela, c'est toujours le même canevas qui sert de fond à un travail monotonément uniforme.

Cependant, c'est par l'étude attentive des articles que les cahiers des charges contiennent, qu'on parviendra à modifier, à améliorer le système qui préside à la construction de nos chemins de fer.

La Commission, disons-nous, ne s'est pas préoccupée de cette étude. Nous devons reconnaître, cependant, qu'elle a recommandé qu'à l'avenir, tout pont de chemin de fer soit construit au double point de vue de la voie ferrée et de la voie carrossable. Ce sera là, déjà, un grand avantage pour le pays. Qui ne s'est demandé depuis longtemps, comment il se faisait qu'un pont, chose toujours très-coûteuse, ne fût pas établi dans Tinlérét de tous? Outre le passage du chemin de fer, il faut nécessairement garantir celui des habitants du pays, des piétons, des voitures. •

Actuellement, en vertu des articles 3 et 4 que nous venons de rappeler, les cahiers des charges imposent aux concessionnaires les prescriptions suivantes :

« Art. 10. — A moins d'ot)stacles locaux, dont l'appréciation ap- » partiendraà l'Administration, le chemin de fer, à la rencontre des

» routes nationales et départementales devra passer, soit au-dessus, » soit au-dessous de ces routes.

» Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux et particuliers.

» Art. ^^. — Lorsque le chemin devra passer au-dessus d'une » route nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, Tou- » verture du viaduc sera fixée par l'Administration, en tenant compte » des circonstances locales ; mais cette ouverture ne pourra, dans » aucun cas, être inférieure à 8 mètres pour la route nationale, à » 7 mètres pour la route départementale, à 5 mètres pour un che- » min vicinal de grande communication et à 4 mètres pour un simple » chemin vicinal.

» Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef, à partir » du sol de la route, sera de 5 mètres au moins. Pour ceux qui seront » formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous » poutre sera de 4" 30 au moins.

» La largeur entre les parapets sera au moins de 8 mètres.

» La hauteur de ces parapets sera fixée par l'Administration, et ne » pourra, dans aucun cas, être inférieure à 0"80.

» Sur les chemins pour lesquels la Compagnie est autorisée à n'exé- » cuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, la largeur des » viaducs entre les parapets sera de 4° 50 au moins.

» Article 12. — Lorsque lecheminde ferdevra passer au-dessous » d'une route nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, » la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou » le chemin, sera fixée par l'Administration en tenant compte des » circonstances locales ; mais cette largeur ne pourra, dans aucun-cas, » être inférieure à 8 mètres pour la route nationale, à 7 mètres pour la » roule départementale, à 5 mètres pour un chemin vicinal de grande » communication, et à 4 mètres pour un simple chemin vicinal.

» L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de 8 mètres, » et la distance verticale ménagée au-dessus des rails extérieurs de » chaque voie pour le passage des trains, ne sera pas inférieurcà 4"80.

h Sur les chemins pour lesquels la Compagnie est autorisée à » n'exécuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, l'ouverture » entre les culées sera de 4™ 50. ^

» Article 13. — Dans le cas où les routes nationales ou départe- » mentales ou les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient

» traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails devront être n posés sans aucune saillie ni dépression sur la surface de ces routes, I) et de telle sorte qu'il n'en résulte aucune gêne pour la circula- »> tion des voitures.

» Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes, ne M pourra s'effectuer sous un angle moindre de 45**.

» Chaque passage à niveau sera muni de barrières; il y sera, en » outre, établi une maison de garde, toutes les fois que l'utilité en n sera reconnue par l'Administration.

» La Compagnie devra soumettre à l'approbation de l'Administra- » tion les projets types de ces barrières.

» Article 15. — La Compagnie sera tenue de rétablir et d'assurer » à ses frais, l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait » arrêté, suspendu ou modifié par ses travaux.

» Les viadues à construire à la rencontre des rivières, des canaux » et des cours d'eau quelconques, auront au moins 8> mètres de lar- » geur entre les parapets, sur les chemins à deux voies, et 4° 50 sur » les chemins à une voie. La hauteur de ces parapets sera fixée par » l'Administration et ne pourra être inférieure à 0"80.

» La hauteur et le débouché du viaduc seront déterminés, dans » chaque cas particulier, par l'Administration, suivant les circon- » stances locales.

«Article 16. — Les souterrains à établir pour le passage du che- » min de fer auront au moins 8 mètres de largeur entre les pié- » droits au niveau des rails sur les chemins à deux voies, et 4"50, » au moins, sur les chemins à une voie. Ils auront 6 mètres de » hauteur sous clef au-dessus de la surface des rails. La distance » verticale entre l'intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque » voie ne sera pas inférieure à 4'°80.

» L'ouverture des puits d'aérage et de construction des souter- » rains sera entourée d'une margelle en maçonnerie de 2 mètres » de hauteur. Cette ouverture ne pourra être établie sur aucune » voie publique.

» Article 17. — A la rencontre des cours d'eaux flottables ou na- » vigables, la Compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures, » et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la » navigation et du flottage n'éprouve ni interruption, ni entrave » pendant l'exécution des travaux.

» A la rencontre des routes nationales ou départementales et des » autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts » provisoires, par les soins et aux frais de la Compagnie, partout où » cela sera jugé nécessaire pour que la circulation n'éprouve ni ia- ») terruption, ni gène.

» Avant que les communications existantes puissent être inter- » ceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la » localité, à l'effet de constater si les ouvrages provisoires présen- » tent une solidité suffisante, et s'ils peuvent assurer le service de » la navigation.

» Un délai sera fixé par l'Administration pour l'exécution destra- » vaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées.

» Article 18. — La Compagnie n'emploiera, dans l'exécution des » ouvrages, que des matériaux de bonne qualité; elle sera tenue » de se conformer à toutes les règles de l'art, de manière à obtenir » une construction parfaitement solide.

» Tous les aqueducs, poncèaux, ponts et viaducs à construire à » la rencontre des divers cours d'eau et des chemins publics ou » particuliers, seront en maçonnerie ou en fer, sauf les cas d'ex- » ception qui pourront être admis par l'Administration.

XXIX. Clôtures. — La voie construite, il nous reste à nous occuper des accessoires, c'est-à-dire non-seulement des stations et des gares, mais encore de l'appropriation du chemin à tous les services réclamés par le pays.

La loi veut que les chemins soient clôturés. Le cahier des charges porte :

« Art. 20. Le chemin de fer sera séparé des propriétés rive- » raines par des murs, haies, ou toute autre clôture, dont le mode » et la disposition seront autorisés par l'Administration sur la pro- » position de la Compagnie. »

Dans bien des pays, la mesure est facultative; depuis la promulgation de la loi de 1865, on semble vouloir, en France, revenir sur cette faculté.

La clôture d'un chemin de fer n'entraîne pas à des dépenses considérables ; cette clôture ne coûte en quelque sorte que l'emplacement du terrain qu'elle occupe ; elle rapporte même quelquefois, si elle a été bien établie.

Son indispensabilité nous semble acquise pour les lignes à grande vitesse, non qu'elle puisse arrêter un malintentionné, mais elle peut empêcher Taccès du chemin aux animaux au pacage. Nous croyons donc la clôture nécessaire sur plusieurs points, mais nous nous demandons pourquoi le riverain ne serait pas tenu à payer la moitié du coût de l'établissement, et la moitié des frais d'entretien ?

A notre avis, la clôture devrait être considérée par le code, au même point de vue que le mur mitoyen.

Par ses lois et ses règlements, le gouvernement belge prescrit ]a clôture, mais il délivre des abonnements qui permettent à chacun de circuler sur la voie moyennant 5 francs par année.

Cette mesure rend de très-grands services aux habitants des petites localités; ils ont ainsi à leur disposition un sentier bien entretenu abrégeant les distances.

Ce sentier fait oublier quelque peu les désagréments apportés par le passage d'une voie ferrée, dont l'établissement est venu couper une propriété en deux, séparer les fermes, détourner un sentier, enfin tous ces empêchements que nous avons eu occasion de signaler à propos de la question d'expropriation.

La mesure adoptée par nos voisins a encore pour avantage d'exonérer les Compagnies de chemins de fer de l'obligation de créer, sur la plus grande partie du parcours de la ligne, une route parallèle à la voie.

Enfin cette mesure a cela de remarquable, qu'elle n'a jamais été la cause d'un accident; l'habitude de vivre côte à côte avec le chemin de fer, fait que le passant sait se garer parfaitement des trains montant ou descendant ; il est familiarisé avec tous ces engins que la grande masse du public français ne considère qu'avec une certaine appréhension.

On comprend, dès lors, que le gouvernement belge ayant familiarisé la population avec les chemins de fer en permettant à chacun de les voir, de les toucher, a pu construire ces innombrables embranchements se croisant dans tous les sens, se reliant aux fabriques, franchissant les canaux, passant à niveau non-seulement sur les routes, mais sur les ponts ouverts à la circulation publique.

Et cette habitude est devenue telle, qîie les piétons s'en vont côte à côte avec les trains en marche ; les bestiaux, les bêtes de somme,

les chiens ne s'effrayent pas plus du passage à leur côté d'une locomotive lancée à toute vitesse, qu'ils ne s'émeuvent de la rencontre d'une voiture ordinaire.

Nous avons eu tort de ne pas habituer nos populations avec les trains de chemin de fer, et d'interdire aux piétons la faculté de suivre les bas côtés de la voie ; le tort est d'autant plus grand que pour l'établissement des chemins de fer viqinaux, il va falloir supprimer les clôtures.

Ces chemins, que nous nommons chemins de fer vicinaux (*) afin de bien spécifier leur but, existeront en France dans une proportion bien plus importante qu'en Belgique ; ces chemins occuperont les bas côtés des routes, qu'ils partageront avec les piétons, les voilures, les chevaux et le bétail qui actuellement y circulent.

Ces chemins, disons-nous, seront plus considérables qu'en Belgique parce que la densité de la population est moindre chez nous que chez nos voisins, et qu'il faudra, pour relier les communes entre elles, pouj* les relier au chef-lieu de canton, pour les unir enfin aux voies existantes, une quantité de kilomètres plus considérable par rapport au même nombre d'habitants à desservir.

XXX. CouT. — A la fin de l'année 1872, la Compagnie de Y Est avait dépensé de ce chef 6,741,008 francs pour 3,098 kilomètres en exploitation, soit une moyenne de 2,176 francs par kilomètre. La moyenne kilométrique présentée par la Compagnie dii Mrfe était, à la fin de 1873, de 5,588 francs pour 4,447,733 francs répartis sur 796 kilomètres.

Le prix moyen général pour ces deux Compagnies est donc de 2,873 francs. Les renseignements, on le sait, nous manquent pour les quatre autres Compagnies.

XXXL Gares et stations. — Les articles suivants du cahier des charges contiennent les dispositions qui concernent les gares et stations.

(*) Ces lijçnes étaient écrites, alors que M. le Ministre des Travaux publics présentait à la Chambre un projet de loi sur ces chemins de fer.

CO^STRUCTION. 97

«Article 9. — Le nombre, Tétendue et remplacement des

• gares d'évitement seront déterminés par l'Administration, la 9 Compagnie entendue.

» Sur les lignes et sections qu'elle est autorisée à construire à » une voie, la Compagnie devra établir des gares d'évitement, » dont les voies auront un développement égal au quart de la lon-

• gueur totale desdites lignes et sections. » Le nombre de voies sera augmenté, s'il y a lieu, dans les

» gares et aux abords de ces gares, conformément aux décisions » qui seront prises par l'Administration, la Compagnie entendue.

» Le nombre et l'emplacement des stations de voyageurs et des » gares de marchandises seront également déterminés par l'Admi- » nistration, sur tes propositions de la Compagnie, après une en- » quête spéciale.

0 La Compagnie sera tenue, préalablement à tout commence- » aent d'exécution, de soumettre à l'Administration le projet des- » dites gares, lequel se composera :

» !• D'un plan à l'échelle de — indiquant les voies , les

9 quais, les bâtiments et leur distribution intérieure, ainsi que la » disposition de leurs abords;

]> 2* D'une élévation des bâtiments à l'échelle de un centimètre » par mètre.

» 3* D'un mémoire descriptif dans lequel les dispositions esn sentielles du projet sont justifiées. »

Le nombre, l'étendue, l'emplacement des gares et des stations de chemins de fer, le nombre de voies, rien, enfin, ne peut être fait sans l'examen préalable et l'autorisation du gouvernement. Nous avons dit ce qu'il y avait d'excessif dans cette immixtion perpétuelle de l'administration publique dans les affaires des Compagnies de chemins de fer : celles-ci ne peuvent prendre une détermination, sans l'immédiate intervention des bureaux du ministère des Travaux publics.

Aussi qu'arrive-t-il ?

Nos gares, nos stations sont de fastueuses constructions, tandis que dans les autres pays, notamment pour le? petites stations, pour les haltes, on se contente de constructions modestes.

98 DES CHEMIHS DE Fr:R.

Immobiliser un gros capital dans des gares, dont on fait ainsi des monuments, c'est vouloir justifier les critiques d un ingénieur étranger très-célèbre, qui trouvait qu'un de nos plus beaux viaducs avait pour uniques contemplateurs les moutons et les bœufs de la contrée.

Ce n'est point cependant le talent qui a fait défaut dans celte partie de la construction de nos chemins de fer, pas plus qu'il n'avait été étranger à la construction de nos ouvrages d'art.

Le jour où le gouvernement a laissé à l'industrie privée la liberté de l'initiative, on a vu s'élever ces halles et ces marchés, qui font Padmiràtion de Paris, et qui servent de modèles au monde entier.

Que faut-il à un chemin de fer? de l'emplacement, de larges quais, des buffets, des reposoirs; mais il faut que tout cela soit d'un style simple et que de l'utilité résulte la beauté.

Il est vrai, qu'il n'y a pas de pays où les gares soient aussi bien aménagées qu'en France: le confort y est parfait; trois salons reçoivent les voyageurs de chacune des classes ; le chef de gare s'y trouve logé; l'éclairage, la propreté, tout y règne.

On ne pourrait reprocher qu'une chose à nos chemins de fer, c'est que tout ayant été fait au point de vue du service administratif, le public y est mal partagé.

Tout est réglementé; le voyageur n'a le droit d'entrer dans les salles d'attente, que quelques minutes avant l'arrivée du train. S'il vient de loin, s'il est en avance, Ij gare n'a pas d'asile à lui offrir.

Excepté en France, les salles d'attente sont toujours ouvertes au public. Peu importe l'heure à laquelle arrive le voyageur; il suffit qu'il soit muni d'un billet, pour, s'il désire prendre quelque pepos, quelque nourriture ou se désaltérer, n'être pas obligé d'aller au cabaret voisin.

Dans les pays qui nous environnent, la gare est un but de promenade, c'est un lieu de rendez-vous général où on vient aux nouvelles. Les quais sont accessibles au public qui, se promenant sous le hangar ou attablé au buffet, voit le train arriver et partir sous ses yeux.

Les nombreux guichets de distribution sont ouverts assez longtemps à l'avança, pour que le voyageur ne soit pas contraint à faire la queue.

En France, mais en France seulement, ces facilités sont refusées, et l'étranger se trouve froissé et quelque peu humilié de se voir interdire une semblable liberté.

Le Français, dit-on, n'est pas assez sage pour pouvoir impunément jouir de telles facilités!

Nous avons entendu cette même sentence, précieusement ressassée, lorsqu'il a été pour la première fois question d'installer dans tous les quartiers de Paris des squares ouverts au public.

La foule arrachera les fleurs, piétinera les plates-bandes, renversera les grilles, prophétisait-on; il vous faudra une sentinelle auprès de chaque statue, au pied de chaque arbuste... Depuis, les tquares se sont ouverts, et les plantes-bandes étalent leur robe verte, les fleurs se balancent sur leurs tiges, les statues sont toujours debout, l'arbuste s'est fait arbre; et cependant, pour garder tout cela, pour prévenir une invasion d'ilotes, quelle armée a-t-on mise sur pied...? un invalide boiteux ou manchot qui joue au soleil avec les enfants !

Ce qui n'a pas arrêté nos édiles créant des jardins publics, a effrayé les administrations des voies ferrées ; or, pour que le voyageur, dès son entrée dans la gare, cesse de s'appartenir et devienne une chm assez dangereuse pour être prudemment parquée et gardée à vue, il a fallu simplement quelque accès d'importance ou d'hypocondrie d'un chef de bureau.

Et depuis, le voyageur arrive à une gare quelconque, à Paris ou ailleurs, à sa descente du fiacre, il est obligé d'aller au guichet des billets, il prend place à la queue, et sous l'œil vigilant d'un employé subalterne il avance lentement, pas à pas, tout en jetant un regard inquiet sur les colis qu'il a dû abandonner. — Enfin il a son billet; il regagne alors ses bagages et va dans une autre salle les faire peser et enregistrer ; quand ces formalités sont remplies, le voyageur paye, et ses bagages s'en vont sans que le propriétaire poisse les suivre, car il doit rétrogarder et passer dans une autre wlle où il attendra que l'ouverture des portes lui permette de se omettre en voiture.

11 en est à peu près de même à l'arrivée ; qui de nous n'a pas attendu, parqué debout dans une salle d'attente, les vingtou trente minutesemployées pour le déchargement et le classement des colis?qui n'a pas subi cette longue attente précédant le moment de se trou-

ver en présence d'un douanier ou d'un préposé de Toctroi demaudant à visiter le bagage?

Quelle différence avec ce qui se fait à l'étranger, et sous ce point encore, que de choses nous avons à apprendre !

En Allemagne, en Belgique, on trouve peu de stations qui ne soient pourvues d'un buffet. En France le voyageur devrait rencontrer plus fréquemment de semblables commodités; lorsqu'il n'a pas le temps de s'arrêter pour manger, il devrait pouvoir réparer à la hâte les fatigues d'un trajet souvent pénible. De même, pourquoi n'y a-t-il pas partout, dans toutes les stations, un cabinet de toilette?

Il nous reste donc beaucoup à faire pour assurer le confort du voyageur; mais il est facile de remédier à cet état de choses et d'arriver à la perfection que nous cherchons; pour cela il suffit, croyonsnous, de laisser à l'initiative privée le soin de faire le nécessaire.

Pourquoi ne pas permettre, par exemple, de construire des hôtels dans les gares, comme cela a lieu en Angleterre?

XXXI I. Des haltes. — Ce qui manque en France, et cependant ce qui existe partout dans les pays circonvoisins, ce sont ces petites gares, où un certain nombre de trains s'arrêtent, et cela tous les jours.

Les haltes doivent être placées sur les grandes routes, car cellesci traversent toujours une commune, une ville située quelquefois à une faible distance.

A l'étranger, l'installation de ces haltes est des plus simples. L'employé qui manœuvre la barrière délivre les billets et pèse les colis. Il est aidé dans ce travail par sa femme et par ses enfants.

En France, les Compagnies de chemins de fer répugnent à imiter l'exemple de nos voisins, et lorsque des communes et des villes se plaignent de voir passer près d'elles des chemins de fer dont elles ne peuvent pas jouir, l'Administration a une réponse toute prête dans l'importance des frais d'installation comparés à l'insuffisance du trafic fourni par ces localités.

Le fait serait-il vrai, ce serait encore trop oublier que les chemins de fer n'ont pas été créés dans l'intérêt exclusif des Compagnies, mais bien pour satisfaire les besoins du pays. Et, à ce titre.

un chemin de fer qui traverse une contrée, sans la desservir, nuit à cette contrée.

Il faut, à tout prix, y remédier; il faut que l'Assemblée nationale, à qui notre travail est plus particulièrement adressé, fasse cesser une pareille anomalie.

Si dans les cahiers des charges, qui font loi pour les Compagnies, il ne se trouve pas à l'article 9 de prescriptions contraignant à faire établir partout des haltes, TAssemblée souveraine doit y introduire des obligations nouvelles, et s'il le faut, imposer aux Compagnies, de nouveaux sacrifices.

Au reste, sont-ce là véritablement des sacrifices pour les Compagnies concessionnaires? Ne doit-on pas plutôt dire que les haltes sont, naturellement, des sources de prospérité pour les Compagnies elles-mêmes ? Nous pourrions multiplier les exemples répondant affirmativement à cette question.

Il nous souvient, que lorsque les chemins de fer furent créés, le nombre des stations était fort clair-semé. On n'avait songé qu'à desservir les localités importantes. Mais le commerce, l'industrie en progressant, ne tardèrent pas à réclamer le bénéfice des voies de communications nouvelles ; le gouvernement, faisant droit aux demandes, mit une aiguille à ses voies, fit une route ferrée pour remiser des wagons, fit arrêter sur cette route, d'abord un train montant, puis un train descendant, par jour. Dix ans après, ces haltes, ces voies de garage, se transformèrent en une station importante.

Dans les premiers temps, quelques trains seulement, quatre au plus par jour, deux allant dans un sens et deux dans l'autre, desservaient une station nouvelle.

Il y avait d'abord, il est vrai, peu de voyageurs; mais petit à petit, des services d'omnibus et de correspondance s'établirent et vinrentcréer un trait d'union entre la station et la ville, ou le village ; dès lors, les messageries abondent, et le service de la marchandise est créé. Des marchands établissent là leur entrepôt, leurs magasins, et cette halte, où peu de temps avant il n'y avait rien, devient un bourg, un centre important.

N'oublions pas que les facilités d'accès provoquent toujours la circulation des hommes et des choses.

Quelques-uns parmi les membres des conseils d'administration de

nos grands chemins de fer, savent l'importance que les haltes sont destinées à acquérir. Ils savent bien que leur établissement est indispensable; que par elles s'accroît le trafic d'un chemin, et c'est à bon droit qu'ils critiquent l'ingérence continuelle de l'admiaislration gouvernementale dans les questions de chemins de fer.

Fautril faire une gare, ou une station, disent-ils? Aussitôt, on doit adresser plans, devis, etc., à quelque bureaucrate qui corrigera, approuvera, ou n'approuvera pas. Ce sont des lenteurs interminables. Aussi qu'en résulte-t-il ? Pour éviter tous ces ennuis, toute cette pénible procédure qu'on leur fait subir, les administrations do chemins de fer présentent des projets composés d'après un type unique, mais qui, du moins une fois pour toutes, sont approuvés et reçus.

Quand donc laissera-t-on l'initiative privée faire ce qui se fait dans les pays étrangers? La gare, la station, la halte, sont la fortune du point où on les établit.

S'il s'agit d'une ville, on donne à la gare l'importance que la ville comporte; mais s'il s'agit d'un bourg, d'une route, la gare devient un simple abri qui ne recevra les voyageurs que quelques minutes avant le départ du train. ,

XXXIIl. Outillage des gares et stations. — Les gares, les stations, les haltes, n'ont pas besoin d'un grand outillage pour le service des voyageurs, mais seulement pour les marchandises qu'elles reçoivent ou qu'elles expédient. Gomme nous avons eu l'occasion de le dire en parlant du service des voyageurs, le service des marchandises, dans les gares et les stations, est admirablement bien fait au point de vue administratif; mais par contre, au point de vue des intérêts du public, il laisse tout à déâ^irer.

Moins une station est importante pour ce qui a trait au service des marchandises, plus son outillage doit être considérable.

Nous reprendrons cetle question lorsque nous traiterons du chargement et du déchargement des wagons ; mais nous pouvons dire, dès à présent, que si partout il faut des grues pour charger et décharger économiquement, il faut aussi que partout les wagons puissent se prêter facilement à ce travail.

La grue, qui joue dans tout ceci un rôle si important, esl mue par

la vapeur dans les grandes stations, à bras d'homme dans les petites.

Pour les grandes gares, un habile ingénieur anglais, M. Arms- Irong, a appliqué la pression de l'eau à la manœuvre. C'est là le seul système rationnel.

La gare de Newcastle a vingt-deux grues mues par ce système, et pouvant lever chacune un quart de tonne à la fois ; elles ne coûtent que 2,000 francs avec leurs accessoires.

Si la consommation d'eau est une dépense, l'économie de maind'œuvre est telle que cette dépense est largement compensée.

L'eau est remisée dans des réservoirs élevés : on n'en dépense que ce dont on a besoin pour produire la force motrice nécessaire. Doiton ne mettre qu'une; seule grue en mouvement, on ne dépensera que la force réclamée par ce travail. Comme le font très-justement observer les Anglais, s'il fallait employer une machine à vapeur, la dépense serait la même pour la mise en mouvement d'une grue que pour la manœuvre de toutes les grues : on ne peut proportionner la force motrice du travail d'une machine à vapeur aux résultats qu'on veut obtenir, à cause de toutes les courroies, de tout l'attirail de transmission qu'elle comporte.

Si une grande station a besoin de moyens mécaniques pour charger et décharger rapidement et économiquement les nombreux wagons qui arrivent et qui partent tous les jours, cette nécessité eslplus impérieuse encore pour une petite station..

Dans la grande station, la main-d'œuvre ne manque pas.

Dans la petite station elle fait absolument défaut.

Les quelques hommes qui y font le service, au lieu de charger ou décharger le wagon, doivent vaquer à d'autres besoins, et du retard que cette opération éprouve résultent, pour l'industrie, pour le commerce, les plus sérieux dommages.

Si un outil est mis à la disposition d'un ouvrier et que cet outil fasse l'office de dix hommes, il est clair que le wagon, au lieu de i^ter vingt-quatre heures en gare, sera chargé ou déchargé au bout de quelques heures seulement.

Cet outil qui remplit l'office de dix hommes, c'est la grue. On la manœuvre au moyen d'un filet d'eau emprunté au château d'eau que la gare renferme.

Une station doit avoir des quais de débarquement : presque toutes en sont munies.

Mais ces quais sont insuffisants. Chaque station, et non point seulement quelques-unes, devrait avoir une voie parallèle à la voie remontante, et une autre parallèle à la voie descendante sur lesquelles puissent passer les trains de marchandises, laissant ainsi, quand il le faudrait, les autres voies libres pour les trains de voyageurs. Ces deux voies doivent avoir un quai dans toute leur longueur. C'est là une nécessité, si Ton veut opérer des chargements ou des déchargements rapides ; si Ton veut, comme nous le verrons plus tard, assurer les mouvements des troupes en campagne.

Les stations sont généralement pourvues de remises pour emmagasiner les marchandises. Mais ce qui manque à beaucoup d'entre elles, c'est un outillage plus complet. Quelques-unes même n'ont encore ni château d'eau, ni quais, ni grue, ni machinera comprimer le foin, ce qui est cependant indispensable dans les pays agricoles. Nous reviendrons sur ces questions, lorsque nous arriverons à l'étude du matériel, et à l'examen des frais de chargement et de déchargement.

XXX IV. Voies supplémentaires conduisant la marchandise A pied d'œuvre. — Nous avons vu que les esprits les plus clairvoyants n'avaient pas prévu la révolution que là création des chemins de fer devait occasionner dans l'industrie. Aussi, ne faut- il pas s'étonner de l'imprévoyance attestée par nos premières constructions de gares et de stations.

Toutes sont insuffisantes: les quais manquent; les voies de garage, les moyens de chargement et de déchargement font également défaut.

La plupart des grandes gares, après avoir été reconstruites de fond en comble, sont de nouveau devenues insuffisantes.

Elles doivent- être agrandies, leurs quais, leurs magasins, doivent être de nouveau reconstruits. Encore faudrait-il se demander si la réalisation de ces réformes immenses, supprimerait le mal; si ce ne serait pas plutôt un simple palliatif; s'il ne faudrait pas plus tard enfin recommencer ce gigantesque travail, et se soumettre à démolir pour agrandir encore.

La question des gares a été traitée par les hommes les plus compétents en la matière. Seulement, comme par leur position, par leurs intérêts, ils étaient plus ou moins liés aux Compagnies, et que Tinté-

rêl de celles-ci était diamétralement opposé à l'intérêt général, ils n^ont pu donner à la question aucune solution satisfaisante.

C'est par la création de d^perso/r, c'est-à-dire de voies supplémentaires qui conduiront les marchandises de la station à la fabrique, au magasin, au quai, qu'on arrivera à résoudre le problème.

Au lieu d'apporter un remède, on a préféré accoutumer les commerçants à prendre les gares de chemins de fer comme un lieu naturel de dépôt ppur leurs marchandises. On les a laissés s'emparer des quais et des wagons, puis on a permis aux agents de l'octroi et de la douane, de venir réglementer l'arrivée, le départ, le chargement, le déchargement des trains, sous le spécieux prétexte qu'ils avaient à sauvegarder les intérêts de l'Etat ou de la ville.

Ainsi, d'une part la gare devient un vaste magasin pour le commerce ; d'autre part, elle devient un entrepôt de douane et d'octroi pour l'État ou la ville.

Et cependant, oserait-on prétendre que le commerce ne pouvait trouver d'autre lien que la gare pour emmagasiner ses marchandises? Pourrait-on soutenir que les employés des Compagnies n'auraient pas apporté à la surveillance des droits de l'État et de la ville, le même zèle que ceux de l'administration publique?

De cet état de choses, créé par la complaisance intéressée des Compagnies, qu'est-il résulté?

Les gares d'arrivée des marchandises ont acquis, dans les grands centres, des proportions en dehors de toute raison, eu égard aux besoins d'un chemin de fer, mais qui s'expliquent très-bien, si l'on ajoute à ces besoins ceux des magasins, des négociants et des services de l'octroi et de la douane.

Cette exagération dans la construction, dans l'importance outrée des grandes gares a été portée chez nous aux dernières limites; l'exemple des villes maritimes de l'étranger, desservies par les che-. mins de fer, ne semble pas devoir servir de modèle.

On sait» en effet, que le port d'Anvers n'a pas de gare proprement dite ; les rails courent partout, aux entrepôts, sur les quais, aux magasins particuliers; chacun peut s'embrancher, de sorte que celte installation ne coûte rien en achat de terrain, c'est-à-dire précisément dans la chose qui représente la plus grosse dépense de création.

Par ce mode, un wagon va directement k' piedd'œuvre , sans

subir un temps d'arrêt plus ou moins long sous le hangar d'une station, et sans avoir à supporter les frais de chargement, de déchargement, de camionnage, frais onéreux qui pèsent si lourdement sur le consommateur.

A Taide des embranchements particuliers, le destinataire reçoit le wagon dans la cour de son usine; ce wagon déchargé et rechargé à nouveau, sera reconduit sur la voie centrale par les locomotives.

Dès lors les gares perdent de leur importance, et les gigantesques proportions adoptées aujourd'hui n'ont plus de raison d'être.

Et cependant, les projets des grandes Compagnies, projets soutenus par le ministère des Travaux publics, comportent la construction de monuments laissant bien loin en arrière toutes les somptuosités jusqu'à ce jour connues. — Le devis, pour la seule ville de Marseille, se chiffre par 30 millions.

Cette question de l'encombrement des gares a préoccupé la commission d'enquête; les chambres de commerce l'ont agitée, mais personne n'a réellement signalé le mal.

Les grandes gares de Paris reçoivent et expédient en moyenne 1 ,500 wagons par jour; tout s'y décharge, tout s'y charge.

Mais aucun de ces wagons n'ira à la fabrique ou au port. Ce sera par un camionnage des plus coûteux que le transport se réalisera. Et par quels moyens encore! Ce seront des ouvriers qui s'en chargeront, car rien n'est organisé pour faire un pareil service, qui du reste n'a pas de raison d'être.

Le camionnage dans Paris, inira et extra muros^ disait M. Léon Say, alors préfet de la Seine, coûte au commerce et à l'industrie 60 millions par an. Ces 60 millions sont autant de perdu et de follement dépensé. C'est l'intermédiaire qui ruine l'industrie, qui frappe l'objet de consommation, au profit d'une foule de parasites. . Les Compagnies de chemins de fer font tout par elles-mêmes. Aussi assument-elles nécessairement le service des transports. Une armée de chevaux et de conducteurs, un parc de chariots et tle camions sont là pour l'attester.

Ce service admirablement organisé, coûte cher aux Compagnies puisqu'elles demandent en ce moment une augmentation de prix.

A Paris, oij le service des transports coûte déjà 60 millions, cette augmentation grèvera le commerce de quelques millions de plus. Mais qu'importe!

La marchandise veut-elle séjourner en gare quarante-huit heures de plus, alors 2,000 wagons vont encombrer les quais, obstruer les voies ferrées, paralyser tous les services. Les Compagnies tiennent ainsi dans leur pouvoir le commerce et l'industrie.

Les négociants sont, il est vrai, accablés de frais, mais l'intérêt des Compagnies n'est-il pas satisfait? Une lutte est-elle possible entre l'individu et ces êtres de raison, ces personnes morales qui possèdent d'énormes capitaux, les grands transports, et jusqu'au camionnage dans ses plus menus détails l

En serait-il encore de même le jour où le wagon ne ferait plus que passer en gare, et viendrait se décharger au pied même de la fabrique, de la manufacture ou le long des flancs du bateau ?

Evidemment non.

A Anvers, les wagons aussitôt arrivés en gare, se dirigent sur tel entrepôt, ou sur tel quai. Dans les vingt-quatre heures le wagon déchargé rentre vide ou avec un chargement nouveau et part aussitôt pour sa destination.

Pourquoi ne pas nous approprier un service aussi simple, aussi logique et qui donne de si beaux résultats?

Les gares n'auraient plus alors besoin de s'agrandir ; le marchand, le manufacturier, n'en feraient plus leurs magasins ; les

douanes et les octrois auraient un local spécial et distinct pour

renfermer les colis frappés d'un droit.

Xe ne sont là d'ailleurs que quelques principes sur lesquels

nous insisterons davantage dans la suite de cette étude.