TRANSPORT DES MARCHANDISES

CXVII. Impôts PitâLWÉs par l'État sur le transport des mar- CHAKmsES. — Dans les États les plus civilisés, les besoins publics obligent TAdministration à étendre les charges de l'impôt à peu près sur tous les objets de consommation , sur les fabriques, et généralement sur les éléments {nroduisant la richesse du pays.

Les diemins de fer ne pouvaient pas être épcurgnés ; aussitôt construits, ils ont été frappés.

En imposant les transports par chemins de fer, l'État n'a fait que suivre la tradition en vertu de laquelle il était perçu un droit de barrière sur le voyageur, comme sur la marchandise ; seulement la taxe ne doit pas frapper les recettes du concessionnaire , mais le public , car l'impôt sera ajouté à la lettre de voiture.

Dans ces derniers temps, les Compagnies se sont élevées contre l'impôt nouveau de 5 p. 0/0 sur le transport des marchandises et objets de toute nature expédiés aux conditions des tarifs de petite vitesse. Elles ont porté leurs réclamations auprès de M. le Ministre des Finances, en faisant ressortir l'inégalité que la nouvelle loi établissait au point de vue des charges, entre les diverses voies de transports, puisqu'elles ne devaient frapper qup les marchandises transportées par voies f erréea

Malheureusement leurs observations ne furent pas écoutées et l'impôt fut maintenu, avec cette réserve toutefois que les marchandises expédiées directement à destination d'un pays étranger en seraient exemptes.

La perception de ces droits constitue une augmentation indirecte sur les prix de transports, et, à ce titre, elle est des plus regrettables: Le commerce et l'industrie demandent des réductions d^ tarifs, le Qouvernement lui-même, les sollicite, et il ne trouve riem de mieux, pour satisfaire des b^oiikh, t^^ de fraf^fîélr un outil de production.

On dira, il est vrai, qu'il f âUlQt 4 b l'fânce des ressources pour payer sa rançon, et que, le temps pressant, on était obb'gé d'agv comme on l'a fait.

La raison est tout à la fois bonne et mauvaise : Bonne lorsque la création des impôts a eu pour but de faire face aux tristes conséquences d'événements dééasbreux; détestable'' ^àiahd on considère que ces impôts ayant existé de tout temps, nuisent à raccaroissèment de la richesse, et vont ainsi contre le but proposé.

M. Solacroup disait dans une réunion, où il avâit'SStô ap|fiê6 jttur une commission s'occupant des tarifs de cheminB de fer : ' ' ''

« Sans doute, ces amendements (engrais] sont ttBxi3^ïiêk^€^ë8^ » prix tellement réduits, qu'ils constituent la Compagnie' eu' pertS^i » plutôt qu'ils ne lui laissent dés bénéfices directs. Malâf ën'4&^h^ » sant leur emploi, elle enrichit, elle aussi , le chatnp qù^éillé at à » exploiter, et elle retrouvera plus tard dans le tfanspiort ïlféii^tirà^ » duits, les sacrifices qu'elle a consentis d'àôs celiïi des ' matières » premières. Tout le monde se rend compte, éh effet, dé là îXttt^ » rence énorme quMl y a entre la situation d'un'cheMn Aétèr 9 desservant une contrée stérile^ et celle du même cîiéituii' déisdér- » vant la même contrée fertilisée. » • i

Ce que la Compagnie d'Orloanià a fait, devlràit i^er^ir dé leçbnf au* Gouvernement. Il doit supprimer complètement' et lé jflus tôt 'possible les impôts sur les transports ; les prix diminuehiht d'autàiiik, et le pays ne tardera pas à ressentir les bienfaits d^mié' telle mesure.

CXVIII. Des transports a grande vitesse. — Le bahé^it deà marchandises comprend deux grandes catégories^ sâvoît* :

Transports â grande vitesse ,

Transports i petite vitesse. '^ *

MOUVEBCSNT.

Oûoupblis^iious d'abord des marohandises et objets transportés par làr grande vitesse. - LeiPtarifB sôftt les suivants :

Par tonne et par kilomètre .

HaHrds.

Première classe. .

DemRlèai» classe .

Troisième classe ,

véAxm

L'àrtidè 49 des cahiers des charges spécifie que :

« Les prils, déterminés ci^essus pour les transports à grande

• vitesse ne comprennent pas l'impôt dû à l'État.

» n est expressément entendu que les prix de transport ne se- » remit dus à la compagnie qu'autant qu'elle effectuerait elle-même » ces transports à ses frais et par ses propres moyens ; danâ le cas » contraire, elle n'aura droit qu'aux prix fixés pour le péage.

» La perception aura lieu d'après le nombre de kilomètres par- » cotmis. Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été » parcouru en entier.

» Si la distance parcourue est inférieure à 6 kilomètres, elle sera » comptée pour 6 kilomètres.

» Le poids de la tonne est de 1,000 kilogrammes.

» Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande » que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par » 10 kilogrammes.

» Ainsi tout poids compris entre 0 et 10 kilogrammes payera » comme 10 kilogrammes; entre 10 et 20 kilogrammes, comme y SO kilogrammes, etc.

» Toutefois pour les excédants de bagages et marchandises à » grande vitesse, les coupures seront établies ; 1® de 0 à 5 kilo- » grammes; 2** au-dessus de 5 jusqu'à 10 kilogrammes; 3* au- » dessus de 10 kilogrammes, par fraction indivisible de 10 kilo-

• grammes.

9 Quelle que soit la distance parcourue, le prix d'une expédition

• quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne pourra être

• mohidèé éW *0 ccfltitnfes.

> Dans le cas où le prix de Theotolitre de blé s'élèveraiti sur le

» marché régulateur de à 20 francs et att-^ieaBWy le*

» Qouvernement pourra exiger de la compagnie que W tvit du » transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, » péage compris, ne puisse s'élever au maximum qu'à 7 centimes » par tonne et par kilomètre. »

À Tarticle 42, il convient d'ajouter Tarticle 45 qui le complète : *

Article 45. « Les animaux, denrées, marchandises, effetai efe » autres objets non désignés dans le tarif, seront rangés, pour lés » droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le » plus d'analogie, sans que jamais, sauf les exceptions fonoulées » aux articles 46 et 47 ci-après, aucune marchandise non dénom- » mée puisse être soumise à une taxe supérieure à celle de la pre- » mière classe du tarif ci-dessus.

» Les assimilations de clause pourront être provisoirement réglées » par la Compagnie ; mais elles seront soumises immédiat^nent à » FÂdministration, qui prononcera définitivement. »

Nous avons traité, dans le chapitre précédent, la question de l'impôt dû à l'État, nous venons de constater dans les extraits ci-dessus des cahiers des charges, le droit du Gouvernement de réduire les tarifs pour le transport des céréales, en temps de disette; il nous reste à examiner les questions de perception due, basée :

sur le nombre de kilomètres parcourus, sur l'unité^de poids, sur la classification.

CXIX. Taxe A PERCEVOIR.' — Nous avons déjà traité cette question en partie, lorsque nous avons discuté l'emploi du matériel roulant, appartenant à la Compagnie concessionnaire ou à des particulien.

Les tarifs homologués par les cahiers des charges se composent :

d'un droit de péage,

et d'un droit de transport.

Le législateur, en établissant ainsi les tarifs, a Toulu laisser à

tout propriétaire de wagons le droit de faire circuler sur les voies ferrées son propre matériel, en ne l'astreignant qu'à acquitter un droit dit de péage.

Dans le cas, au contraire, où ce particulier se servirait du matérid fg>partenant aux Compag;nies, il serait tenu de payer et îe droit de péage^ et le droit de transport.

Les auteurs qui ont étudié cette questioUi disent qiie le droit de péage est la taxe représentative du coût du chemin de fer, et que le droit de transport est la rémunération de la dépense faite pour effectuer ce transport.

Cette définition est exa^^te, seulement, pour qu'elle ' soit plus complète, disons que le droit de péage comprend également les frais d'entretien du chemin.

La logique de ce raisonnement est de placer les chemins de fer dans une situation analogue à celle où se trouvent les routes et les canaux.

Sur la route, construite et entretenue par l'État, le voiturier ne payait jadis qu'un droit do barrière, dont il est affranchi aujourd'hui.

Sur le cours d'eau, le marinier paye encore de nos jours un droit pour l'entretien.

Sur le chemin de fer, le législateur a voulu que le wagon acquitte un droit de circulation.

C'est ainsi qu'actuellement une taxe de 3, 5 ou 6 centimes est imposée au voyageur, suivant la classe, et qu'une taxe de 2, 3, 6, 8 ou 9 centimes, frappe sur la marchandise, selon sa nature.

Si dans les cahiers des chairs octroyés en 1833, la principale préoccupation du législateur était d'assimiler les chemins de fer aux routes, et d'admettre que tout véhicule (wayons et locomO' tive8)j aurait le droit de circuler moyennant l'acquit d'une redevance, il semble que de nos jours, la mise en pratique de cette doctrine ait été abandonnée.

L'article 61 du cahier des charges actuel est ainsi conçu :

c Le Gouvernement se réserve expressément le droit d'accorder » de nouvelles concessions de chemin de fer s'embranchant sur le » chemin qui fait l'objet du présent cahier des charges, ou qui > seraient établies en prolongement du même chemin.

» La Compagnie ne pourra mettre aucun obstaole a 09s embran-

458 DES cfioeiims me FER.

cKemehtSi ni réclamer, à roccarion de lèor établûnément,. hmsam indemnité quelconque, pourvu qu^il n'en résulte atmm dbMade i la circulation, ni aucuns frais particuliers pdur la Cèmpigiifèi * » Les Compagnies concessionnaires de chenrins de fer d'eiiilMa* chements ou de prolongements auront la faculté, moyenMBOt 1m tarifs ci-dessus déterminés et Tobservation des règlements d6 police et dé service établis ou i établir, de ftdrè circuler km voitures, wttgbniï et machines sur les chemins de fer, objet de lai présente concession, pour lesquels cette faculté iwa léûiprbqae i r^^ard des dits embranchements et prolongementu. » Dans le cas où les dive^ises Compagnies ne pourraient iftàtendre entr'elles sur Texercice de cette faculté, le QOttvememoit statuerait sur les difficultés qui s'élèveraient entre elles ià eet égard.

» Dans le cas où une Compagnie d'embranchements ou de prolongements, joignant les lignes qui font l'objet de la présente concession, n'userait pas de la faculté de circuler sur les lignes, comme aussi dans le cas où la Comps^ie concessionnaire de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prdoBgements et embranchements, les Compagnies seraient tenues 'de. s^arranger entr'ellos, de manière que le service du tranqiortiBe soit jamais interrompu au point de jonction des diverses lignes. » Celle des Compagnies qui se servira d'un matériel qui ne serait pas sa propriété, payera une indemnité en rapport avise l'usage et la détérioration de ce matériel. Dans le cas où les Compagnes ne se mettraient pas d'accord sur la quotiM de Pindeimiité ou mat les moyms d'assurer la continuation du service sur tootse h ligne, le Gouvernement y pourvoirait d'oflSce et prescrirait toutes les mesures nécessaires.

» La Compagnie pourra être assujettie, par les décrets qui sertftlt^ ultérieurement rendus pour l'exploitation des chemins de fer de prolongement ou d'embranchement, joignant ceux qui lui sebt concédés, i accorder aux Compagnies de ces chemins une réduction dé péage ainsi calculée :

» 1* S! lé prolongement ou l'embranchement n'a pas jAas de fOÔ tûtomèfires, 10 p. 0/0 du prix perçu parla Ocympagnie. » 2* Si le prolongement ou l'embranehement êmède 100 Moiîiitettï, «J p. 0/0.

» 3* Si le prolongement ou Tembrânchement (axcède 209 kilo- » mètres, SO p. 0/0.

' » 4^ Si le prolongement ou rembrahchement ezbède 300 kilo- » mètres, 25 p. 0/0. »

Nous trouvons dans cet article 61| le droit pour une Compagnie dé faire passer saS^ ihatêriel sûr le rSseàu d^iteé autre Ootnpa^e, mais on a omis d'y i^Iàter la volonté expresse du premiiéif ïé^fidafèttf, sauvegardant lés intéiéts et les droits^ do t&ùà' ceux qiii auraient des wagons i faire circuler, et dans lesquëÛ flÉ'tiràns)^ téraient voyiftgeurs et marchandises.

L'àriiclè 6^ des cahiers des charges ti'est pas pitis etpBofte & oet égard ; il stipule formellement les droits des pttrti^IieM à ctéer des embranchements pour desservir leurs minés ou «Unes, mais il est muet sur la question du tnatériél.

Article 62. « La Compagnie sera tenue de s'entendre avec tout propriétaire de mines ou d'usines, qui, ofErant de se soumeMre aux conditions prescrites ci-après, demanderait un nouvel embranchôment ; à défaut d'accord, le Gouvernement statuera sur la demande, la Compagnie entendue.

1 Les embranchements seront construits aux fimis des ptùptié^ taires des mines et des usines, et de maniAro qu'il ne résulte de leur établissement aucune entrave k la drMlation générale, aucune cause d'avarie pour lé matériel, ni àuoims frais pertiiMi-« lièrs pour la Compagnie.

» Leur entretien devra être fait avec soin et aux frais de leurs propriétaires, et sous le contrôle de l'Administration. La Compagnie aura le droit de faire surveiller par ses a|feAts eet entretien, ainsi que l'emploi de son matériel sur les embranchements. » L'Administration pourra, à toutes époques, prescrire les modifications qui seraient jugées utiles dans la soudure, le tracé, ou rétablissement de la voie des dits embranchements, et les dMigements seront opérés aux frais des propriétaires. 9 L'Administration pourra même, après avoir entendu lei' propriétaires, ordonner TenlAvemeht temporaire des aigtitilei de Soudure, dans le cas où les établissemèhtitembMuîlohéÉ vleudMient isuspèndre enldutou en pari9e^letirs'traiiÉî^(Mi; ^^ * • •

. > La Compagnie sera tenue d'envoyer ses wagons sur tous les » embranchements autorisés, destinés à faire communiquer des » établissements de mines ou d'usines avec la ligne principale du 9 chemin de fer.

» La Compagnie amènera ses wagons à l'entra des embran- » cfaeménta.

» Les expéditeurs ou destinataires fercmt Qoaiiuire les wagons n dans leurs établissements pour les charger ou les décharger, et » les ramèneront au point de jonction avec la ligne principale, le ». toute leurs frais.

« Les wagons ne pourront, d'ailleurs» être employés qu'au » transport d'objets et marchandises destinés i la ligne principale » du chemin de fer.

» Le temps pendant lequel les wagons séjourneront sur les » embranchements particuliers ne pourra excéder 6 heures, lorsque

> l'embranchement n'aura pas plus de 1 kilomètre. Le temps sora » augmenté d'une demi-heure par kilomètre, en sus du premier, » non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu'au » lever du mAeû.

» Dans le, cas où les limites du temps seraient dépassées, nonobs- » tant Tav^rtissement spécial donné par la (Compagnie, elle pourra » exiger une indemnité égale à la valeur du droit du loyer des » wagons^ pour chaque période de retard après l'avertissement. .

» Les traitements des gardiens d'aiguille et des barrières des ^ iMihranchements autorisés par TAdministration seront à la charge » des propriétaires des embranchements. Ces gardiens seront nom- » mes et payés par la Compagnie et les frais qui en résulteront » lui seront payés par les dits propriétaires.

» En cas de difficulté, il sera statué par l'Administration^ la

> Compagnie entendue.

» Les propriétaires d'embranchements seront responsables des » avaries que leur matériel pourrait éprouver pendant son parcours » /OU son séjour sur ces lignes.

> Dans le cas d'inexécution d'une ou de plusieurs des conditions m énoncées* d-dessus, le Préfet pourra, sur la plainte de la Gom- » paigpiie.et, après avoir entendu le propriétaire de l'embranché- » menti/ iQir4onner par un arrêté, la suspension du service et faire » supprimer b soudtuve, sauf recours à l'Adminîa^

nouvKinNY. 461

et sans préjudice de tous dommages et intérêts que la Ooïtipti^ gnie serait en droit de répéter pour la non exécution de ces conditions.

» Pour indemniser la Compagnie de la fourniture et de l'envoi de son matériel sur les embranchements, elle est autorisée à percevoir un prix fixe de 12 centimes par tonne et pour le premier kilomètre, et en outre 4 centimes par tonne et par kilomètre en sus du premier, lorsque la longueur de Tembranchement excédera un kilomètre.

» Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru en entier.

» Le chargement et le déchargement sur les embranchements s'opéreront aux frais des expéditeurs ou destinataires^ soit qu'ils les fassent eux-mêmes, soit que la Compagnie du chenun de fer consente à les opérer.

» Dans ce dernier cas, les frais seront l'objet d'un règlement arrêté par l'Administration supérieure, sur la proposition de la Compagnie.

» Tout wagon envoyé par la Compagnie sur un embranchement, devra être payé comme wagon complet, lors même qu'il ne serait pas complètement chargé.

9 La surcharge, s'il y en a, sera payée au prix du tarif légal, au prorata du poids réel. La Compagnie sera en droit de refuser les chargements qui dépasseraient le maiimum de 3,500 kilogrammes^ déterminé en raison des dimensions actuelles des wagons.

» Le maximum sera révisé par l'Administration^ de manière à être toujours en rapport avec la capacité des wagons. > Les wagons seront pesés à la station d'arrivée, par les soins et aux frais do la Compagnie.

» Les embranchements particuliers^ actuellement construits sur le réseau concédé, sont maintenus, à la charge par les propriétai* res d'embranchements de se pourvoir, dans un délai de 6 mois, pour obtenir une autorisation régulière. »

Les cahiers des charges de notre époque ont conservé la forme de ceux appliqués dès 1833 : un prix est indiqué pour le péage, un autre pour le transport; d'où il résulte que si l'on véiit Fappliea-

DBS GHKiqif $ jpf FSR.

Uon du iiremier i l'exclusion du second^ il faut que Texpéditeur possède au moins un wagon. Mais le wagon existant, cet expéditeur aura-t-il la faculté de le faire circuler sur nos chemins de tet W payant le droit, plus ou moins élevé| imposé par le cahier des chargeSi suivant la nature de la marchandise qu'il renferme?

Paa un mot, à ce sujet, dans le long article du caliier des ,çharg^ tr«4tant du droit de créer des embranchements et d'y dr- .çuler.

Il semble, au contraire, que le soin de fournir le matériel est .^yolu exclusivement à la Compagnie concessionnaire du chemin de fer, et qu'un industriel, un usinier ne sauraient jouir de la m&ne prérogative.

Si c'est bien là l'expression de la pensée de rAdministration, elle .est CQ^trw^ & Ift loi, et constitue au profit des Compagniea de chemins de fer une inégalité fâcheuse, nuisible aux intérêts du pays.

Coipme pous l'avons dit, les tarifs homologués comprennent deux taxes, l'une s'appliquant au péage, l'autre au transport.

Une tonne de houille coûtera donc :

0 fr. 06 de péage, 0 fr. 04 de transport;

.4'ou il résulte, ç^^'un industriel qui a son matériel, n'aura i payer sur le chemin de fer ou les chemins de fer^ avec lesquels son usine est reliée, que 0 fr. 06, et qu'il a le droit d'obliger toute /CiQQ^pagnie à recevqir sa houille et son wagon. Telle est la loi.

Il reste à déterminer les détails de son application.

Des règlements dits d'administration publique devaient être publiés ; ils ne le furent jamais, et c'est ainsi que l'application des tarifs inscrits dans les cahiers des charges, et assimilant les chemins de fer aux routes et aux canaux, n'a jamais reçu de sanction officielle.

Nous reviendrons sur cette question lorsque nous examinerons le service du camionnage et du transb<»^ement de la marchandise d'ua chpmjn de fer sur un autre, mais l'apiAication des tarifs de

MOUVEMENT. /ifiB

péage donne Ueu à des observations tellement intéressantes spur ïa prospérité de notre industrie et de notre commerce, que nous croyons devoir y arrêter notre attention.

Le propriétaire d'un wagon peut, en acquittant la redevance de péage, agir comme bon lui semble : il partira avec son w^gon tel jour, reviendra tel autre jour chargé de marchandises de telle ou telle classe, pour laquelle il payera tant de centimes par kflomètre.

n a été établi, au point de vue des transports, trois dases de marchandises : la première comprend les marchandises de prix; la seconde des marchandises de valeur moindre, mais d'un prix encore élevé, enfin la troisième' les produits qui ser\'ent en général à nos manufacturiers.

Chaque classe embrasse une niultitude d^objets et d'articles différents; le propriétaire du wagon pourra le charger de nMmporte quels produits, du moment qu'il aura déclaré et fait constater, au besoin, qu'il a tant de kilogrammes de matières de première classe^ tant de deuxième, tant de troisième ; il aura même le droit de former des groupes et de constituer à sa convenance la charge complète de son véhicule.

Le chemin de fer lui servira, comme autrefois la routCi avec cette différence que la voiture, la charrette d'alors, s'est métamorphosée en wagon.

Le négociant, le messager au besoin, accompagnent eux-mêmes leur wagon, se servent de la voie ferrée, (outil national), comme d'un instrument.

C'est bien là la législation en vigueur dès 1833, et de celles qui l'ont suivie depuis; mais ce n'est certainement pas là le désiratum des compagnies fermières.

Le rôle de ces compagnies est cependant tout tracé : elles doivent se borner à être, comme l'étaient anciennement les maîtres dé poste et les loueurs de chevaux, pourvoyeuses de force motrice ; mais ce n'est certainement pas cette situation qu'elles ambitionnent : elles veulent plus, elles veulent dominer les transactions commerciales. et rester ainsi maîtresses absolues des transports ; seul^ elles auront le droit de faire partir et de faire arriver la marchandise : celui qui achète pour revendre est sous leur dépendance et n'est plus libre de diriger son opération.

Notre manière de voir sur les attributions dans lesquelkB devraient se renfermer les Compagnies, est corroborée par le fait suivant :

Dans un certain temps la Compagnie de TEst avait créé dacs toutes les stations de son réseau des dépôts de houille provenant du bassin de la Ruhr; ces approvisionnements lui permettaiait d'équilibrer ses transports lorsqu'elle avait des wagons insuffisam* ment chargés, ces houilles étaient ensuite vendues à son profit Les marchands de combustibles s'émurent à bon droit; ils déférèrent la cause aux tribunaux, qui déclarèrent que les chemins de fer n'avaient pas été concédés par l'État pour faire du commerce, mais bien pour faire acte de voiturier.

Comme on le voit, l'exploitation des chemins de fer telle qu'elle est organisée est venue complètement annihiler l'individualité du messager, qui avant leur apparition, n'avait qu'à déployer son activité et son intelligence pour soutenir son industrie.

Il ^ cependant facile de rendre au commerce les droits qu'il a perdus; il suffit pour cela de régulariser, par des règlements, l'intromission sur les lignes ferrées des wagons appartenant au public.

Tel marchand pourra expédier son wagon dans n'importe quelle direction, lorsque ce véhicule aura été reçu par Tune de ces Commissions si nombreuses d'ingénieurs chargés de la surveillance de nos chemins delFer.

Le propriétaire serait tenu d'amener son véhicule à une heure déterminée avant le départ d'un train, et cette formalité accomidie, il aurait le droit d'exiger son envoi à destination.

Le. tarif h percevoir serait, suivant le cas, celui de l'une ou l'autre des trois classes. Le minimum de la taxe ne pourrait être inférieur à . . ., le maximum de la taxe serait de . . . kilogrammes.

Tels sont, en substance, les éléments devant servir de hase au règlement à intervenir. Le jour où cette mesure sera adoptée, le oonmierce français reprendra cette liberté d'action qui lui manque, et nous mettrons un terme à la trop grande immixtion, dans ses intérêts, des Compagnies concessionnaires.

D'autres inégalités, ou plutôt d'autres principes léonins sont renfermés dans le cahier des charges.

On est étonné de ne rencontrer dans l'article 63 que des pénalités

MOUVBHBNT. 40S

et ûm ékn'geÊ cbatito le proiôvétèdre cPembrantiiemaiit ; lA Oomj^gfide supendra les transportsy à peii pré» quand boni l«r semUen^ tttdme lorsqu'elle Jugera insuffisante la quotité de mardiandises k dki rablisii; elle n'admettra que le ebargemeiit d'ob^jets à destinai tioB d'un isB pûints de la Ugne Bram^héé, e'est^-dÎFe que A ose (Ajflts dohFent être tÉranepoFtéB sur une autre Ifgné ^e la mnum^ s^ Mi les aooepteni pae. Là) Compagnie èbnlevve ainsii tout pouvoir de fizet Vendroifl où la meroiiandise doit s'atiétër;' elle aofài see agentSi surveillera, administrera, sera, en un mot, maîtresse de Femfafanoheniènt qu'elle n'abra pas payé, éb dans ei^tte siftuetibn eomipotente, elle se fera reilibduieef les' fraie de toute natbfe qn^elie' eroira^ devoir faire.

Ma» U^ nei^arràte pas FcAiTre pàrttaie del'AAiiiflisti'atidn ?

D«rtàrifaroa1kélé homologués^ ile indiqueiA cbs àrdÉm kpiyet pKt eatfgbrie de marchaùdise, quai&d le oUemin! n'a rien coûté k ]m Qonipagiiie, lorscjpy» i'raitretien de l'embranchetneiit est supporté par le propriétaire, et que les frais de chargem^iC et dé cKohai^ ment sont à son oompte, les seuls tarifs applicables devient êtare ces tarifs homologués.

Il B^en est rien cependant^ on a eréé des tarifis' exoeptioimels ; le chargement dev)ra êtite complet } dès brs FuiBinier aem tenu de payer pour un minimum de 3 tonnes 1/2, et au lieu de supporter la tase de 0 fr. 10 e. pilr 1,000 kilogrammes de houilley pet exemple, il sera obligé de payer 13 centimes pour le premier kilo'* mèti^, p<âs 4 centiiries pour les kilomètres suivants, de telle sorte que si nouB rétablissions avec ces données te éalcùl que nous avonb fait (au chapitre Considérations générales), on trouverait qu'il est bien plus simple, bien plus économique de se servir de la route pewr amener les marchandises au chemin de fer que d'établir ime ¥oie ferrée d'embranchement.

Le péage rapporte aux Compagnies anglaises un taux réasMilérateuTy nous en trouvons la preuve dane les documents publiés k>rs de l'enquête de 1868.

Le transport des houillee, produit 0 fr. 04 c« par tonne et par kilomètre, tandis que sur notre chemin de f^ du Nord, entre autroi ce transport s'effectue à moins, et cela, tout en fournissant le matérieL

> Le système du péage admis, il n'y aura plus «lieu de s'airSter outre mesure aux plaintes contre Fétat de choses actuel, Tintéi^ privé saura bien trouver le chemin le plus économique e^ ki moyens les plus rapides. On s'adressera directement à la Compir gnie du chemin de fer si elle fait mieux que le loueur de wagonii mais si die fait plus mal, et qu'on cesse de s'adresser a-dk^ qu'aun^-t-elle à dire? Rien, puisqu'elle sera payée dàaf lea meilleures conditions, c'est-à-dire pour le chargement oom* plet.

En accordant à l'initiative privée la faculté d'opérer des trans-. ports avec son matériel, on peut être certain qu'après un temps fort limité, les échanges seront quintuplés; telle maison sauva par exemple s'organiser de façon à ce qu'un wagon parte ohaqué jour de Bordeaux pour Paris, et réciproquement; elle saura- dans oes deux grandes villes, chercher les colis, découvrir la marchandisei transporter, afin de parfaire son chargement, elle se créera de nou» velles relations, fera naître de nouveaux besoins, afin dé développer son industrie, toutes choses qu'une Compagnie de chemin de fer ferait fort mal, si elle tentait de le faire.

Ce serait donc là un immense bienfait à ajouter à tant d'autres que les chemins de fer français sont appelés à rendre.

Il ne peut y avoir sur les chemins de fer, pas plus que sur les routes et sur les canaux, uniformité dans les transports.

Une nation ne produit pas uniformément^ la nature dle-méme, donne des produits à différentes époques, régulières il est vrai, mais interrompues par des intervalles pendant lesquelles elle semble se reposer.

Les voies de transport sont donc plus ou moins occupées, Advaut les saisons; peut-on espérer les voir Un jour fonctionnor constamment et avec la même intensité ? • Nous ne le pensons pas.

Mais nous croyons que le jour où les Compagnies entreront résolument dans leur véritable rôle, celui de charrier le plus économiquement possible et voyageurs et marchandises, que du moment où elles auront simplifié leurs services, en écartant toutes les difficultés qu'elles se sont créées comme à plaisir, elles poiu^ ront espérer pouvoir se constituer un stock d'approvisionnements

qiii lettlf permettra, sinon d'éviter, tout au moins d'amoinchrir les chômages.

té transport uniforme des marchandises, c'est-à-dire l'utilisation en toute saison dû matériel, a reçu son exécution en Angleterre.

(Tési dans ce but qtie les magasins du Manchester and Leed9 ntltpay à Manchester, ont été créés assez vastes pour contenir 100,000 tonnes de farines.

Pour maintenir Tactivité ded transports sur sa ligne, la Ciompagme anglaise n'a pas craint non-seulement d'établir d'immenses tnagasins, mais encore elle n'a pas hésité i les outâUer pour un âiorgement rapide et économique et à permettre en outre le séjour de la marchandise dans ses entrepôts pœdant deux mois, sans aucune indemnité.

Les Ciompagnies françaises pourront ol^ecter que leur situation ikD leur permet pas l'installation de pareils services, si désirables pour la richesse du pays; en effet, diront-elles, les Compagnies anglaises étant propriétaires à perpétuité de leurs réseaux, peuvent s^imposer des sacrifices qui leur sont interdits, à elles, simples concessionnaires pendant un nombre limité d'années.

A cette objection, qui a sa valeur, nous répondrons que si les gares sont déblayées, elles pourront recevoir de nouvelles mar« diandises qui seraient transportées de suite ou conservées en magasin, moyennant un léger droit de séjour. La Compagnie s'assurerait ainsi des transports qu'elle faciliterait encore en ne demandait & l'expéditeur qui les lui procure le prix de la lettre de voiture, qtw le jour où il enlèvera sa marchandise.

Par oe moyen, on équilibrera les tramports mieux qu'on ne le fait aiq'ourd'hui.

I>u reste, ces mesures sont connues des Ciompagnies ; il n'en est aucune qui se refuse à accepter, par ex^nple, des transports de pierre i plâtre, de Paris pour les départements ; elles expédient au fur et i mesure qu'elles ont des wagons disponibles ; elles opèrent le dédiargement aux gares d'arrivée, et ce n'est que plusieurs mois après qu'elles réclament le montant do leur lettre de voiture.

Ce ne sera que par les facilités qu'elles accorderont au commerce et à l'industrie, que les Compagnies de chemins de fer arriveront un jour à charger continuellement leurs lignes.

WH DES CHBMIW I^B FBR.

CX35. Du DBQIT D'A«4JSSBa usa TABI^Ih — .MOW AVQW 'Vl^ avant Tapparition des chemins de fer, que le coût du trWMij(!Olt d'ipe tpmie de marcbyaadlse, par le roulage^ atjbeî^aifc e^u iffsfje^ Ofy. 25 Q. pai? kilomiètre. Ce prix a sexuuUble^at (Uio^vâ d^yuil. que le profil de nos routes a été amélioré} qn, compta aqtwUep^t qu'ui^ tonne de mwchandisQ trani^;>or(;6^. à m Iplom^itr^ o^coto plus que 0 fr. 20 c. . ; „. ^

Lq« premi«i?a cabien» 4m cbaigefff Qiit:;éta))U 4 f^.fti^te ebiiSi^; oçfux de i842| ont été réduits, de 2^. p. 0/0 ^vîrQ|qu ]^ Oonqfwigpie$ n'avai^mt osé atfer plus JloiOi Texpérienee n'a^^ant ]gn ene^te ]^arlér;,.^u68i est^n étonné qu^ œsr ^^biecs dffi Gihaq;et muA étik maiiitènua ju^cj^'&Aos }oimi| ei, que. tea (^BO^agfiiei n'aient pas mis à profit les ensei^ements de, cefl ojinqurotei dsnùkt^s aoiiées^ pour dégrever nos tarife*,

A>ft)OUrà'hui la mojFcoine du coût d'uiv& tomie (jl^ o»arp]tvlIV^^aft^jfk petite vitesse, n ^t plus quû4e.5 centîmies OScentièm^ji^oiis npmjfaef, en progrès sur les preosijiers tarifs, qui adoaettaienti 0 fr.. 16 cu^ 0 fh. 14 c. 9 0 fr. 10 c. , mais nous sonunes encore bien e>n i^tard pour ce qui concerne les transports àgrande vitesse, car le/i taxes f^f^^lfées^ soAt: phis coûteuses que celles qui étaient en usage suirle^i. routes. ' Camanént soi fait-il que toute nouvelle concession d^ obrariui de let s'applique, avant toutes choses*. 4 conserver les anci^Olt J^m, au lieu dMatcoduire dans lec^ tartfft, l» dipÛBMtiaas jlmit ^liutiJité est prduvéejpair l'expérifincd?

La taxe qui pèse sur les; march^adises voyisgeqfnt p^ petits vitesse est demeurée la mèïû»^ oar la concurrence i%'^ pi^poisiUiÇi, piiisqu» les Compagnies: «'ont pas à se préocQupe? de^ trourvcor. les chargements de leurs wagons. Les tarifs n'ont d&nc. p^ Hik âbaisséB,- et nous en vei!iron$ les raisons lorsqtia noua noua occuferon» du droit do fai^e circuler des wagons pav^oaUeca siir, leSrXwla des OompQgnies: ooneessionnaicôs.

Si Ton établit réconoinie résultant, de rabaissement des- tari^, en preiiamt pouf point de compiaraifon les piûxhpm^idoguéib dans les cahiens des charges^ et ceux qui sonfe aotueUwiant perlas, oa trouve que la France a réalisé dans ses transports une économie annudle de 1 milliard 850 mUlions ! di^u. 4 césuito qfXQ plu» U ttae des transports aei» réduite» pluS(JM biM|fa«UK résultmt:4^ Ia. création des chemins de fer aUgaasaCaroot te rÎ!gb#iwie du paf^i^

MOUVSMËNt. 4fi9

CXXL CSftARteMENTS COMPLETS. — Remar<|uons que les prîx~3i transpoi^ i>euwnt etare diminués dans des piloportions assez consi* dérable^ lorsqœ Texpéditeur peut assurer u<i ohargemdUt complet et un pi|]9dfuiB important.

La I^^B^qiÎD est le pays qui, le premier,' a réforma complète-"! ment ïëë tarifs, non-seulement au point de vUe du voyageur, maii|{

êncûre éi^ce'qiir " i

Cfest donc là sei^ment que nous pounon$ {puiâer nqfi ixieilleurfl fugg^ents^ pour démoûtrer jjue la Francid d^^tf suivra le^j piréQ^[ytes île sa voisine. - |

L^ Belgique. a constamment diminué les prixide sqs tarifs, eij cett^ macère de faire^ a âtnené^ comme 1^4ique lie ta^eaU niiyâatt. ime {xrojpr^isiQA continue dans l'importance des transports^ Lab renseignements consignés au t$bleau suivant font voit qu'eii 1860, il y a eu une at^^meûtatiob de B667i francs par kilo-* mètre tnir Fannée 4669, et «i tm compare 1^ rééultat&|de ($65 4 ceu± de 1£53, on trouve que Pinfluence 4e l'ftbaisiseniei]^ des tarifs a «i^eni utte aUgmMtation de i^eoett^s k)lomé1kriqueB de 10,^7 francs» <lan9 une période de 12 ims. |

' "Eir 1668, lorsque TEtat entre résolument ^ans la hroie «de 1$ réduétion des :tarifi, qtîe vàyons^ouà ; d'est ||ue le tollnag^ auga^ente ass^ notfibleiyient^^ltandié que les trecettbs reiitent 4ensi-» blexa^nt itts mêmes. !

' "EtiTifftegncgtte <séfl éXOêtïéTig l'i^iïltscr,^ Ministre dea travamt publlps propos» aux Cl^mbres, le 21 ^abût 16^, un|d no^vell^ féduuLiuu des tarifs ;^it invoquait à rappui de santotiDn |es intérêts de ragrioultuie, du oommerce, de l'industrie, et l surtout la queHion du h^nsity qui pouvait en développant la prospénrté dui port d'Anvers,' en frire l'entrepôt obligé du trafic des ptys d'outre-j mer. i ■

Denis c^ cottditioiis, la diminution des pitix fut de 6^ fr. Ô5 o. par tonne -sur les quatre classes, mais seulement pour les el:pédi-«j tiens qui, d'une station à une autre, donnaient pendant six moifii oons$5utitê, le Chargement d'un ou de piusieiirs iragons.

Aussi, comme nous le voyons, dans le tableau, en 1865 il

y a eu pour tes grosses marchaûdlses une âugîhentalîon de

l,62%16a4onn^ et de 2^03,467 francs de nfcette.

4j6»' WMéifmMtB qu^amena rappntâtiou ûm mm jfaunâr/