NOUVEAU TARIF

Par tète et par kilorUètre :

( Première, classe

Voyageurs l Delizièmè classe

1 Tj:9iûème classe

Au-^essouB de 3 ans, les Enfants. . . ! enfante ne paient rien; ^^ • • ^ der3 à 7 ans, ils ps^ient dèrnUplaèe:

Chiens

Bœufs, vaches, chevaux . .

Animaux.. { Veaux et porcs

Moutons, Drebis agneaux, chèvres

Afarc/iandîses par tonne et par hilomètre :

Huîtres

Première classe

fiwudème'ol&sse

TfpWJMBçclaiwe(lahouiUe^tcomprise).

VâAGB

THAKSPOBT

TOTAL

o.mi

En 1835, le yoyageur payait pour son transport 0 fr. 075 par kilomètre; il est vrai qu'à cette époque il n'y avait qu'une seule classe prévuoj oprreeipondant dans le cahier des charges actuel à la deuxième.

De oe côté, aucune diminution n'a été faite ; on semble ignorer que partout les prix ont baissé, que les moyens employée sont moins coûteux, et qu'il eût été désirable d'appliquer aux transports 1^ QhemlQs de fer des réductions analogues à celles opérées par les omnibus, par les bateaux à vapeur qui, sous nos yeux, ont depui|s 20 ans sensiblement diminué leur prix.

L'exemple de l'Allemagne et de la Belgique aurait dû être suivi jfn ppus ; mais il n'en a rien été, nous sommes demeurés stationnairea. Nous ne pouvons attribuer ce tel état de choses qu'à ce fait que les pouvoirs publics ont été pendant vingt années entières

440 DES GRSIIINS DK FE1^.

dépourvus de tout contrôle, et que, pendant 6ë tëmpè, VAdminis* tration seule réglait tous ces détails à sa fantaisie.

Le prix de traasport des bœufs, vaches et chevaux n'a pas varié| pas plus que celui des moutons, brebis et agneaux.

Les tarifs applicables aux veaux ot porcs oiit àugineiité, rpvr» quoi?

Une amélioration a été introduite dans le service des voyageurs : Tenfant au-dessous de 3 ans est admis gratuitement; celui de 3 & 7 ans ne paie que demi-place; ce n'est là que la réparation d'un oubli des anciens cahiers des charges, car cette faculté accordée a la famille avait toujours existé du temps des diligeno».

Les chiens et les huitres avaient été oubliés^ on est revenu sur cette omission.

En 1835, la houille était taxée à 0 fr. 08 c, on la porte aujourd'hui a 0 fr. 10 c, et cependant n'est-ello pas toujours la source de la vie industrielle?

La première classe de marchandises est actuellement tarifée à 0 fr. 16 c, elle Tétait autrefois à 0 fr. 12 c; la deuxième est à 0 fr. 14 c. comme elle Tétait auparavant ; la troisième est réduite de 0 fr. 16 c. à 0 fr. 10 o. •

Gomme on le voit, la seule amélioration sérieuse réalisée est l'abaissement du prix de transport des marchandises de la troisième classe qui se compose, en majeure partie, des matières premières.

En général, les tarifs ont été relevés, et on se deuiande^ avec l'honorable député, M. de Janzé, comment il se fait que le^s transports sur nos chemins de fer coûtent plus aujourd'hui qu'ils no coûtaient il y a vingt ans, puisque grâce aux perfectionnements de toute espèce apportés par Tindustrîe, c'est le contraire qui devrait se produire ?

Si on compare les tarifs en vigueur en France avec ceux des chemins de fer étrangers, on trouve entre eux de notables diffé-. renées.

C'est ainsi qu'en vertu des droits de concessions^ le transport des voyageurs en Angleterre peut être perçu sur le pied de 0 fr. 23 c. pour la première classe, et pour la troisièmô 0 fr. 16 c. ; msÎB les Compagnies n'appliquent pas ces prix, elles Tes ont généralûmmit réduits à : i -

MOUVlSMiENT. 44!

0 fr. 178 pour la premièt^ classe, 0 fr. 113 pour la deuxième classe, 0 fr. 075 potir la troisième classe.

La Belgique est entrée la première dans la voie des réformes. En 1866, elle établissait les prix suivants pour les voyageurs :

Première classe.

Deuxième classe.

Troisièinè classe.

Trains ordinaires.

Tniu «pnM;

ofr.es

ofr.iO'

Une des raisons majeures, invoquée par le Directeur des chemins de fer belges, en faveur de rabaissement des tarifs, était que les wagons sont généralement loin d'être chargés complètement, et que tous lès efforts doivent tendre à atteindre la charge entière ; il n*èn coûte guère plus, en effet, de transporter une voiture pleine qu^uné voiture ne contenant que quelques voyageurs.

Cest ainsi qu'en Belgique on arriva à ce résultat : que sur 100 places offertes, le nombre des places occupées était pour les trains ordinaires :

En première dasse de il p. 0/0.

^ En deuxième classe. .... de 16,50 »

En troisième classe de 33,50 ^

Prat les trains express : ^

En première dasse de 31 p. 0/0.

En deuxième classe. ..... dé 39 >

Cette situation était semblable à celle dea chemins de fer fran*. taiSi la Belgique décida alors que les voyageurs paieraient ;

En première clâM».: i , - il ■ .

De'^& 501dl6mètré8. . ... Ofr.QO parkiloAiètre.

:::t)6-65.:àiioo' ■ . •. ; ; ."''io'-'ôs ^ ■"•i" ■■■•■■ '

443 DX8 GWIWm 0|| FER.

De 5 à 50 kiloQiàliM Ql|r. 04 ffur kilomètre.

De 55 à 100 i . ; ^ . 9 09 i

Au delà de 105 kilomètres. . . . 0 015 «

En troisième cluse :

De 5& 50 kilomètres Ofr.03 par kilomètre.

De5$AiÛ0 1 .... 0 015

AMie^ de 105 ki^èlQfs. . 0 01 ^

Voyons ^els ont ^b$ les résultats obtenus par t'applioatipp des nouveaux tarifs :

En ^865, ann^ JW^an* VftÇSpUçatip» ^e^ ^pç^ivefmi; j^^ la réforme ^résen(|dt une pfnrte fie 3,d5&^Q0Q fr^ncti //

L'état ^1^ en prâsentant aux Clfaolbrps o^t^ j^y^i^tii^ ifXh. liomique^ savfdt gue T^pplication des nouveaux Jt^uâfs en^râdief^jil une perte acnsi4énJ)le, notais il ,avisù( foi dskj^ les dpctriiies qou« velles, il avait la confiance gue sous le béi^éfîce de la réduction des tarifs, }a pertç iie trouverait en pei; d'années comblée. Ay^i diaaiHl ?ji^x adv«n|air!çs dç cette nature : §8»aypns, ai no^ .tiiéor||Os sont fausses^ les quelques millions perdus ne seront pas la jçti|ne du pays; si nous avons raison , ces quelques centimes dégrevai aux trai^j[y)rjli, miyrqi^eront une augment^^oyi. 4'l^t^viil^ ^nunerdale et in^usti^lJI^ q;yy^ rejailliwi sur le tapr9>lt44 SW i^ l'®""" chira d'autant.

Les travaux et les discussions de la commission instituée par le Ministre des Travaux publics sont remarquablfSFj 1^ tl^^ t'^'^f^ sommités en font partie, et en 1869, trois ans après la mesure décrétée, tous conctetent que les places disponibles dans IfMi trains, sont devenues moindres; que s'il est vrai que les tndins ont accru, dans une certaine proportion le nombre des voitures, les dépenses d'exploitation n'ont pas été sensiblement plus grandes et qu'en somme le déftoit aoousé la première anaée ttsUi Hea pvln d'être couvert.

En effet en 1868| lenmahre de voyageurs transportés avait été

de. 9 j^ m • • t*. f • • • • • •..•..*■• *Tj9*^^rr^

loniqu'en 1865, Ù ^!^tait,4que de. . . . ,' ! . ,l6,ip,Ç0& d'oùunedifiifiraKW«ft|^us|^lieuede5iâiinMàÉ4Éi l^BT^ili

Les recettes qui étaient en 186S| ie. . . . 14^589;835 fr. avaient atteint en 1868 15,269il40

Ces ohiffres ne portentl^Is paç ea mx% up ^rériMde iwai^igiiement; si nous ocmparons cette angœentatiop de 2 millions de vojfageurft avec la population de la Belgique, nous oie poiurpns noyi$ èp[ipêcher de son^ aux bienfaits qi^'une pareille mesure vi^()rait apporter eh FVanoe.

Dans is9 jprffnieses aim^fss de T^taUissement des voies ifuréps, Félément principal de recette était le transport des voya^iws^;. 199 1850^ cet élément constituait sur les chemins de fer français 65 p. 0/0 du produit total; aujourd'hui, il n'y entre plus que pour 30 p. 0/0.

Cette réduction devrait servir d'enseignement ; le rôle prédomina^ du trspsport dap voyageim a diffpavff, let a é^ remplacé far le transit de la marchandise.

Cette révolution ne s'est accomplie qve gcâce 9>^ dévelQpimnent d^ ractivité commerciale et induatriçjl^ qui •'e9t oonsidérablement accrue de 1850 jusqu'à ce jour.

jDans nos chapitres précédentiE|y nau9 avons é|al^ qiie Taccroissèment de richesse avait suivi une progression en fajfpo/H irveo le mnki^ de kilomètres de voie de tjriKUgport nouv^l^ment créée.

Mais croit-on que si on n'avait pas diminué les tarifa 4aiNi|iN9û large mesure, on fût arrivé aussi vite à un tel résultat ? Il est permis d^en douter en voyant ce qui s'eM passé pevr letf iroyageurs : les prk sont restés sensiblement le» ntiiiies, mxir'ies comniodités ont fdt défaut et la durée des trajets n^afas été réduite^ aussi l'adi^ : tintes is money trouve-t^l ici véritablemrat sa place.

Si le tarif de transport des voyageurs eût été abaisàéi ôomme cela a lieu autour de nous, les recettes eussent Incontestablement augmenté dans la même proportton que chez nos voisins.

La répartition des vi^yageurs transportés en chemin de fer^ en prraiant la classe pour' poittt de comparaison^ s'établit comme il suit pour l'Angleterre ;

18|4 p. 0/0 pour la première classe,

414 DES CHSMINS DE FEH.

Si l'on veut connaître le produit, on multiplicif a

18,4 par Ofr. i78| iM*ix moyen, oe qui donne 46 » 1^ 0 113, » »

On aura donc pour 100 voyageurs.

Soit pour un voyageur

3fr.275 5 198 S 670

lifr.143 0 111

La répartition par classe des voyageurs en Belgique est la suivante :

10 p. 0/0 pour la première classe, 27 p. 0/0 pour la deuxième classe, 23 p. 0/0 pour la troisième classe.

Leâ' tarifs étant de 0 fr. 08 c, 0 fr. 06 c, et 0 fr. 04 o., le pro^ duit pour 100 voyageurs sera de 4 fr. 94 c.

Soit pour un voyageur, 0 f r. 049.

Les tarifs anglais sont donc près de deux fois et demie plus élevés que les tarifs belges.

Si nous faisons les mêmes calculs pour la France, nous arrivons aux résultats suivants :

La répartition des voyageurs entre les trois classes s'établit comme suit :

Pour la première dasse. • . 8,40 p. 0/0

Pour la deuxième olasse, ..... 27,3 p. 0/0 Pour la troisième classe 64,3 p. 0/0

Le produit pour 100 voyageui*s sera donc, en appliquant les tarifs en vigueur :

8,4x0,10 =5: Ûfr.84 27,3x0,075= 2 05 64,3x0,055= 3 54

Soit. . . 6fr.43 • Bt pour un voyajgeur, 0 fr. 064.

En ' comparant 'tefrè'èiltx 'les i^ulCàtH obtenus dans les trois paya, noua trouv^orii tjfiié r Àiigl^^ plus élevés.

MOUV£M£XT,

Les Anglais paient près de 2 fois i/2 plus cher que les Bel^, et près de 2 fois plus cher que les Français.

Nous remarquonsi en outre, que c'est en Angleterre qu'il y. a le plus de voyageurs de première classe, et que c'est en France qu'il y en. a le moins.

En Belgique^ le nombre des voyageurs de deuxième et de troisième classes, est à peu de chose près le même que chez nous.

L'État est impuissant à réduire . les prix de transport des voyageurs ; le cas éçliéant, les Compagnies ont le droit de se placer sous la protection de leurs cahiers des charges, .. et il n'y aura de changement à cet égard que le jour où la concurrence en fera une question vitale pour les entrepreneurs de transports.

Il ne faut pas espérer, en effet, voir les Compagnies de chemins de fèr français imiter ce qui se pratique en Belgique ; car, ainsi que nous l'avons vu, l'abaissement des tarifs ou l'accroisse^ient de la vitesse des trains amènent toujours ce résultat unique, d'accroître le nombre des voyageurs, sans augmenter les béi^fices.

Il est vrai que la nation en retire une plus grande part de proa* pérîtes ; mais qu'est-ce que cela en présence du surcroit de travail Oûca^onoé au chemin de fer ! . ...*.: ! .*

Ce que. l'État peut exiger, c'est qu'il n'y ait p^a ^^ux,poid9^ deux mesures dans la fixation des prix dettrana|K>rtif^;yoyagei;(r8.

L^ tarifs doWepat être partout unifco^ . ,; n,/.

. D'après.; le .cahier des chargeS| il y a trois claiiSfe^ dt} yoi^D^ff,|: des jf^èf9S| des deuxièn^es et djM tapi^ . ^l ,i . ^r . , i:

Le tarif imppséportç ; ■.-. f.t;...- \ i --■ ;

Par tête et par miontlètrë:

VOYAGEURS

OBANOB VITESSE

VoUu^s côuvctCos, eamlés et fortnfes

- àgUiC!e(pfeinièrê crnbo)

Voitures' couvertes , ferméos à glace et ~ à bûit[uetteB ranbourrées (deuxième

classa),. -.,.,.^,

voitures couvertes et fermées à vitres

(troi8ième.olM«D).. ...^..\...

SÉriiliilfaMÉilÉÉÉMÉ*

de;

TâANlFORT

: 0.025^; a^Olfri

Terhwfe'

e.io,

446 ras tikKkiNS ok fsr.

Oif ctevèâil clés lors abolir les différenoes qui existeîrt actuellement entre les prix de transport par trains express, par trains mixtes ou par trains omnibus.

ClKaque train doit comporter des voitures des trois classes.

L'article 43 du cahier des charges est bien explicite et ne laisse aucun doute à cet égard : i moins (Tune autorisation spéèiale et révocable de V Administration^ tout train réguHer des voyageurSf devra contenir dés voitures de toute classe.

Revenons donc au plus vite, aux clauses et conditions énoncées dans les traités dés concessions octroyées — que la Commisaoni pris rAflsemUéa nationale Texige a» besoiii.

Le téseau des chemins de 1er, td qu*il existé aûjdâird'hùi, û tirée des anomalies àatiÉ le calcul des distances. On était habitué autres fois, i supposer l'intervalle déparant deux villes, par le nombre dé kilomètres qu'il (allait parcourir de Tune à rautre^ en suivant la grande route. Les prix de transports étaient perçus d'après cette dbnnée.

Les chemins de fer n'ont pas pu, plus que les routes, suivfi toujours la ligne droite ; leur tracé a dû subir l'influence des difB- «ililtés fefttibtftréês, et il est arrivé souvent que leur trajet a été ^itu èonsidértibliBf ^e œlioi des routes.

Pour les transports des voyageurs, les trains màrdlant^tiâ MpidenMtrt que les^ chevaux et les voitures, l'augmentation de parcours n^a eu que peu d'influencé, et c'est facilement qu'on s'est habitué à payer le nombre de kilomètres parcourus inutilement.

Au lieu de calculer le prix suivant le nombre de kilomètres réflUfiinpnt . jMurcourus y les Compagnies établirent des tarifs spé« jbiaux basés sur des distances imaginaires. On admit que le trajet Ile telle è 4eMo viUe serait évalué arbitrairement pour un certain liombre de kilomètres, suivant qu'on avait plus ou moins à redouter la concurrence d'un canal, d'une rivière ou d'une route. On Idla même plus loin : se prévalant des réductions ainsi accordées, les Compagnies prétextent aujourd'hui que les chemins quelquefois fort longs, n'exigeant pas de taxe plus élevée que pour un parcours plus restreint, il n'y a pas lieu de relier par un chemin de fer {dus court, des localités rapprochées l'une de l'autre.

Quelle devrait donc être la base de la tarification ?

MOUV£X£XT,

Les Anglais paient près de 2 fois i/2 plus cher que les B^ges et jurés de 2 fois plus cher que les Français.

Nous rémarquonsi en outre, que c'est en Angleterre qu'il y. a le plus de voyageurs de première classe, et que c'est en France qu'il y en a le moins.

En Belgique, le nombre des voyageurs de deuxième et de troisième classes, est à peu de chose près le même que chez nous.

L'État est impuissant à réduire, les prix de transport des voyageurs ; le cas échéant, les Compagnies ont le droit de se placer sous là protection de leurs cahiers des charges, et il n'y aura de changement à cet égard que le jour où la concurrence en fera une question vitale pour les entrepreneurs de transports.

Il ne faut pas espérer, en effet, voir les Compagnies de chemins de fer français imiter ce qui se pratique en Belgique ; car, ainsi que nous l'avons vu, l'abaissement des tarifs ou l'accroissement de la vitesse des trains amcnent toujours ce résultat unique, d'accroitre le nombre des voyageurs, sans augmenter les bénéfices.

Il est vrai que la nation en retire une plus grande part de proa* pérités ; mais qu'est-ce que cela en présence du surcroit de travail (Nfcasionné au chemin de fer ! , . :, . j, . . i -.

Ce que l'État peut exiger, c'est qu'il n'y ait pfifi ^^u^pp^i^ i^ deux mesures dans la fixation des prix dertr^oispûi^tlf^^fvpyageAnti.

Les tarifs doivent être partout uniformes, .. , ,; . ,| i,, / ;

D'après le. cahier des charges, il y a trqi? claiiSfe^ dt}. yo^m^j: djÇ9 ]M:emièfQS, des deuxièn^es et des txpisiènçci. , .

Le tarif imp(Mé porte ; :- . ' i

P^ tête et par Mlùrriètrë:

VOYAGEURS

GAANOE VITESSE

Voilures couvertes , garnies et fortriéés

- k glaoe (première classo)

Voitures couvertes, fermées à glace et.

" à banquettes rembourrées (deuxièmie

classe) ,

Voitures couvertes et fermées à vîlres

(troisième.

TaANlFORT

rixaw

■'■' f. ' e.io.

4éft jots çjooiMM vm fsB,

droit d^ obanger hâ tarife à sa volonté, o'ért metbre obstade à la construction des voies ferrées.

: C'est un mal auquel il faut parer & tout prix, car il arrêterait Tessor des chemins de for d'intérêt local.

Le prix des tarib à appliquer devrait donc toujours être basé sur le nombre de kilomètres effectifs.

On pourrait, en observant qu'une rampe devient peaie dans le sens opposé, du paroourS| établir que jusqu'à 5 millièmes, I0 obemm sera considéré comme plan.

On a ainsi bt formule :

P(0,005 + i)a, dans laquelle

P représente la distance de 4,000 mètres, i représente l'inclinaison sur l'unité de longueur, ot a représente la distance parcourue.

Ceci établi, un des principaux motis qui amènera l'abaissement des tarifs de transport de voyageurs, sera les essais heureux qui se font depuis quelques années, et qui consistent k accorder des remises au:é personnes qui pre^nént des billets d'aller et retour d^unè localité à une autrb. j

Uif fait acquis aulounl'liui est celui-ci : sur tous les cbemins d^ fer où on a délivra pour des distances variant de 20 à 50 kilo* mètriîs, des billets à prix réduits valableé pendapt plusieurs jours (le plus souvent deux), il s'est créé'poùf ces chemins une; nouvelle client^e'séneuae. . * .

Aussi, g^âce a cette lièuréuse innovation, unç localité qui a ua miarché, QU des tribunaux, qui possède enfin un but d'attraction quelconque, reçoit-elle de nomlireux visiteurs. . ,

^ Si l!Etat n'a pas le droit de changer les tarifs octroyé^, nous devons espérer que lés Compagnies, qui seules ont le pouvoir .do le faire, useront de cette faculté le jour pu elles reconnaîtront que lies billets d'aller et retour sont pour elles une source do béi^éfice, e( qu'il est de leur intérêt d'abaisser leurs prix.

La tnçsure adoptée par une Compagnie, lie. peut être rapportée qu^un an après. En eflfet, Partide 48 dit :

« Dam le cas où la Compagnie jugerait convenable, soit pour le » parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, » d^baisser avec ou sans conditions, au-dessous des limites déter-

> minées par le tarif, les taxes qu'elle eist autorisée à percevoir,

V les taxes abaissées ne pourront être relevées qu-après un délai

> de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les t marchandises.

» Toute modification du tarif proposé par la Compagnie sera n' annoncée un mois d'avance par des affiches.

» La jpereeption des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu'afnrès » l'homologation de l'Administration supérieure, conformément \ aux dispositions de Tordonnance du 15 novembre 1846.

> La perception des taxes devra se faire distinctement et sans » aucune faveur.

> Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou » plusieurs* expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés » demeure formellement interdit.

> Toutefois , cette disposition n'est pas applicable aux traités

V qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la Compa- » gnie dans l'intérêt des services publics, ni aux réductions ou » remises qui seraient accordées par la Comps^ie aux indigents.

» En cas d'abaissement des tarifs, la réduction portera propor- » tionnellement sur le péage et sur le transport. >

La lecture attentive de l'article 48, nous donne le droit d'espérer des améliorations pour l'avenir.

L'Etat doit homologuer les tarifs, il peut ne pas le faire, si la demande de modification ne comporte qu'un délai de trois mois ; il peut en outre rappeler aux Compagnies que les billets de parcours, d'aller et retour, créent une irrégularité que le cahier des charges ne tolère qu'en faveur du Gouvernement et des indigents ; car c'est une gracieuseté que de faire payer moins à um jfersonne qui va et vient dans un délai, soit d'un jour, soit de plusieurs.

'Les cahiers des charges établis dans des temps où on ne pouvait apprécier ce qu'étaient ou ce que deviendraient les chemins de fer, constituent une œuvre des plus imparfaite qu'on a tort de ne pas amender, lorsque l'occasion s'en présente.

4^ ^ DES GHBMINS P9 FER.

Il faut donc, aujourd'hui, tâcher. do: réparer ^{aut^ pfffWûisM et on y parviendra en se renfermant dans Tosprit des contrats; en mettant obstacle à la circulation des trains ne renfermant jias les trois classes de voitures prescrites; en empêchant rétabliaseioent de tarifs différents : on arrivera ainsi à rétablir peu à peu cette égalité qui n'existe pas.

Le coût du transport, dans les conditions que nous ayonii.énar mérées, sera moins onéreux pour les Ompagnies : .d'une. part, la charge sera plus complète, et de l'autre, la distance paycQurue par le voyageur sera pjlus grande. Eu n'agissant donc plus comme elles le font aujourd'hui, les Compagnies retrouveront les béné^oes qu'elles perçoivent actuellenient en forçant le vqy«^u,r à montw en première classe.

Le service d'exploitation en France nelsJ^r rien jàdésirçTi -si on le considère au point de vue de l'ordre et de la régularité ; ^il .est parfait et le sera encore davantage, lorsqu'on y aura Jin^X)duit certaines réformes indispensables.

Tout chemin restera divisé en section, correspondant à la distance que parcourt la machine.

Il y a, sur chaque section, des trains qui font sans arrêt le. jiarcours entier ; il y en a d'autres marchant avec une vitesse de 50 à 60 kilomètres à l'heure, qui ne s'arrêtent qu'aux principales viUes. Enfm il est des convois, qui accomplissent ce même trajet en s'arrêtant aux petites stations ; ces trains marchent & rajson.de 40 kjlomètres à l'heure.

Tous ces trains partent du même point et aboutissait toiui^att même terminus; dans chacune des sections, l'express recueille les voyageurs pressés.

Au point de jonction de jdeux sections, le train d'arrivée déverse au train prêt à partir un trop plein de voyageurs impossible à caser ; il faut alors faire suivre le train principal à cinq nunutes d'intervalle par un convoi supplémentaire, qui accompagnera le premier jusqu'à l'extrémité de la section à parcourir.

Il ne faut donc pas chercher à compléter ' l'organisation, elle existe suffisamment en France : il faut ramener l'égalité. dans les transports. On ne peut souffrir plus longtemps, que les compagmes s'arrogent le droit de transporter un voyageur de Paris & Marseille,

^en )m ^aii^nt jpayer une son»me double de celle qu'il doit réelleménf ao<iuit^r.

^Pçi'çn ne .nous dise pas que ce voyajjeur peut effectuer ce par- QQurs. aux cqnditions des tarife, en utilisant les trains oiQniï)us, car on sait trop dans quelli^ conditions il serait teiiud'opérer son voyage ! Vouloir, en France, persister à conserver des différences dans le mode de transport en maintenant les trains express , postes , etc. , o'est vouloir mettre une entrave à la prospérité publique.

Le Gouvernement doit appliquer tous ses efforts et employer toute son influence à obtenir l'abaissement des tarifs. Il ne doit pas discuter si tel chemin de fer nuit à telle route; si tel canal, ou telle route portent ombrage à telle ligne ferrée, car il est toujours à même de donner à la route un profil plus satisfaisant, si besoin est, et d'accorder au canal soit des réductions de droits, soit des améliorations dans ses dispositions ou dans ses écluses.

Mais un Ministre serait le plus détestable des administrateurs , s'il se contentait d'applaudir Ji l'abaissement des tarifs des chemins de fer, sans, en même temps, se préoccuper de l'amélioration des routes et des canaux.

En l'état, ceux qui emploient ces deux derniers modes de com« munication ne peuvent prétendre entrer en lutte avec les voies ferrées, car ils doivent avoir présent à Tesprit ce qui est arrivé à la batellerie du Rhône. Le chemin de fer de Lyon, abaissant ses tarifs, réduisit la flottille fluviale à une inactivité complète, puis, lorsque les bateaux mis hors de service par suite d'une immobilité forcée furent devenus impropres à tous services, la Compagnie du chemin de fer, affranchie de la concurrence, ramena ses tarifs aux taux où ils étaient précédemment.

Dès lors, le pays s'est trouvé avoir simplement changé le mode de transport, sans dégrèvement d'aucun des frais énormes qu'il supporte ; le chemin de fer, seul maître de la route, pouvait imposer ses tarifs ; car si le fleuve coulait toujours, comme par le passé, la flottille découpée en bois de chauffage n'était plus là pour recevoir les marchandises. C'est donc, dans l'espèce, une partie du grand outillage national perdu depuis vingt ans, inerte, délaissé, improductif pour l'État, comme pour le commerce, comme pour l'agriculture, pour la fortune publique en un mot.

432 DES cHemIns bk fer.

II faut donc que le Gouvernement couvre de son patronage, et cela à un degré égal; les routes, les canaux, les fleuves et les chemins de fer^ en établissant entre ces voies de transports une balance raisonnée, qui vienne équilibrer chacune de ces forces^ sans que l'une puisse être dévorée par les autres.