XXXV. CouT. — Que doit coûter une gare
Que doivent coûter les stations et les haltes ?
C'est là, comme on le voit par ce que nous venons'de dire, une dépense des plus aléatoires. Si l'on veut bien admettre que la gare ne doit être qu'un lieu de passage pour le voyageur et d'où la petite marchandise est remise à domicile aussitôt arrivée, ainsi que cela à lieu à Londres ; d'où la grosse marchandise poursuit sa route jusqu'au lieu d'emploi ou de transformation, si nous admettons ces conditions, la gare coûtera peu.
Mais en admettant que les gares continueront à être ce qu'elles ont été jusqu'à présent, voyons ce qu'elles coûtent.
Nous avons cherché si dans les documents mis à notre disposi-
lion, soit par le ministère des Travaux publics, soit par les grandes Compagnies, nous pourrions trouver ce qu'ont coûté les gares et les stations, en France, par kilomètre de chemin de fer.
La Compagnie du N(yrd ne nous fournit rien; celles de YOuesiy d'Orléans^ de Pans-Lyon-Méditerranée^ se renferment dans une réserve, tout aussi complète.
Seules, les Compagnies de VEst et du Midi font connaître : la première, qu'à la fin de 1872, 71,952,945 francs avaient été dépensés pour les gares et stations des 3,098 kilomètres exploités, soit 23,226 francs par kilomètre.
La seconde, que pour les 796 kilomètres exploités la dépense s'est élevée à 31,779,849 francs, soit 39,924 francs, par kilomètre.
La moyenne est donc, pour ces deux Compagnies, de 26,639 fr.
XXXVL Activité de la construction des chemins de fer. — Au 31 décembre 1873, l'État français avait concédé à titre définitif ou éventuel, ou simplement décrété 23,980 kilomètres de chemins de fer.
Sans tenir compte des 840 kilomètres cédés à la Prusse, cette longueur représente à peu près les 2/3 des routes nationales qui comportent 37,220 kilomètres, et le 14°^ sur les 347,620 kilomètres de roules de r% 2"* et 3"* classe.
Sur ces 23,980 kilomètres de voies ferrées, il n^ en avait, au 31 décembre 1873, que 18,553 livrés à l'exploitation. Enfin, sur ces 23,980 kilomètres, 20,714 sont affermés aux six grandes Compagnies, 2,646 à trente Compagnies diverses, et 620 sont décrétés mais non concédés.
Il peut être intéressant d'observer comment s'est développée cette grande industrie des chemins de fer.
Nous allons essayer de voir, année par année, la progression qu'elle a suivie, en établissant ce relevé suivant des périodes déterminées.
L La première période, qu'on pourrait appeler période dressais, commence en 1823 et finit en 1842, époque à laquelle fut votée la loi organique des chemins de fer.
PBEMIÉBE PÉRIODE (de l^liS a lS41i).
Nombre
de knom. Obserratioas.
1823. 26 février. . . Saint-Etienne à Andrézieux. . . 18
1826. 7 juin Saint-Etienne à Lyon 57
1828. 27 août Andrézieux à Roanne 67
1830. 7 aviil Épinac à Pont-d'Ouche 27
— 5 décemb. . Embranchemeut du quai de la
Saône » Voies de service.
1831. 21 août Toulouse à Montauban » Cette concession est
restée sans effet.
1833. 29 juin Alais à Beaocaire 70|
— — Embranchement sur Nimes 2 j
1834. 16 octobre. . Long-Rocherau canal du Loing 3 Abandonné en 1869.
1835. 9 juillet . . . Paris à Saint-Germain 19
— 14 septemb . Montbrison à Montrond 16 Abandonné en 1848.
— 24 octobre . • Abscon à Denain 6
— — Denain à Saint- Waast-la-Haut. 9
1836. 12 mai Alais à la Grand'Combe 17
— 6 juin Villers- Cotterets au Port- aux
Perches 9
— 9 juillet . . . Montpellier à Cette 27
1837 • 12 mai Asniéres à Versailles ~ rive 1
droite 18f
Paris à Versailles — rive ^
gauche 17]
— 17 juillet . . . Mulhouse à Thann 20 Cédée à l'Allemagne en
— 17 juillet . . . Épinac au canal du Centre. ... » Concession restée sans
effet, r- 24 kilom.
— . 15 décemb. . Bordeaux à la Teste 52
— 26 décemb. . Le Creuzot au canal du Centre 10
1838. 6 mars Strasbourg à Bàle 139 Cédée à l'Allemagne en
— 6 juillet . . . Paris à Rouen, au Havre et à » Concessn abandonnée
Dieppe en 1839. — 240 km.
— 7 juillet . . . Paris à Juvisy 19
— — ... Juvisy à Orléans » Concessn abandonnée
en 1839.— 102 km.
— — . . . Juvisy à Corbeil 12
— — ... Embranchement de Pithiviers à
Arpajon » Concessn abandonnée
en 1839.— 27 km.
— '9 juillet . . • Lille à Dnnkerque » Concessn abandonnée
en 1839.— 85 km.
A reporter. . . 634 kilom.
^ Nombre
Dates des concetsioiis. de kilom. ObierTatiou.
Report 634
— 25 juillet . . . Fins à la rivière d*Allier » |Coacessns restées sans
— — . . . Montet-aux-Moines à la rivière < effet, ensemble 2ok"
d* Allier n{
1840. i5 juillet . . . Juvisy à Orléans 402
— — . . . Paris à Rouen 127
1841. 31 janvier . . Saint- Waast-la-Haut à Anzin.. 1
— 12 septemb.. Desize au canal du Nivernais. 7
Total 871 kilomôtres.
La France s'était laissée distancer dans rétablissement des chemins de fer.
Jusqu'en 1833, TÉtat s'était complètement désintéressé .de la question; ce ne fut qu'à cette époque, qu'un premier crédit de 500,000 francs fut alloué pour frais d'études de chemins de fer.
Le gouvernement n'avait aucune confiance dans le nouveau mode de transport; il le considérait comme devant être si peu d'utilité publique, qu'il octroyait les concessions à perpétuité, tantôt par une loi, et d'autres fois par une simple ordonnance royale. Il ne voyait dans l'établissement de ces nouvelles voies de communication, qu'une simple question de voirie réglementée par les lois du 21 avril 1832, 7 juin 1833 et 3 mai 1841.
XXXVIl. Apparition des chemins de fer. — Les journaux de l'époque, et principalement ceux qui, en 1829, nous apportaient le récit des expériences dont le chemin de fer de Liverpool était l'objet, soulevaient l'enthousiasme général. Mais comme le voyage de France en Angleterre était loin de présenter les mêmes facilités qu'aujourd'hui, et que, pour le plus grand nombre, il était à peu près impossible d'aller vérifier de visu les choses étonnantes racontées par les gazettes anglaises, il s'ensuit que la grande majorité accueillait avec une arrière -pensée de doute, le récit de « cette h machine traînant, non-seulement sa propre voiture avec vingt » personnes, mais gravissant pentes et rampes avec une vitesse » que les chaises de poste étaient loin de pouvoir atteindre. »
Le ministre du Commerce auprès duquel on réclamait l'inifciative du gouvernement en faveur de la construction de chemins de fer dans le pays, déclarait à la tribune, en mars 1835 : « qu'il se tien-
» drait, pour son compte, fort satisfait de rexécution de 5 lieues )) de railway par an. »
Il y a loin du langage du ministre d'alors au langage du ministre d'aujourd'hui : et cependant, nous n^en sommes pas encore au point d'entendre nos gouvernants s'écrier comme Sir Robert Peel en 1 834 : n Hâions-nottSf messieurs, hâtons-nous! il est indispensable d'éw iablir d'un bout à l'autre de ce royaume, des communications à » la vapeur, si la Grande Bretagne veut maintenir dans le monde » son rang et sa supériorité. »
C'est que Robert Peel appartenait à cette faible fraction de l'humanité, à laquelle la Providence accorde la faculté intuitive de prévoir l'avenir.
Au contraire, en France à cette même époque, les voies ferrées n'étaient admises qu'avec une certaine hésitation, avec tâtonnement. Nos ingénieurs cherchaient des combinaisons dans lesquelles ils faisaient entrer, tour à tour, le canal et la voie ferrée. G'est dans cet ordre d'idées que M. Chevalier écrivait en 1838 (*): « que le but . » principal des chemins de fer est de créer des moyens de dépla- » cementrapides pour les hommes, but qui peut être atteinten grande n partie, par la combinaison des chemins de fer avec les voies na viga- » blés ; il propose, pour la route de Paris à Marseille, de construire un » chemin de fer de Paris à Châlon ou à Saint-Symphorien, sur la n Saône, les voyageurs après avoir parcouru ce chemin de fer, pou- . » vaienl suivre la Saône jusqu'à Lyon, puis le Rhône jusqu'à Avignon » ou Beaucaire, et enfin se rendre à Marseille par une seconde por- » lion de chemin de fer établie entre Marseille et Avignon ou Beau- » Caire.
» Il suffira donc de construire entre Paris et Marseille deux tronçons » de chemins de fer, l'un partant de Paris et aboutissant à la Saône, » l'autre partant de Marseille et aboutissant au Rhône. »
Il nous faut confesser l'évidence; en France, les gens les plus sensés n'eurent qu'une bien médiocre idée de l'avenir des chemins de fer.
On cite les paroles prononcées par M. Thiers, qui, revenu d'Angleterre après avoir vu le chemin de fer de Liverpool, croyait que.
(*) M. Chevalier. Annales des Ponts et Chaussées j année 1838.
dans notre pays, 8 ou 10 lieues de chemins de fer construits par an, étaient bien suffisants.
Or M. Thiers n'était que l'écho des idées alors nourries par le corps royal des Ponts et Chaussées.
Chose digne de remarque, d'ordinaire la nation française est la première à adopter, à s'assimiler les idées, les découvertes scientifiques, pourvu qu'elles lui arrivent de l'étranger; et cependant, par une exception fâcheuse, nos corps savants, pour la première fois réfractaires aux preuves matérielles, ne se rendirent à l'évidence que lorsque le pays tout entier eut acclamé la nouvelle invention ! . . .
C'est à un Anglais, Georges Stephenson, que reviennent les premiers lauriers de l'application pratique; les Belges suivirent de près, mais avant, bien avant eux, Seguin exécutait le chemin de fer de Saint-Etienne, et donnait le dernier fini à l'invention, en imaginant la chaudière tubulaire, c'est-à-dire, en donnant le moyen d'atteindre c'ette rapidité vertigineuse, qui nous étonne encore aujourd'hui.
En 1837, seulement, l'Allemagne se prit à construire ses chemins de fer; à cette époque elle avait déjà beaucoup de chemins à traction par chevaux, mais ce n'est qu'à partir de 1 837 que fut construite la première voie ferrée, proprement dite, reliant Dresde à Leipzig.
Il ne faudrait pas croire que l'installation des voies ferrées n'eut pas à triompher, dès ses premiers pas, d'une opposition formidable; il ne faudrait pas croire, non plus, que, par un privilège fâcheux, cette opposition n'eut sa manifestation qu'en France ; non certes, car elle fut générale ; seulement, comme l'évidence gagnait chaque jour de nouveaux adhérents, l'opposition perdit de sa force, et devint à peu près nulle dans les pays qui, les derniers, se mirent à l'œuvre.
Cela est tellement vrai, que ce fut précisément en Angleterre, c'est-à-dire dans le berceau même de l'application, que la critique fut la plus acerbe.
Certes la France peut^ jusqu'à un certain point, s'étonner du langage qu'un homme illustre fit entendre à la tribune, mais M. Thiers suivait l'exemple qu'un grand ministre anglais, lord Derby, n'avait pas craint de donner en s'alliant au comte de Wilton, pour former l'opposition de 1831 contie la création des chemins de fer.
Les opposants les plus acharnés se recrutaient parmi les gens à idées étroites, qui refusent toute confiance aux découvertes, aux progrès du génie humain, jusqu'au jour où ils peuvent voir et toQcber; ils se recrutaient encore parmi ceux qui, jouissant du bienêtre, craignent Unotà amélioration pouvant til|abler leur quiétude. ^
A ces deux classes, déjà fort nombreuses, il faut ajouter tous ceux qui vivant de la route ou du canal, découvraient dans le nouveau venu un ennemi dii^ct de leurs intérêts ; et enfin la majeure partie des propriétaîi^ dû sol, irrités de voir leurs champs coupés, morcelés au nom de l'intérêt de tous.
Parla grandeur des résultats jusqu'à présent obtenus, l'exploitation des voies ferrées montre bien qu'elle contient la plus grande révolution économique à laquelle le monde aura assisté, et donne raison à M. de Eranqueville disant, le 27 juin 1 865 : « c*e8l l'œuvre la plus grande^ plus utile de ce siècle! »
Quand on consiam ce qu'étaient les premiers chemins de fer, on pénètre facilement la pensée qui présidait à leur création. Ce n'est qu'en 1832, ope la première ||||JMnotive y apparaît, et seulement qnilques aniïlgs plus tard, qu^oiil y transporte des voyageurs. Jusque>là| II» voies ferrées étaient de simples chemins locaux, ne différantgbère de8 chemins d^exploitation minière.
Ce n'est qu'ea 1835, alors que fut concédée la ligne de Paris à Saint-Germain, qu'on entrevit réellement en France l'avenir réservé aux chemins de fer. Cette impression se fortifia bien vile, et devint à peu près générale, lorsque furent décrétées les lignes de Montpellier à Cette et de Paris à Versailles.
On appréciait alors les conséquences immenses que devait avoir •«nouvelle création, car c'est à partir de cette époque seulement, V'e le permis de construire devient temporaire et que l'Etat se ré- ^f^^t la propriété des chemins à l'expiration des concessions.
En 1837, l'opinion était faite. On délibéra à la Chambre des députés sur la question de savoir si on devait laisser à Tioitiative pA" ▼^ la construction des chemins de fer, ou bieii s'il fallait, suivant 'Itt anciens errements^ les assimiler aux routes et en confier Téta* WiMement à l'État. "
Tout le monde fut d'avis qu'il convenait d'encourager l'asso-
il4 DES CHEMINS DE FER.
dation, mais en même temps de laisser le gouvernement maître d nouvelles voies.
La France ne possédait en 1837 que 161 kilomètres de chemi di fer livrés à l'exploitation, alors que
L'Angleterre en comptail, . . . . , . . 2,521
L'Allemagne 627
L'Autriche 747
La Belgique i . ^ . . 378
L'Amérique .'' . . 5,800
Ensemble. . . . 10,073
DEUXUÈME PiillIODE («e l«4« à 1»4«>.
Noi Dat«f dM eoneefuoDf. «la IcHolé. ObterTatioM.
1842. il Juin Rouen au Havre.. 94
i 843 . 2 avril Saint - Rtienne - aiil|^nes de
Montrambert . . • 8 ,V •
— 24 juillet . . . Marseille à Avignon 1211 *
— — ... EmbranchemMelaJoliette 3> 130 p
— — ... Raccordement à Tarascon. 6 ) 1844. 16 février. . . Gommentry à Montluçon (canal "^
du Berry) 16
— 6 septemb.. Paris à Sceaux 11
— 24 octobre . . Amiens à Boulogne 123
— — . . Orléans au Bec-d' Allier . . 171 (
— — .. Vierzon à Ghàleauroux... 60)
— — .. Orléans à Bordeaux 462
•— 1 novembre Nîmes à Montpellier 52
— 2 novembre Embrancbem^ atmosphérique
de SaintrGermain 3 Exploité actuellem'
Taide de locomotir^ \ 845 . 25 janvier . . . Montereau à Troyes 1 00
— 8 mars .... Vireux à la frontière belge. ... 2
— 10 septemb . Paris à la frontière par Lille 288\
— — . Douai à la frontière par Va- f
lenciennes 48 > 480
— — . Lille à Calais 1041
— — . Hazebrouck à Dunkerque. 40/
A reporter. . . 1712 kilom.
Nombre de kilom. OUervttioD*.
Roport... 17i2
~ — . Fampoux à Hazebrouk » Concessions abandon-
nées en 1847.- 54k«.
— iSseptemb. Malaunay à Dieppe 50 1 '
— — • Beuzeville à Fécamp. ..... 20 j
— 27 novembre Paris à Strasbourg 502 \
— — Epernay à Reims 30 f ^ . i83 km. cédés à TAUe-
— — Frouard à Sarrebruck (fron- i magne en 1 87 i .
tière) 122/
— — Tours à Nantes et raccordement 195
— ii décemb. . Paris à Lyon 512
— 29 décemb. . Creil à Saint-Quentin 102
1846. 10 janvier. . . Asniéres à Argenteuii 4
— 1 jnin Lyon à Avignon i > Concessions abandon-
— a juin Embranchement sur Grenoble \ » nées en 1847. - 322km
— 21 juin Bordeaux à Cette i Concession abandon-
née en 1847. - 480k».
— 1 juillet.... Embranchement de Castres... » Concession- abandon-
née en 1841.- 55kiii.
~ 8 octobre . . Somain à Abscon 3
Total... 3252 kilomètres.
Dans le courant de cette deuxième période, TEtat créa un précédent fâcheux, tfent la facile exploitation ne fut que trop pratiquée par la suite. — C'est qu'en réalité, lorsque le gouvernement s'écarte ou transige avec ce qui devrait faire sa règle, c'est-à-dire tes lois édictées par lui, la logique des choses l'oblige à persévérer dans la fausse voie.
Les deux chemins de fer qui relient Paris à Versailles, faisant ^mal leurs affaires, fusionnèrent entre eux, et obtinrent du pouvoir la ratification des conventions des 4 février 1 845 et 1 5 avril 1 846.
C'était une dérogation à la loi organique ; des concessions étant accordées, la loi dit que si les concessionnaires ne peuvent pas continuer l'exploitation, l'Etat reprendra sa propriété, et la mettra «1 adjudication.
U nouveau fermier sera celui qui offrira les meilleurs avan-
C'est ainsi que se comporte un bon père de fomille vis-à-vis de ^propriété en souffrance, et c'est ainsi que l'Etat a le devoir d'agir.
Ces sages maximes économiques ne furent pas suivies dans cette circonstance, et pour la première fois nous vîmef» deux conces-
liG DES CHEMINS DE FER.
sions, c'est-à-dire deux propriétés nationales, se fusionner et confondre leurs intérêts.
Et ne croyons pas que cette opération fut faite d'une façon inconsciente, car les hommes placés à la tête de ces chemins de fer étaient et sont encore l'élite de l'intelligence et du savoir en affaires; c'est pourquoi cette fusion apporta de nouvelles satisfactions aux porteurs de titres, l'action éprouva une plus value en rapport direct avec l'augmentation de la valeur réelle des deux lignes de voies ferrées.
C'est là jeu d'agioteur, dira-t-on, soit; mais si la société accepte les tripotages et les manœuvres de Bourse, en résulte-t-il que l'Etal doive suivre la sociétéjusque-là? ne doit-il pas, au contraire, réagir contre toute manœuvre de la spéculation^
Nous enregistrerons donc cetle énorme faute au passif du gouvernement de 1830.
La France qui ne possédait en 1841 que 871 kilomètres de chemins de fer concédés, en possède à la fin de cette seconde période 3,252.
C'est à partir du régime inauguré par la loi de 1842, qu'une vive impulsion est donnée à la construction des chemins de fer, ainsi qu'il est facile de s'en convaincre par le relevé que nous venons d'en donner.
Il faut lire les journaux du temps, consulter les bulletins de bourse de cette époque, pour se rendre compte de l'activité imprimée aux opérations financières sur les chemins de fer.
Cette activité fut brusquement arrêtée par la crise financière de 1847, année qui fut marquée par un manque à peu près complet de récolte.
Toutes les valeurs subirent une dépréciation considérable, chacun éprouva la nécessité de réaliser son avoir, et les chemins de fer,^ qui avaient besoin de fonds pour se continuer, n'en trouvèrent plus.
Le ralentissement qui se produisit alors dans la construction des voies ferrées, n^était donc pas le résultat d'une spéculation effrénée, comme on le crut généralement, mais bien la conséquence inévitable de renvoi à l'étranger de sommes considérables pour l'acquisition du blé qui manquait à la FVance.
Les Compagnies virent leurs titres se déprécier et quelques-unes
d'entre elles, notamment les Compagnies de Bordeaux à Cette et de Lyon à Avignon, durent abandonner leurs concessions.
Une crise, comme celle qui signala Tannée i 847, ne s'efface pas du jour au lendemain ; l'impression survit à la cause, et, en dernière analyse, exerce son maximum d'effet sur la classe ouvrière qui voit croître le prix des denrées en même temps que diminuent Ie8 salaires. C'est ce qui explique comment la crise de 1847 contribua pour une large part dans la révolution de 1848.
Quels que soient les bienfaits qui pourront en résulter dans l'avenir, un trône ne saurait s'effondrer, une dynastie ne saurait violemment disparaître sans trouble, sans commotion. La chute de Louis-Philippe eut pour conséquence un complet désarroi dans l'administration des chemins de fer, désarroi que la jeune République, tout entière à la nouvelle organisation politique du pays, n'eut pas le temps de i^parer.
En effet, de 1848 à 1852, 390 kilomètres seulement furent con-
tboisiAhe période (de ift4« à rasii).
Nombre RttN dii eooMMÎoas. d« hhak. ObMmtioof
ISM. 4 décemb. . Embranchement de Neyers ... Il
IS50. iS février. . . Anèche à Somain 2
IWl. 16 jaUlet . . . VersaiUes à Rennes 359 1
— — ... Raccordement de Viroflay 1 \
— 10 décemb . . Raccordement de La Chapelle
à La Villette » Voie de service.
-^ U décemb. . Les Batignolles à Bercy 17
Total 390 kilomètres.
Donc, de 1848 à 1852, les Compagnies de chemins de fer forent teQjment désorganisées, qu'afin de ne pas laisser interrompre l'exploitation, le gouvernement dut intervenir et mettre la plupart des lignes sous séquestre.
Il fat également question du rachat des concessions. Cette opératwûeût pu bien certainement se réaliser à des prix fort peu avan- ^geux pour les créanciers; mais TEtat ne voulut pas profiter de la
If8 DES CHEMINS DE FER.
situatioQ désastreuse dans laquelle se trouvaient les Compagnies, et il prouva ainsi, par Papplication du séquestre, qu'il était toujours en mesure de reprendre l'exploitation si la nécessité s'en faisait sentir.
La mise sous séquestre démontra en effet que par l'organisation de son personnel, le ministère des Travaux publics pouvait assu* mer du jour au lendemain l'exploitation des voies ferrées, sans que la marche du service eût à en souffrir.
C'est là un grand fait acquis, dont l'Etat pourra tirer avantage (juand il le voudra, et fût-il le seul qu'ait produit la révolution de 1848, nous devrions encore l'en remercier.
Les stipulations contenues dans le cahier des charges ne sont pas de vains mots, car le séquestre permet à l'Etat de donner force de loi aux articles suivants :
« Art. 39. Faute par la Compagnie d'avoir terminé les travaux » dans le délai fixé par Part. 2, faute aussi par elle d'avoir rempli » les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent » cahier des charges, elle encourra la déchéance et il sera pourvu » tant à la continuation et à l'achèvement des travaux, qu^à l'exé- I) cution des autres engagements contractés par la Compagnie, au » moyen d'une adjudication que l'on ouvrira sur une mise à prix » des ouvrages exécutés, des matériaux approvisionnés et des par- » ties du chemin de fer déjà livrées à l'exploitation.
» Les soumissions pourront être inférieures à la mise à prix.
» La nouvelle Compagnie sera soumise aux clauses du présent » cahier des charges, et la Compagnie évincée recevra d'elle le prix » qAie la nouvelle adjudication aura fixé.
» Si l'adjudication ouverte n'amène aucun résultat, une seconde » adjudication sera tentée sur les mêmes bases, après un délai de » trois mois ; si cette seconde tentative reste également sans ré- » sultat, la Compagnie sera définitivement déchue de tous droits, et » alors les ouvrages exécutés, les matériaux approvisionnés et les » parties du chemin de fer déjà livrées à l'exploitation appartien-^ » dront (•) à l'État.
» Art. 40. Si l'exploitation du chemin de fer vient à être inter- » rompue en totalité ou en partie, l'Administration prendra immé-
(') Le caliier des charges aurait dû dire : reviendront, retourneront.
CONSTRUCTION. 1 i 9
ff diatement, aux frais et risques de la Compagnie^ les mesures
> nécessaires pour assurer provisoirement le service.
» Si, dans les trois mois de l'organisation du service provisoire, I la Compagnie n'a pas valablement justifié qu'elle est en état de I reprendre et de continuer l'exploitation, et si elle ne l'a pas effec- I tivement reprise, la déchéance pourra être prononcée par le mi- • nistre. Cette déchéance prononcée, le chemin de fer et ses dé- I pendances seront mis en adjudication, et il sera procédé ainsi
> qu'il est dit à l'article précédent.
Art. 41. » Les dispositions des trois articles qui précèdent cesse- » raient d'être applicables et la déchéance ne serait pas encourue, I dans le cas où le concessionnaire n'aurait pu remplir ses obli- I gâtions par suite de circonstances de force majeure dûment )> constatées. »
A la fin de 1847, la longueur totale des chemins de fer concédés âait de 4,123 kilomètres.
Les concessions de 1848 à 1851 étant de . 390
Le total, à la fin de 1 851 , était donc de . . 4,51 3 kilomètres. Les voies construites présentaient une longueur de 3,618 kilomètres.
Le résultat obtenu était loin d'être satisfaisant, surtout si on le compare à ce qui était atteint dans les autres pays, et eu égard aux charges que l'Etat n'avait pas craint de s'imposer :
L'Angleterre possédait 11 ,089 kilomètres.
L'Allemagne 5,840
L'Autriche 2,357
La Belgique 868
Total 20,154 kilomètres.
aUATmAME PAbIODE («e ISSU à IMM).
DftlM de* OODCMMOM.
1852. 3 janvier.
— 5 janvier.
— 12 février
— 19 février
— 25 février
— 25 mars . . .
— 26 mars . . .
— 27 mars . . .
Nombre de kilom.
ObeerretioM.
— 8 juillet.
28 juillet.
^ Cédés à TAUemagne en
18 août.
24 août.
Lyon à Avignon 231 1 .
Raccordement de Givors. . 3 i
Paris à Lyon 512
Dijon à Besançon 92 i
Auxonne à .Gray 35 )
Dôle à Salins
Saint-Quentin à Erquelines 87 1
Tergnier à Laon 30 j
Reims à Laon
Strasbourg à la frontière bavaroise 57 Cédés à TAllemagae en
Metz à Thionville 301
Thionville à la frontière. . . 16 i
Blesmes et Saint-Dizier à Gray. 180
Graissesac à Béziers 52
Cbàteauroux à Limoges . . 137)
Poitiers à La Rochelle. ... 14o|
Aigrefeuille à Rochefort. . 17 1
Raocordem^ d'Aigrefeuille 1]
Le Guétin àSaint-Germaindes-Fossés 90
Si-Germain-des-Fossés à Clermont 65
Saint-Germain-des -Fossés à Roanne 66
Marseille à Toulon 66
Rognac à Aix 25
Le Mans à Mézidon 138 )
Coulibœuf à Falaise. .... 7 )
Mantes à Caen 182 \
Caen à Cherbourg 131
Lison à Saint-L6 19
Provins aux Ormes
Les Batignolles à Auteail
9 Concession restée sans
effet.
Bordeaux à Cette 480
A reporter. . . 3030 kilom.
OalM des coommuni*.
i853. 24 mars.
— 21 avril.
Nombre de kilom.
Obierretioo*.
— 30 avril.
Report .. 3030
La Mothe à Bayonae.. . . 155 Raccordement de Pessac.. 6 Morceux à Montde-Marsaa 38 Norboime à Perpignan ... 62
Clermont à Arvant 59
Arvant à Lempdes i\
Contras à Périgueux .
Le Lot à Montauban .
Le Lot (Capdenac) à Mar-
cillac
Viviez à Decazevitle 5 / '
Lyon à Genève 146^
Màcon à Ambérieu 68 )
Bourg-ta-Reine à Orsay 14
.... t3lf
7 mai Saint- Rambert à Grenoble
17 mai Rhône et Loire (reconstruction)
9 Pour mémoire.
— 20 juillet . .
— 27 juillet.
Reims à Gharleville 87
Mézières à Sedan 19
Creil à Beauvais
Compiègne à Reims
De Sorbier au chemin de fer de Lyon par Saint- Etienne. . . .
— 13 août Saint-Deni3 à Greil 43
— ^ Busigny à Somain 49
— 15 août La Roche à Auxerre
— 17 août Tours an Mans . .
— — Besançon à Belfort
— — Noisy à Flambouin-Gouaix 85
— — Troyes à Chaumont. . 95
— — Vesoul à Mulhouse 109
— — Gretz à Coulommiers 33
— — BlainvilleàPortd*Atelier. 123
— — ... . Vesoul à Gray 53
— — Paris à Vincennes et La
Varenne 17
— — Longueville à Provins. ... 7
— — . . . Chalmaison aux Ormes. . . 3 / 1 854. 4 mars . . . , Albi à Carmaux
— — . . . Mines de Carmaux à la ligne
d'Albi
— 20 avril Chalon-sur-Saône à Dôle. . 75
— — Bourg à Besançon 140
— — .... Strasbourg à Kehl
Concessn évent. resiée sans effet. — 90 koni.
8 Cédés à l'Allemagne en
A reporter. . . 5142 kilom.
Nombr» DatM de* cooc«i«ioDS. d« kiiom.
Report... 5142
— 7 juin Alais à Bessôges 30
— i9 août Hautmont à la frontière belge. 1 i
— — AgdeàPézénas 18i
— — Prolongem* vers Glermont 5 (
— M octobre . . Noyelles à Saint- Valéry 6
— — .. Montluçon à Moulins ... . 83^ — .. Doyet-la-Presle à Bézenet. 5)
— 28 octobre . . Bourdon à Brioude 3
— 24 novembre Montieux à la ligne de Roanne
à Lyon i
1855. 8 mars .... Langres à Vesdul 73
— — .... Nantes à Saint-Nazaire 64
— 14 mars .... Prolongement de Commentry
au canal du Berry 2
— 24 mars .... Gare d*eau de Saint-Ouen au
chemin de fer de ceinture. . 2
— 7 avril Sillé-le-Guillaume à Fresnay. . » Goncessn évent. restée
sans effet — 16 km.
— — Hussidan à Bergerac » Concess» évent. restée
sans effet. — 30 km.
— Lisieux à Ronfleur 43 \
— Serquigny à Rouen 571
— Le Mans à Angers 95|
— .... Rennes à Brest 2491
— .... Rennes à Saint-Malo 81 /
— Rennes à Redon 701
— .... Saint-Cyr à Surdon 160]
— Argentan à Granville .... 129 /
— Arvant à Saint- Etienne 172
— Lempdes à Figeac 167 \
— Figeac au Lot 51
— Périgueux à Figeac 162!
— Limoges à Périgueux ... . 98/
— Périgueux à Agen 140 j
— .... Marcillac à Rodez 23 /
— .... Moret à Nevers 187 \
— .... Gorbeil à Montargis 93l
— Roanne à Lyon par Tacore 73 f ^^
— Saint-Germain-des-Fossés [
à Vichy 91
— Raccord^ direct à Saincaize 1 /
20 juin Savenay à Chàteaulin .... 245 1
— Anray à Pontivy 51 i
14 juillet.. . . Ougney à Labarre et à Rans. . 14
A reporter... 7769 kilom.
Nombre l)at« des eooceuioM. de kilom. Obeervalioni.
Report... 7769
— 15 décemb.. Roche-la-Morlière à la ligne de
Roanne à Lyon 7
— 26 décemb.. Montbrison à Montrond . . 19 {
— — . . Roanne au Coteau 3 (
Total... 7798 kilomètres.
La moyenne de kilomètres annuellement construits de 1823 jusqu'en 1856, avait été de 235 ; ce chiffre plaçait la France au 7"* rang, car nous avons vu que pendant la même époque les autres nations portaient la longueur de leur réseau à 20,154 kilomètres.
De 1852 à 1856 le nombre des concessions s'est élevé, en France, à 7,798 kilomètres, ce qui, en les admettant terminés, porte la construction annuelle à 1,949 kilomètres.
Pendant ce temps, les autres Etats ont poursuivi Facbèvement de leur réseau ferré, et il résulte des documents fournis par la statistique de Tépoque, que la France est demeurée dans le même rang d'infériorité.
C'est qu'à cette époque l'Europe entière jouissait d'une paix profonde,et que la secousse imprimée par la révolution de 1 848 s'était calmée.
Le travail, les résultats immédiats du commerce, faisaient oublier les grandes idées de liberté un instant évoquées par la France et brusquement étoufiées par le coup d'État. — 'L'industrie, le commerce voyaient l'avenir devant eux et s'engageaient pleins de confiance dans la route ouverte. Aussi, trop avisé pour laisser fuir l'occasion en ne pas la secondant de tous ses moyens, le gouvernement impérial fit-il de l'industrie des chemins de fer un des plus sérieux éléments de sa consolidation.
En comblant de faveurs les initiateurs de ce mode de transport, il donnait une impulsion nouvelle au développement des voies ferrées.
L'Empire groupa en effet autour de lui les hommes qui jusqu'alors avaient présidé à la construction des chemins de fer. A leur tète fut placé le duc de Morny, un des plus habiles industriels de notre époque, joignant à une haute intelligence desafifaires, une conception des plus vives et une audace entraînante, presque toujours justifiée par le succès.
M. de Morriy comprit, tout d'abord, qu'il était nécessaire d'obtenir le concours du commerce et de l'industrie, et que ce concours ne pouvait être acquis d'une façon certaine, qu'en permettant l'ouverture des voies ferrées dans toutes les parties de la France, aussi bien dans les pays de plaine, que dans les contrées montagneuses réputées jusqu'alors inaccessibles aux chemins de fer.
A M. de Morny vinrent s'adjoindre des financiers, des capitalistes, puis enfin d'habiles spéculateurs, ces derniers formant un élément des plus utiles à la réussite de la société que l'on allait créer. — Ne fallait-il pas des comparses chargés de prôner les affaires et de préparer le succès? or comment les rétribuer, sinon par des gains faciles et des positions assurées?
L'aptitude particulière à M. de Morny eut donc libre carrière, et sa première idée, il faut le reconnaître, fut un trait de génie. Nous voulons parler de la création de journaux financiers.
Jusqu'alors le véritable public, c'est-à-dire les marchands, les artisans, les petits rentiers ne connaissaient rien aux choses de la spéculation. Bien peu eussent pu donner une définition exacte de la chose ; car si, de loin en loin, une revue, un grand journal publiait par hasard un article d'économie financière, cet article n'était lu que par quelques rares initiés; quant aux petits rentiers, aux artisans, aux boutiquiers, ils n'avaient garde de lire une chose parfaitement inintelligible pour eux.
M. de Morny inventa donc ces petites publications financières dont le nombre estsi grand aujourd'hui, et qui, à l'aide d'une littérature familière fuyant l'expression technique et l'argot spécial à lacoulisse« pénétrèrent dans ce public vierge encore et tout prêt à accepter les séduisantes promesses qui miroitaient dans les nouveaux journaux.
Dès ce jour, l'argent devint abondant ; le menu peuple apportait à la spéculation les gros sous de l'épargne.
Alors les entreprises succédèrent aux entreprises; quelques exemples de fortunes rapidement réalisées mirent le comble à l'engouement général ; la fièvre des affaires, le bruit de l'argent entraîna tout un peuple dans un vertige de spéculations qui, s'il eut pour conséquence la rapide exécution des voies ferrées, amena aussi une augmentation des plus sensibles sur le prix des vivres, des loyers et de la main-d'œuvre.
La première mesure adoptée par l'Etat fut de porter la durée d$ concession à quatre-vingt-dix-neuf ans, et ainsi de permettre l'émission des titres dans de meilleures conditions.
La seconde fut d'accorder aux nouveaux concessionnaires l'autorisation de se décharger de leurs concessions au profit des Compagnies déjà existantes.
Cette dernière disposition permet la formation des grandes Compagnies; mais ce ne sera que dans la période qui suivra et lorsque le Grand Central aura terminé ses travaux, que les six grandes Compagnies existeront réellement.
Dès la discussion de la loi de 1842, M. de Lamartine, entrevoyait l'avènement de ces grandes Compagnies, et il prédisait ainsi leur influence :
(( Vous les laisserez, vous, partisans de la liberté et de l'afïran- » chissement des masses, vous qui avez renversé la féodalité et ses » péages, et ses droits du passé, et ses limites, et ses poteaux, vous » les laisserez entraver le peuple et murer le territoire par la féoda-
» lité de l'argent je vous le prophétise avec certitude, elles seront
» maîtresses du Gouvernement et des Chambres avant dix ans. n Cette prophétie, malheureusement oubliée du plus grand nombre, devait être évoquée ici, en présence de ce qui se passe aujourd'hui en France, comme nous devons rappeler l'observation appartenant à des conclusions qu'en 1848 M. Nicias Gaillard, avocat général, développait devant la cour de cassation à propos d'une affaire de chemin de fer : ce quHlya à craindre^ ce n'est pas que le Pouvoir soit trop fort contre les Compagnies^ cest que les Compagnies soient trop fortes contre le Pouvoir.
L'Etat, et nous n'aurons que trop souvent l'occasion de le constater, s'efface au second plan devant l'influence des grandes Compagnies, influence soutenue unguibw et rostro, par leurs attaches qui s'étendent partout, par les intérêts matériels qu'elles tiennent dans leurô mains, par l'armée d'employés répandue sur l'étendue du territoire que chacune d'elle couvre de son réseau.
Heureux, bien heureux sont nos voisins, ils ont pu étendre leurs voies de transport sur toute la surface de leur territoire, sans que la dignité du Pouvoir eût à en souffrir; rien n'est venu les empêcher de construire plus ou moins rapidement, ils ont toujours été maîtres de faire passer leurs voies ferrées par telle route plutôt que par telle
autre, d'appliquer des tarifs de voyageurs et marchandises permettant à Tactivité propre à chaque peuple de se développer sans entraves.
Cette prépondérance marquée, continue, du concessionnaire sur l'Etat, nous la retrouverons à chaque pas dans le courant de cette étude, nous assisterons à la lutte, constamment triste, soutenue par les grands feudataires des transports contre l'industrie et le commerce de la France, et ne réaliser que trop complètement la prophétie du grand poëte.
Et cela durera jusqu'au jour où quelque ministre des Travaux publics, ouvrant enfin les yeux sur l'état de souffrance et d'infériorité dans lequel se débat la vitalité commerciale de la nation, brisera les h'ens qui enchaînent la fortune de la France et par là aura bien mérité du pays.
CUVatJlAMR PlÏBIOOE (de lft66 à 1S60).
Nombre Datas tlas coocaMious. de kilon. ObearTatioot.
i 856 . 23 avril. . , . . Chauny à Saint- Gobain 45
4857. 24 janvier. . . Troyes à Bar-sur- Seine. . . . 29\
— — ... Raccordements du chemin i
de fer de Vincennes avec \ 34 les lignes de Mulhouse et I de ceinture 2/
— 7 mars Raccordement du chemin de
fer de Lyon à Genève avec celui de Lyon-Méditerranée 5
— 18 mars Lyon à Rives 87 >
— — Valence à Moirans 78)
■— 44 avril La Teste à Arcachon 4
40 juin Charleville à la frontière . 67 j 47 kilom. de la ligne
if
Sedan à Thionville *^^' oAn ^® Sedan à Thion-
Longuyon à la frontière. . 21 ( ville cédés à l'Aile
Reims à Soissons 54 ) magne en 4 87 4 .
Paris à Tours par Vendôme 202\ Nantes à la Roche-sur- Yon 75 i Bourges à Montluçon et rac \ 482
cordement 40ol
Toulouse à Lexas et à Albi 405 )
A reporter. . . 962 kilom.
CONSTRUCTION. i27
Nombre 1. (le kilom. ObserTatiou!*.
Report. . . 962
— 19 juin Gap à la frontière d'Italie . » Concessn évent. restée
sans effet.— 100 km.
— — Chagny à Nevers 163\
— — Torcy-Montchanin à Mou- I
lins 117j
— — .... Nuits-sous-Hayières à Châ- i
tillon 3ol
— — Mouchard à la frontière
suisse 92
— - Montbéliard à Dôle 26
— — Villeneuve Saint- Georgbs
à Javisy
— 24 juin Robiac à Trélys . . 2
— 26 juin Paris à Soissons 101 1
— — Boulogne à Calais 40
— — Amiens à Tergnier 71
— — Arras à Hazebrouck 69
— — LensàOstricourt(Leforest) 46
— — Chantilly à Senlis U
— — Saint-Ouen TAumône à \ 404
Pontoise 4
— — .... Ermont à Argenteuil 5
— -- Villers-Cotlerets au Port-
aax-Perches
'^ Comptés antérieurem* aux chemins indus-
— Rouen à Amiens et embr^ 87 triels.
3 juillet . . . Chàlons à Moarmelon 25
24 juillet . . Culoz au Rhône 2
l*'août Raccordement de Bordeaux.. . 3
— Toulouse à Rayonne 319\
— Tarbes à Bagnères-de-Bi-
gorre 22]
— .... Dax à Puyoo-Ramous. ... 30 1
— Portet-Saint-Simon à Foix 70 1
— Agen à Tarbes 148 ) 689
— Mont-de-Marsan à Vio-en-
Bigorre 81 1
— Prolongement de la ligne
de Pézénas sur Clermont i 6 I
— .... Raccordem^ de Bordeaux 3 ' 17 octobre . . Bordeaux au Verdon » Concession abandon -
1859. 26 mars .... Lyon à la Croix-Rousse 1
— 23 avril Ferrière-la-Grande à Erquelines 3
née en 1861. 98 km.
A reporter 2531 kilom.
Nombr»
D«t«s (las ooDCMiinos. de kilom. ObMmiioM.
Report... 2531
— i i juin Thann à Wesserling i 3 Cédés à rAllemagne en
— — ... Paris à Dieppe par Pontoise 14ij
— — Rouen à Amiens et embr* 44| ^^^
— — Pont-1'Evèque à Trooville. iU
— — ... Laigle à Conches et raccord^ 40) — .... Bajonne à Irun 36 j
— — Clèrmont- l'Hérault à Lo- > 54
dève 18)
— 3 août Toulon au Var 454 j
— ... Les Arcs à Di||piigDan ... 13 > 243
— — Livron à Privast et à Crest 49 )
— 28 décemb. . Bullj-Grenaj au canal
d'Aire à la Bassée 9
Total... 3056 kilomètres.
L'Empire devait rallier à lui le plus grand nombre possible d'intérêts; les goti|f.rnements précédents avaient maintenu ^.intactes les prescriptions de la loi organique de 1842; mais de 1852 à 1857 ces prescriptions disparurent sous une longue série de décrets n'ayant, parfois, entre eux, aucun lien, aucun point d'attache.
Il fallait créer uÉ nouvel ordre de choses, il fallait gagner des partisans à l'Empire, et on imagina que l'industrie des chemins de fer ne pouvait être exploitée que par de puissantes associations : — Moins grand serait le nombre d'exploitants, plus il y aurait de prospérité !
Les concessions octroyées et dont quelques-unes, approchaient du terme d'extinction, furent, comme nous venons de le dire, reportées à 99 ans; et cette largesse n'étant pas jugée suffisante, fut suivie d'autres faveurs :
La Compagnie du Nord fut autorisée à s'annexer le chemin de fer d'Amiens à Boulogne, et vit son réseau porté à. . 1 ,559 kil.
La Compagnie d'Orléans^ absorba les chemins du Centre, d'Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes, et vit son réseau porté à 3,976 kil.
La Compagnie Paris- Méditerranée fut formée de Paris-Lyon et Lyon-Marseille, Lyon-Genève, le Bourbonnais, le Grand Central, rt eut un réseau de 4,080 kil.
La Compagnie de VEst^ eut les lignes de Montereau à Troyes,
defilesmes à Gray, de Strasbourg à Bâie et eut . . 1,836 kil.
La Compagnie de V Ouest se fusionna avec Paris à Saint-Germain, Paris à Rouen, Rouen au Havre, Dieppe à Fécamp, Paris à Caen et Cherbourg, et eut 2,079 kil.
Enfin celle du Midi fut constituée avec un réseau de 1 ,530 kil.
XXXVIII. Réseau accordé aux six grandes goiipagnies. — Si nous récapitulons nous trouvons :
Nord 1,859.
Orléans 3,976
Méditerranée 4,080
Est '. . 1,836
Ouest 2,079
Midi 1,530
Ensemble f5,060
En dehors des grandes Compagnies, d'autres sociétés exploitaient 1009 kilomètres.
Telle était la situation en 1857. — Racontons aussi brièvement que possible comment cette situation avait été obtenue :
XXXIX. Le grand central. — Nous venons de voir que l'homme dont la remarquable intelligence avait su rallier à l'Empire les banquiers, la bourse, les journaux et amener ces forces à soutenir la campagne de construction de nos voies ferrées, était M. de Momy.
La réussite fut complète, trop complète même, car le mouvementavaitété surmené, et le duc de Morny,uninstantdistrait, s'était laissé entraîner trop loin en acceptant d'être mis à la tête de l'entreprise du Grand Central.
Le Grand Central n'avait jamais été considéré comme une affaire «érieuse, c'était une opération créée dans le but de devenir, au besoin, un moyen de rémunération de services rendus. Le capital de Tentreprise n'était pas complet et les difficultés de construction étaient grandes; aussi, dès 1857, songea-t-on à une liquidation.
La liquidation naturellement indiquée, était un partage du Grand Central entre les trois Compagnies côtoyant le réseau .
Mais ces trois Compagnies, Paris 'Lymi- la -Méditerranée^
Orléans et le Midi^ n'acceptaient ce partage qu'à des conditions onéreuses pour M. de Morny et ses amis. Afin de faire tomber toates discussions, on fît entendre à ces récalcitrants, que si le Grand Central était dans des conditions fâcheuses, cela ne tenait qu'à ce qu'il n'avait pas, comme les autres Compagnies, un terminus à Paris, mais qu'il était facile de lui en donner un en créant immédiatement la ligne de Limoges, Tours, Vendôme, Châleaudun, Paris.
Une pareille concession n'avait rien que de très -probable, or on sait avec quel soin jaloux les Compagnies gardent l'entrée de Paris, nous en pourrions citer plus d'un exemple, aussi, devant cette perspective, acceptèrent-elles les offres du Grand Central, et le partage s'effectua sans plus tarder.
11 est vrai que les actionnaires n'eurent pas lieu de se plaindre, car on leur donna 650 francs en obligations, somme bien supérieure à la valeur de leurs actions, qui, alors, valaient 500 francs en capital nominal.
XL. Des lignes concurrentielles. — La prophétie de M. dé Lamartine se réalisait; les Compagnies, au nombre de six (le Grand Central ayant fusionné), dictaient leurs conditions au pouvoir.
Napoléon III préparant le décret qui devait inaugurer en France le système du libre échange, voulait que les chemins de fer s'éti* birasent rapidement. On s'était engagé à construire pour403 millions de chemins de fer, et, dans ce but l'État s'imposait des charges très'lourdes : les subventions en argent atteignaient 51 millions* et on faisait encore aux Compagnies une avance de 167 millions, remboursables 1/3 en argent et 2/3 en travaux.
On ne pouvait donc faire mieux, et cependant les travaux des « six Compagnies n'avançaient guère.
La durée des concessions avait été élevée à quatre-vingt-dix-neuf ans afin de procurer un crédit plus étendu, mais cela ne suffisait pas encore aux Compagnies ; ce qu'elles voulaient, c'était, sinon en droit, du moins en fait, l'abrogation de la clause du cahier des charges qui réservait à l'État le droit de concéder à tous autres des lignes ferrées, que ces chemins fussent des affluents de ceux existants, ou qu'ils en devinssent les concurrents.
Les voies concurrentielles se prévoyaient donc en 1838 !
En effet, le 7 juillet 1838, une Compagnie obtient la concession
des chemins de fer d'Orléans et de ses embranchements, mais elle demande qu aucune ligne concurrentielle ne puisse être établie.
Le ministre de Louis-Philippe repoussa cette étrange prétention, et déclara que si, par la suite, la nécessité de créer une seconde ligne était démontrée, il se réservait le droit de la concéder.
Cesdemandeurs en concession étaient des Anglais, gens pratiques, comprenant que les chemins de fer sont des outils ne demandant qu'à conquérir leur droit de naturalisation pour devenir une nécessité : ils étaient donc fidèles à la logique spéciale aux gens d'affaires en cherchant à créer un monopole à leur profit exclusif Mais ce monopole pouvait, dans un avenir prochain, faire échec aux intérêts du pays; — qu'importe !
Inspiré par une sage intelligence des droits de l'Etat, des futurs besoins de l'industrie nationale, le ministre refusa, disons- nous, et fl fit bien. Malheureusement les ministres se succèdent et n'acceptent l'héritage de leur devancier que sous bénéfice d'inventaire. ' Attendons- nous donc à leur voir soutenir, plus tard, des opinions toutes contraires, prendre en main les intérêts des six grandes Compagnies, les appuyer et les défendre de toute la haute influence attachée à leurs fonctions, et, comme si la prophétie de Liamartine devait avoir raison jusqu'au bout, nous verrons une partie des Biembres de la Commission près l'Assemblée nationale, déserter, inconscients sans doute, les intérêts généraux, pour le bien particoKer des grandes Compagnies.
L'article 61 du nouveau cahier des charges, article que nous Appelions à propos des droits que se réserve l'Etat d'accorder de nouvelles concessions de chemins de fer, soit pour des embranchenenis, soit pour des prolongements^ est muet sur la faculté que le gouYemement se réservait en 1837 à propos des lignes concurrentieUes. Les articles suivants ne sont pas plus explicites :
m Art 59. Dans le cas où le gouvernement ordonnerait ou auto- 9 riserait la construction de routes nationales, départementales ou
• Ticinaies, de chemins de fer ou de canaux qui traverseraient les 9 lignes objets de la présente concession, la Compagnie ne pourra » s'opposer à ces travaux; mais toutes les dispositions nécessaires » seront prises pour qu'il n'en résulte aucun obstacle à la construc-
• lion ou au service du chemin de fer, ni aucun frais pour la » Compagnie.
Art 60^ Toule exécution ou autorisation ultérieure de rout^ » de canal, de chemin de fer^ de travaux de navigation dans Im » contrén où sont situés les chemins de fer objet de la présenta » concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, m » pourra donner ouverture à aucune indemnité de la part de U » Compagnie. »
Ces articles, on le voit, ne réservent en rien les droits de l'Ëtaf, relativement aux lignes concurrentielles.
Concurrentiel est un mot dont on abuse depuis quelque temps; c'est un argument dont, à un moment donné on fait usage, comme dans un cas désespéré on fait donner la réserve pour emporter une résistance. M. de Césane s^en est servi tout récemment à la tribune, et, afin de mieux prouver que des chemins de fer qui se feront concurrence n'amèneront jamais rien de bon, il cite, entre autre exemple, le temps où deux entreprises de messageries manœuvraient sur la même route, et malgré la concurrence, faisaient payer aux voyageurs un tarif absolument semblable à celui qui était en vigueur avant l'arrivée du concurrent.
Cet exemple n'est pas heureux, car il ne prouve rien.
Un pays qui crée 'des voies ferrées là où elles sont inutiles, fait preuve d'une capacité éouteuse, mais il ferait preuve d'une inca-pacité complète s'il hésitait à créer une seconde ligne là où un chemin de fer existant ne suffit pas aux besoins du pays.
Si dans le premier cas, il y a gaspillage des deniers publics, dans le second l'économie prendrait un autre nom, car elle s'exercerait au détriment des intérêts du commerce, de l'industrie, c'est-à-dire des sources mêmes de la richesse publique.
Nos Compagnies de chemin de fer, ne font pas cette distinction ; elles n'entrent pas dans ces considérations qui appartiennent à l'ordre général. Pour elles, la concurrence existe, dès l'instant où, à côté de leurs lignes, un chemin de fer — moins qu'un chemin de fer, un service de transport — prend des voyageurs et des marchandises qui n'avaient jusqu'alors d'autre moyen de transit que ses propres wagons.
Nos Compagnies n'ont pas à s'inquiéter de la question de savoir si Texpédition de la marchandise a à subir un retard de quelques jours, si le voyageur éprouve quelque difficulté ; ce qui l'inquiète, ce sont ses droits qui sont lésés, ce sont ses intérêts qui souffrent,
car cette marchandise, car ces voyageurs lui appartiennent, c'est
M chose I
Tantqu'on n'établira pas une distinction bien nette, bien tranchée, entre' les intérêts des Compagnies et les intérêts de TEtat, c'est-à-dire da public, on arrivera toujours à d'aussi étranges interprétations.
Lorsqu'un concessionnaire offre de construire à ses risques et périls une voie concurrentielle, l'Etat ne doit pas se préoccuper de la situation* de la Compagnie [existante; il doit s'assurer si le cbemin de fer en exploitation suffit aux besoins de la contrée dessenrie. S'il y suffit, la nouvelle concession n'a pas de raison d'être, mais, dans le cas contraire, elle doit être accordée sans hésitation.
Quand commence et quand cesse la question de concurrence entre deux lignes parallèles? La commission des chemins de fer pense qu'une ligne qui reçoit dans les deux sens plus de quatre: vingts trains par jour, c'est-à-dire en une heure 3,33 trains, est chargée.
Nous croyons qu'une ligne peut convenablement recevoir un QOfflbre de trains bien plus considérable, et nous en avons maintes preuves dans l'exploitation des cheminnn lorsqu'ils se trouvent reliés partout avec les usines, les ports, les magasins.
Le régime de la concurrence absolue sans l'intervention de l'État, tel qu'il existe aux États-Unis, donne lieu à de grands abus. Le régime que certaines personnes semblent vouloir créer en France et qui aboutirait à n'avoir que six grandes Compagnies syndiquées entre elles, est aussi fort défectueux. Au début, le système français avait sa raison d'être, parce que le cahier des charges des Compagnies devait être révisé tous les quinze ou vingt ans, que les concessions elles-mêmes étaient de moyenne durée, et que l'État ne s'était nullement interdit de créer des voies parallèles aux ancieno€8, réserve qui était un frein à l'arbitraire des Compagnies. Mais, si l'on arrivait à proclamer en fait, si ce n'est en droit, que tous les chemins de fer à large voie reviendront désormais, en France, à Tune des six grandes Compagnies, on créerait une situation trèsregrettable.
Les Compagnies voulaient donc être à l'abri de toute concurrence [Wfisible, et si l'État désirait de nouveaux chemins de fer, elles les construiraient de telle sorte qu'ils ne fussent pas onéreux pour les anciens. C'est-à-dire que l'Etat garantirait aux actions l'intérêt et
DES CtîfiMIWS OE fEB.
le dividende acquis à cejour, et ainsi les act ion naireFseràienl certains de toucher jusqu'à la fin de la concession un intérêt rémunérateur. Donc, la question était posée entre le pouvoir et les grandes Compagnies, L'intérêt du pays exigeait des chenains de fer en grand nombre et s'irradiant de tous côtés ; Tintérét des grandes Compagnies éprouvait précisément le besoin contraire.
Il fallait absolument concilier ces deux ordres d'idées : ce fut naturellement le principe contraire au droit qui triompha, puisque, à la demande des Compagnies, et malgré la clause du cahier des charges réservant an Pouvoir le droit de concéder les chemins de fer a d'autres sociétés que les Compagnies existantes, l'Etat souscri- j vit cette clause exorbitante, qu'à Tavenir on accorderait aux six! grandes Compagnies des eoneessions ihen(ueUes^ concessions qui ne seront définitives que de la part du gouvernement. Bien plus, TEtat assura un quanlmn d'inlérôE et de dividende aux action^] naires.
LTmpereur traita, en vertu des pouvoirs discrétionnaires quel lui confiait le sénatus-consulte du 25 décembre 1852 ; les justes prétentions du pays furent sacrifiées, et, comme nous le verrons | bientôt, cet état de choses amena des récriminations sans nombre.]
En 1857, cependant, le pouvoir s*émut, il crut devoir faire sou-| tenir par le Corps législatif les sacrifices sans cesse renaissants] qu'il faisait aux exigences des grandes Compagnies.
Ce grand corps de l'État, resté muet jusqu^alors, renvoya lai question à une commission spéciale, qui, par l'organe de son rap^l porteur. M- le baron de Jouvenel, vint déclarer que la Franctl ayant essayé tous les procédés possibles d'exécution de chemins de] fer» ce qu'il restait de plus sage à faire était d'adopter les moyena proposés par le projet de loi, savoir : Indivision des chemins de fer en deux réseaux^ l'un, l'ancien, ayant un revenu assuré et inal taquable, Tautre, le nouveau, soutenu par une garantie d'intérêt
Dans un chapitre suivant, traitant des avantages accordés at grandes Compagnies, nous reviendrons sur cette question qui ni se trouverait pas à sa place ici.
Constatons toutefois, que, grâce â l'assurance d'un revenu, donn^ aux actions et à la garantie de FÉtat accordée aux obligations on construisit en France 700 kilomètres par an, chiffre dérisoire, on le rapproche de ce qui se faisait dans les autres parties de TEaJ
rope où la coopération du gouvernement si elle existait, était r^ementée dans des conditions beaucoup plus raisonnables.
SIXIEME PÉRIODE (de 1^90 à IftlMI).
Nombre OEM du eaMSMMMw. daklom. ObM< ▼ationt.
1860. 25 ami Mines d'Aucby-aux-Bob à la
ligne des houillères du Pasde-Calais 6
- 28 ami Mines de Vendin-les-Béthune
à la ligne des houillères du
Pas-de-Calais \
" — Mines de Maries à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais . 6
- 8 mai ... . Mines de Ferfay à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais. . 6
- ~ Mines de Dourges à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais. \
" 9 mai Mines de Lens à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais. 8
- 26 mai Mines de Nœux à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais. 4
- Il juin Le Rhône au Mont-Cenis 143
— Saint-Ci ngolph à la frontière
suisse, vers Genève. ...... 48
- 6 juillet . . . Mines de Bruay à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais. 7 ^ H juillet . . . Mines de Chamblet à la ligne
de Montluçon à Moulins. ... 1 "" 28 juillet . . Mines de Cromey, Mazénay et
Change, à la ligne de Chagny
à Moulins 10
"" I" août Usine de HcischoiTen à Hague-
neau 1 Cédé à TAUemagne en
■~* 22 août Le Var à Nice ^
"" 31 août. . . . Sorgues à Carpentras 16
"* 12 décemb. . Givet à la frontière belgl I
*^1. 12 janvier . . La Croix-Rousse à Salhonay. . 7
^ 16 janvier. . . Perpignan à Port-Vendres 30
"* 5 juin Tours à Vierzon 104
^ — Poitiers à Limoges 1 1 i
~~ — Angers à Niort 167
"" ■— Beauvais à Gournay 28
A reporter, .. 712 kilom.
ff ombre Dates des cooeefsioot. de kilom. Obienratiou
1861. 14 juin Senlis à Crépy 23
— 15 juin Résiliation de la concession de
Bordeaux au Verdon »
— 20 juin Montbrison à Andrézieuz et rac-
cordement 22
— — Gastelnaudary à Castres 55
— 22 juin Montluçon à Limoges.... 122 >
— — Busseau d'Ahun à Ahun. . 8 )
— 25 août Avignon à Gap 235 j
— — PertuisàAix 33)304
~ — Cavaillon à Miramas 36 )
— — Canal de Digoin à la ligne de
Roanne à Lyon 1
-* 22 septemb.. Boissons à la frontière belge.. . 105
1862. l*'février... Besançon à Yesoul -63|
— — ... Gray à Besançon 4?/ ^
— ~ ... Ougney à Montagney 7 (
— — ... Rans à Fraisans 3 ;
~ 8 février... Mines de Fléchiaelle au canal
d*Aire à la Bassée 14
— 9 avril Brioade(Saint4jeorgesd'Aurac)
à Alais 145
— 18 juin Mines de Mœnx au canal de.
BeuvéyàGorre *. 5
— 6 juillet... La Roche-sur- Yon à la Rô-^
<^l^elle ^.... 103/
— — . . . Rochefort à Angoulôme . . 1181
— — ... Saintes à Coutras 101/
— — . . . Libourne à Bergerac 63
— — ... Yalenciennes à Aulnoye... 35)
— — ... Lille vers Toumay i^
— — . . . Aulnoye à Anor 33
— — . . . Mézières à Hirson 55
~ 10 juillet . . . Sous-embranchement du chemin de fer des mines de Lens
à la ligne des houillères du Pas-de-Calais 1
— 16 août Avricourt à Dienze 22 Cédés à rAUemagi
en 1871.
— 28 août Orsay à Limours 18
— 22 octobre . . Mines de la Roche et de la Yer-
nade à la ligne de Commentry
à Gannat 11
1 863 . 25 février. . Raccordement et gare maritime
à Bordeaux » Yoies de service
A reporter. . . 2209 kilom.
Report. . .
1863. 28 février... La Roche-sur-Yon aux Sables
d'Olonne 36
— — ... La Roche-sur-Yon à Bressuire 84
— 23 mai Dunkerque à la frontière belge
— 2 juin Bordeaux au Verdon
— i 1 juin Epinal à Remiremont . ... 24
— — Lonéville à Saint-Dié 50
— — Strasbourg à Barr et em-
branchement . 49
Nombre de kilom.
ObserTatioDfl.
Niederbronn à Hagueneau 20
Thionville à Niederbronn. 155
Ch&tillon-sur-Seine à Chau- }
mont 43
Chaumont à Pagny 95
Schlestadt à Sainte Marieanx-Minets 21
Belfort à Guebwiller 49
Reims à Metz 185
Cédés à l'Allemagne
en 1871.
Cédés à TAllemagne
en 1871.
Cédés à rAllemagne
en 1871.
Cédés à l'Allemagne en 1871.
31 km. cédés à l'Allemagne en 1871.
13 km. cédés à l'Allemagne en 1871.
Caen à Fiers 65
Mayemiftà Laval 20i
Saint-Pierre du Vaovray à > 164
Louviers 7
Saint-Brieuc à Pontivy 72,
Boussens à Saint-Girons ... 33 Port-Vendres à la frontière
d'Espagne 12
Lodève à MontpeUier 40^/255
Paulhan à Roquessels 24
Latour à Millau 72
Millaa à Rodez 74
Nice à la frontière d'Italie. 28
Cannes à Grasse 17
Saint-Rambert d'Albon à An-
nonay 19
Embranchement d'Hyères . . 19) 119
Lunel à Aigues-Mortes 13
Marseille à Aix 20
Marseille (nouvelle gare) à
la ligne de Toulon 3
A reporter... 3671 kilom.
DfttM dM ooDCMsioat.
1863. il juin
— 18 juin...
— 6 juillet..
— 29 août
- 2 septemb.
— 7 octobre . ,
1864. 6 janvier . .
— 23 janvier . .
— 20 février. . ,
— 9 mars
— 30 marà . . .
— 14 juin . . .
Nombre de kilom.
Report... 3674
Lestaque à Marseille 8
Lunei à Arles 44
Aubagne à Fuveau 47
Lunel au Vigan 73
Grenoble à Montmélian. . . 50 Aix à Annecy et rétif, de
Voglans. 49
Collonges à Thonon 62/
Dijon à Langres 72
Auxerre à Nevers et à Cer-
cj-la-Tour 206
Clermont-Ferrand à Mont
brisou 409
Voies de surface de Terrenoire
Signy-le-Petit à la frontière
belge
Givet à la frontière belge.
Sorgues à Saint-Saturnin .
Salon à Rognac.
Forges de Denain à la ligne de
Busigny à Somain
Chàteaulin à Landernean.. 53 Monsempron-Libos à Gahors 54 Penne à Yilleneuve-d*Agen 9
Brive à Tulle 26
Abun à Aubusson 46
Commentry à Gannat . . . . 53 Perpignan à Prades 40
Obierrettont.
40 > 16 ConcessM éventuelles.
Goncessn* éventuelles " abandonnées en 4 864
Lille à la Bassée (Yiolaines) . . .
A vallon aux lignes d' Auxerre à
Nevers et de Paris à Dijon . .
Mines de Garvin à la ligne de
Paris à Lille
Orléans à Gien
Santcnay à Etang par Autun . .
Andelot à Gliampagnole 13
Gastres à Albi 47
Gastres à Mazamet . . 49
Garcassonne à Quillan 54)
Résiliation de la concession de
la ligne d'Italie
Orléans à Gbâlons-sur-Marne. .
2t7 Goncessions abandonnées en 1868.
A reporter... 5238 kilom
18B4. 25 juin.
ii juillet...
25 juillet . . .
l«'août ..
13 août... .
10 septemb..
2 novembre 5 novembre
Nombre de kiloD.
Prolongement du chemin de fer des mines de Maries à la ligne des houillères du Pas-de-Calais 3
Yalenciennes à Lille 43
Sathonaj à Bourg 51
Raccordement avec les lignes de Paris à Lyon et de Lyon
à Genève
Epinac au Curier 2
Le Curier à Pont d'Ouçhe . . 27 } 55
Pont d*Oucheà Velars 26
Fiers à Mayenne 58
Enghien à Montmorency 3
LangonàBazas 20
Arras à Etaples
ObierraUooe.
» Concession éventuelle.
— SaintPoUBéthune 29f
— Saint-Pol à Frévent 141
Concession abandon -
née en 1868.
Concession abandon -
née en 1868.
Concession abandon •
née eu 1868.
11 décemb.
17 décemb., 8 mars . . .
18 mar^ . . .
8 avr'iL
17 mai
17 juin
1" juillet..
18 juillet ..
6 août
26 août
30 août
18* septemb.
Mines de Liévin à la ligne des
houillères du Pas-de-Calais. . 5 Mines de Portes à la ligne de
Brioode 3
La Bassée (Violaines) à Bé-
thune 12
BuUy-Grenay au canal d*Aire 22
à la Bassée (Violaines).. . 10
Prolongement du chemin de
Commentry avec la ligne de
Montluçon à Moulins 1
Orléans à Pithiviers 42)
Pithiviers à Malesherbes ... 16^
Limoges à Brivc 77
Toulouse à Auch 82
Mines de Castellane à la ligne
d'Aubagne à Fuveau . • 1
. Chemin de ceinture (rive gauc>i«) 11 Marseille à la Madrague-de- Podestat 14
. Bar-sur-Seine à Chàtilluu 32
. Vitré à Fougères 36
. Raccordement du chemin de ceinture (rive droite) avec la ligne d*AuteuiI ... ! 2
A reporter. . . 5956 kiiom
Nombre Dttei dM QOoeMaioof. de kilom. Obcarretlooi.
Report... 5956
-* i4décemb.. Montrejean à Bagnères-de-Lu- j
chon 36 1 57
— — .. Lourdes à Pierreûtie 2i )
— 23 décemb. . Saint- Dizier à Vassy 22
Total... 6035 kilomètres.
XLl. Libre échange. — En 1860 le régime du libre échange était inauguré; la coutume excessive d'établir un droit de péage sur tous les objets franchissant les limites d'un Etat, semblait avoir fait son temps. L'initiative de cette mesure fut prise par la France; c'était logiquement juste: n'était-ce pas elle qui, la première, triomphait de la féodalité et renversait ces droits de barrière qui créaient autant de petits Etats dans le grand?
Les efforts de nos économistes firent enfin comprendre que si la douane est la source la plus abondante pour l'approvisionnemeDt du Trésor, elle est aussi la chose la plus préjudiciable aux intérêts des populations, puisqu'elle frappe d'un droit les objets de première nécessité et atteint ainsi le bien-être de tous.
C'est cet abus criant que le second empire avait résolu de supprimer, en attendant de pouvoir également abolir la taxe qui, sous le nom d'octroi, double et triple parfois pour les habitants des villes les objets de la consommation journalière.
La loi économique de 1860, sur les douanes, amena le gouvernement à concéder les lignes dont nous venons de donner l'énumération, et qui composent une longueur de 6,035 kilomètres.
Malgré tous les avantages que les conventions intervenues leur procuraient, les Compagnies soumirent le gouvernement à une nouvelle épreuve.
La garantie d'intérêt ne suffisant plus, elles exigèrent des subventions, que l'Etat consentit à leur accorder afin de ne pas laisser surgir des difficultés qui auraient inévitablement apporté un long retard dans la construction des lignes ferrées.
On fit donc pour les Compagnies, alors réduites à six, un remaniement à peu près complet des conventions anciennes : on diminua le nombre de kilomètres du réseau- privilégié et, outre la garantie d'intérêt, on accorda, comme subvention, la dépense néces-
saire à l'établissement de la plate-forme des voies,' c'est-à-dire les frais que la loi de 1842 avait mis à la charge de TEtat.
En présence de telles facilités, de nouvelles sociétés s'étaient établies, et notamment la Compagnie des Charentes et des Vendées; d'autres se formaient, mais ne devaient réussir que quelque temps après.
SEPTIEME PtfSBIODE (de 19IMI à 1994).
Nombre
do kilom. ObiorTAtiooi.
24féYrier..
. Minet de TEscarpelIe à la ligne
26 mai ....
de Paris à Lille
. Armentières à la frontière belge
19 décemb.
. Hazebrouck à la frontière belge
M janvier .
. Aire à Berguette
29 mai ....
. Le Pouzin à Alais 94
. Embrancbement sur Aabenas^ 10
15 juin. ...
. Sarreguemines à la frontière
prussienne vers Sarrebrack.
\ Cédé à l'Allemagne en
3 août. . . .
. Cavaillon à Apt
i6 août
. Aubigné à la Flèche ' . . .
i3 octobre.
, Sous-embranchement de Bruay à la ligne des houillères du
Pas-de-Calais •
3 janvier. .
. Embranchement sur Mazar-
gues 2
3 janvier. .
. Raccordement avec le quai de
rive neuve du vieux port.. 2
22 janvier. .
. Saint- Auban à Digne
i3juin....
. Résiliation de la concession
d'Orléans à Chàlons-snr-Marne
id. delà concession d'Arras
à Etaples et embranchements
i7 juin....
. Canal de Saint-Denis à la ligne
de Paris à Strasbourg
4 juillet .
Saint- L6 à la ligne de Rennes à Brest i75
Laval à Angers 85
Sablé à Chàteaubriant 85
A reporter. . . 569 kilom.
DatM do* cooeaMinoi.
1868. 11 jaillet.
— 18 juillet.
Nookbrt lie kilom.
19 juin
et 18 juillet.
— 26 juillet
Report....
La Yarenne-Saint-Maur à Boissjr-
Saint-Léger
Saint-Jean-d'Angely à Niort 44 De la ligne de Rochefort à
Sentes, vers Marennes et
la pointe du Ghapus 30
Angoulême à Limoges.. . . 126 Saint- Savinien à Saint- Jean-
d'Angely 19
( Besançon à la frontière suisse
par Morteau
Aurillac àSaint-Denis-les-Martel
Niort à Ruffec
Sotteyast à Ck)utances
Cercy-la-Tour à Gilly-sur-Loire Auxerre à la ligne du Bourbonnais
Tours à Montluçon
GMteaubriant à Nantes .... 60 \ Romurant à la ligne de Tours à ! 67
Vierzon 7 )
Bergerac à la ligne de Périgueuz à Agen, près le Buisson
ConcessM éventuelles restées sans effet.
95 Chemin
décrété non
concédé.
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.
35 Concession éventuelle restée sans effet.
— 10 août.
Foix à Tarascon (Ariége). . il] Saint -Affrique à la ligne de
Montpellier à Millau t2(
Mende à la ligne de Millau à
Rodez et e^lbranchement
sur Marvejols 69 j
Oloron à la ligne de Pau à
Bayonne 32]
Concession éventuelle restée sans effet.
. Mazamet à la ligne de Grais-
sesac à Béziers 73
Id
. Marvejols à la ligne d'Au-
riilac à Arvant 84
Id
— - 24 octobre .
. Anzin à la frontière belge
vers Péruwelz
— l"décemb.
. Givors à la Voulte-sur-Rhône. .
1869. 2 janvier..
. Buissy-Saint-Léger à Brie-Comte-
Robert
. Liboume à Bergerac
. Grenoble à Aspres
A. reporter
2103 kilom.
Nombre de kilom. ObiervetioDi.
Report... 2103
4869. 27 mars La Peyrouse à Saint-Eloi 9
— 31 mars Condom à Port-Sainte -Marie . . 40
— 28 avril. . . . Salon à Miramas 13 \
— — .... Le Cailar à la ligne de Nîmes
à Montpellier^ près Saint- Césaire 191
— — Aix à la ligne de Toulon à > 174
Nice 90
— — Thonon à Saint-Gingolph . . 31 j
— -— Albertville à la ligne de
Chambéry à Modane .... 21 ^
— — Vichy à Thiers 33 \ Concession éventuelle
J restée sans effet.
— — Thiers à Ambert ^^(442 ^^'
— — Annecy à Annemasse. 54[ Id.
— — Annemasse à la frontière 1 id.
suisse 9 /
— 5 mai Mines de Lai le et Rochonl à la
ligne de Bességes à Alais. . . 3
— 22 mai Arras à Etaples lOOJ
— — Béthune à Abbeville 88f
— — .... Luzarches à la ligne de i
Saint-Denis à Pontoise.. 26 )
— — Lille à Commines 45J
— — .... Tourcoing à Menin .* 44 f ^^
— — Gravelines à Watten 49r
— — Boulogne à Saint-Omer. . . 54 )
— 4 août Embranchement des mines de
Marlçs à la ligne des houillères
du Pas-de-Calais 2
" — Embranchement de la Fosse- Saint-René à la ligne de Douai à Valenciennes 2
— 21 août Lérouville à Sedan 441
-- 22 septemb.. La Rochelle à Rochefort 29
' — 46 octobre. . Lyon à Montbrison 78
— 22 décemb . . Fougères à Pontorson 45
1870. 42 janvier. .. Raccordement de Vias entre les
lignes de Cette et d'Agde à Lodève 4
— 46 février. . . Orléans à Châlons-sur-Marne. . 265
— 6 avril Nontron à la ligne d'Angonlème
à Limoges 35
— 27 avril Saint-Nazaire au Croisic 30
A reporter. . . 3412 kilom.
i44 DES CHEMINS DE FER.
r Noail»r«
D«t«B d«s oooeeMÎoni. do kilom. ObMiratioa*.
Report... 34i2
1870. 14 juin Raccordement avec la ligne pria^
cipale des puits Saint-Pierre
et Saint-Paul i
— 22 juillet . . . Bressuire à Tours 123
— 3 août. . . . Remiremont à la ligne de Col-
mar à Mulhouse 50 Y compris 13 kilom.
cédés à TAllemagne en 1871.
— 20 août Bressuire à Poitiers 82
— 2 septemb.. Embranchements pour le ser-
vice des mines de Dourges . . 6 1 87 1 . 20 janvier. . . Saint-Mariens à Biaye 25
— 30 août Liboume à Marcenais 19
— 15 septemb.. Berguette à Saint -Omer ... 20
— — .. Berguette à Armentiéres... 34
— — . . Dnnkerque à Calais 37
— — .. Somain à Roubaix et Tour- ^ 172
coing 46
— — . . Erquelines à Foumier ou à
Anor 35
— 26 octobre. . Saint-Amand à la frontière j
vers Tournai 6 ( „^
— — . . Saint-Amand à Blanc-Mis- '
seron 20 )
— 27décemb.. LagnyàVilleneuve-le-Comte
et prolongement aux carrières
de Neufmoutiers 15
1872. 26 février. . . Raccordement de Bruaj 1
— 17 mai Raccordement reliant le canal
d*Aire au chemin de fer des mines de Bniay 4
— 6 juin Bondy à Aulnay*lez-Bondy. ... 8
— 15 juin CambrayàDour ^^( lecfi
— — Monsoult à Amiens 106 (
— 2juillet... ChannyàAnizy 18
— 3 août Clermont à Tulle et embranch' 221
1873. 14 janvier . . Etaimpuis à Motteville 19
— 18 janvier . . Villeneuve-le-Comte à Mortcer. 7 Chemin à voie étroite.
— 22 février. . . Raccordement de la gare de
Bordeaux avec les docks et les
quais de la ville » Voies de service.
— 17 juin Sedan à la frontière belge 20]
— — D'un point de la frontière
belge à un point de la vallée de la Moselle. ... 115]
A reporter... 4500 kilom.
Nombre
Oaten
de kUom.
ObMrTalioos.
Report
17 juin
. Aillevillers à Lure
Embranchement sur le val d*Ajol
. Embranchement sur Plom-
bières
. Belfort à la frontière suisse
. Coulommiers à la Ferté-
Gaucher
. Remiremont au Tillol et à
Saint-Maurice
. Bourbonne-les-Bains à la
ligne de Paris à Mulhouse
. De la gare de Langres à la ville de Langres
. ChampigneuUes à Jarville.
. D'un point situé entre Montmédy et Velosnes à la frontière belge
. Epinal à Neufchâteau ....
26 juillet...
. Arles à la Tour-Saint-Louis
2i novembre Gare d'eau de Saint-Ouen
au
chemin de fer de ceinture
(rive droite), près de Clichy.
H décemb.
. Raccordement avec la ligne TEst
de
Total... 4761 kilomètres.
XLII. Situation des chemins de fer au 31 décembre 1873. — Le 31 décembre 1873, sur les 26,163 kilomètres de chemips de fer dils d'inlérêt général, concédés aux six grandes Compagnies, il en restait à construire 2,852. Ce chiffre de 26,163 kilomètres est le total des sept périodes ; mais il convient de remarquer que, parmi toutes ces lignes, certaines n'ont pas été construites, qt d'autres ont été cédées à TAllemagne.
Le tableau suivant indique au reste comment ces chiffres se répartissent entre les grandes Compagnies et fournit ces mt^mes renseignements en ce qui touche les autres sociétés.
Situation générale des chemins de fer au 'ii décembre 1871
DÉSIGNATION
