francs ,^ ^^^ , — = i7,768 francs

Parmi les lignes appartenant au deuxième réseau, dont retendue en 1872 était de 7,193 kilomètres, il n'y avait, dit M. le Ministre, que 235 kilomètres dont les produits fussent supérieurs au montant à payer des intérêts des capitaux employés à leur construction.

Le surplus comprenant 6,958 kilomètres présentait un déficit de 100,765,217 franjs, soit par kilomètre 14,500 francs environ.

Ainsi d'un côté, en 1873, le nouveau réseau présentait un déficit de 14,500 francs par kilomètre, de l'autre, Tancien réseau offrait, au contraire, un excédant de recettes de 17,768 francs ; ce déficit du nouveau réseau tend à s'équilibrer tous les ans, grâce aux allocations qui lui SLjnt attribuées par l'État. La réduction est de 2 1/2 p. 0/0 annuellement.

Ixî Ministre qui dirigeait en 1865 le département des travaux publics, accompagnait une demande de crédit qu'il faisait pour les garanties d'intérêt, d'un tableau indiquant ce que seraient à l'avenir les charg s de l'État dans la construction des chemins de fer.

En 1875, l'achèvement des lignes d'intérêt général devait être complet.

Lu longueur de ces chemins de fer était alors de 21,034 kilomètres, et le Ministre admettait que la subvention annuelle de 37 millions payée par l'État devait, à partir de cette époque, s'amoindrir d'année en année de la manière suivante :

En 1876, la subvention ne devait s'élever qu'à 32 millions.

1883, — — 6 — Enfin en 1884, — — 1 —

ÔSÛ 9SS CHEMINS DIÇ Jlf H^

Le Ministre de 1865 avait une opinion diamétralfioient oppoiée à celle émise par le Ministre actuel.

Nous étions, il est vrai, à Tépoque où l'initiative privée jouissait de quelques faveurs : des chemins de fer dits d'intérêt local avaient été concédés à d'autres qu'aux promoteurs des six grandes Compagnies, mais aujourd'hui celles-ci revendiquent Textension de leur monopole et elles ont fini par persuader au Ministre qu'aucun nouveau chemin ne doit se construire en France, en dehors de leur intervention, qu'autant que les ressources provenant de la capitalisation des 2 1/2 p. 0/0 d'augmentation attribués au nouveau réseau le permettraient.

Le calcul est sage et c'est bien celui qui convient à un monopoto qui, par une réserve d'une partie de ses profits, agrandit son outillage. Mais un pays ne peut pas prospérer dans de telles conditions, et il ne lui est pas possible de se soumettre à de pareilles exigences.

On avait parfaitement compris, dès 1865, qu'il ne pouvait em être ainsi ; aussi devons-nous nous attendre à ce que, grâce aux idées plus libérales d'un autre ministre, l'État devienne nuiins parcimonieux de son concours, qu'il ne s'effraye pas outre mesure des 37 millions de subvention qu'il accorde, et qu'il comprenniEv enfin que les sacrifices qu'il s'impose tout en quintuplant la fortune publique, sont largement atténués par les profits qu'il retire sous les formes les plus variées, et notamment par les impôts, de la création de nouvelles voies de communication.

Si nous avons de nouveau recours à la statistique fournie par le Ministère des travaux publics, nous voyons que la moyenne du parcours d'un voyageur, en 1872, pour tout l'ensemble du réseau français, est de 37 kilomètres. Nous consignons dans le tableau suivant les divers éléments qui permettent d'établir ce résultat.

Si l'on examine les détails relatés ci-contre> on constate : qu'une ligne, qui n'a que l à 16 kilomètres, donne un parcours moyen :

De 1 voyageur à 1 kilomètre.

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A (eOf0Kic;Tte>^ â»IS* Ë3^£S»^«l59*Si CT^foSSSîSoa !

C'est-à-dire que les transports ne commencent sur leB c^emiiis de fer que lorsque le voyageur a un parcours de 4 lieues à faire. L'emploi du chemin de fer suit les mêmes règles.

Lorsque le chemin a 19 kilomètres, il donne 9 voyageurs. S'il a 20 — 5 —

Soit une moyenne de 17 voyc^urs pour un parcours moyen de 23 kilomètres.

Si la longueur augmente, on trouve que :

Pour 43 kilomètres, il y a 33 voyageurs. 47 — 16 ^

Soit 23 voyageurs à 55 kilomètres.

Au-dessus iie 100 kilomètres, les comptes des réseaux Bg oom* posent de plusieurs lignes, ou se compliquent de directions différentes qui ne permettent plus de réduire le parcours moyen du voyageur.

Les Compagnies de chemins de fer qui ont établi avant nous ces calculs, prétendent, lorsqu'il s'agit de mettre aux trains mrctés et express des voitures des trois classes, que le parcours moyen d'un voyageur n'est que de 37 kilomètres, et que si on facilite les grands parcours, on n'obtiendra qu'un résultat onéreux puisqu^il n'y a pas de nouveaux besoins à satisfaire.

Cette allégation qui parait spécieuse au premier abord, et i{ue semblent confirmer nos chiffres, pèche par sa base : en effet, il n'est pas douteux que plus le réseau des chemins de fer s'agrandit, plus la moyenne de kilomètres parcourus s'abaisse.

Que plus on facilitera les transports, soit en les multipliant, soit en abaissant les prix, plus on a de voyageurs, et comme le nombre des voyages sera toujours plus considérable à 20 kilométrée de distance qu'à 100, il s'ensuit que la quantité des transports à plus

usa ixipBNdES ET REcarrEs. 583

de tOO kilomètres augmentant, rien ne sera changé à la statistique que nous venons d'établir.

Nous avons dit que plus on donnera de facilités aux voyageurs, plus la recelte augmentera. Lies preuves à Tappui de cette assertmi ne font pas défaut. Pour n'en citer que quelques-unes, nous ferons remarquer :

1^ Que si une Compagnie de chemin de fer délivre des billets à prix réduits, le nombre de voyageurs augmente considérablement ;

2* Que si une Compagnie de banlieue fait partir un train toutes les 3 minutes, il y a un traGc considérable, tandis que si elle ne lait partir ses convois que tous les quarts-d'heure, le ^aûc baisse dans des proportions notables.

Nous emprunterons un exemple plus frappant encore aux tramways. Si la voiture doit partir à bref délai, au moment de l'arrivée du^ voyageur, cekii-ci prendra place et attendra le premier départ, mais sMl d it séjourner un certain temps avant de se mettre en route, il s'en ira à pied, surtout si la distance* qu'il a à parcourir est petite, il calcule que la durée du trajet et celle de Tattente ne hii- feront pas gagner de temps.

Les eati'eprises de chemins de fer subissent les mêmes lois que tws autres moyens de trans,x>ft : la recette augmente avec les facilités accordées au voyageur.

^^008 terminerons ces considérations en faisant remarquer que diaprés les renseignements consignés dans le tableau des recettes, ffâgeii 5$i-565, il résulte que le produit moyen d'un voyageur transfoitéik i kiiomètre est de 6 c. 08 pour la période de 1859 à 1869, et qu'il n'est plus que de 5 c. 02 en 1873; et si nous tenons oottipta^ue pour arriver à ce résultat, la première classe est tarifée O^fr. iO c, la seconde 0 fr. 07 c, et la troisième 0 fr. 05 c, il s'ensuit qu'il semble y avoir opportunité de supprimer les troisièmes classes.

L'emploi de différents types de voitures occasionne un embarras tMs-grattd, aussi parait^il tout naturel de ne faire usage que de déttt d«ases de voitures. On simplifierait ainsi le service, et le bénéfice restant égml d'aiHeim, on pourrait réaliser mie ezoeUente

584 m» c^EMiNft ,mk ii*R- r -.j

CLI. iMss REGBaTBs hw HAiiGHAN«is9a« **tt Le* 4imMéntkm que nous venons d'exposer au sujet des .itaoettes . des yQfmevm^ peuvent s'appliquer au transport des marchandises.

Le tableau jsuivaaiit ooatieat les éléis^i^ts lelatifé à ce dernier trafic, pendant Tannée 1872.

Il résulte des renseignements consignés ci-contre^pie lu majrwm du parcours d'une tonne de marchandise est de 113 Irihimotrti

Si nous complétons notre rési^u de n^emîns <W :feR| im plus grand nombre de localités seront r^iées entre ell^, et im aambie plus considérable de fabriques, de mines, eto», seront desMrrks. Dans cette situation nouvelle^ la conséquence sera, cûouiie pour les voyageurs, de réduire la moyenne du transport d'uae feomie de marchandise.

La raison de <^tte diminution nous Tavoiis ^cj^quée :

Les frais d'embarquement éb de débarquement eonstitoent mm impossibilité matérieUe à ce que 1^ petits transportai piiiweiii^'ef» fectuer avantageusement par chemin de ter^ maie si les vagOM arrivaient à pied-d'osuvre, cette difficulté diqparailraiti et le tnfie bénéficierait d'un élém^it considérable.

Il est utile d'observer que les transpcnrts en trraeit founufail pr^. bablement un accroissement de trafic, et cpie le mmbrc jdb kilomètres à paroouzîr à grande vitesse, viendra peu^nàtre véteblir k moyenne à 143 kilomètres. .^c. • , .►.:....:

Noua avons établi préoédeomient le prodwt nNQreii 4teer ^ de marchandise à 1 kilomètre.

Ce produit est de 6 c ^ pour les dix années de 1859 à I866l| el de 6 c. 04 pour l'année 1873, en ce qui eoaoeiiDe les s»c grandis Compagnies seulement.

Nous avons constaté i^lemmt que plus 1» nnoyeiiiie du coâtiist transports s^abaissera, plus le pays s'enrichin^ puisqu'il tpouvnnr plus de facilités de travail.

Nous savons que le transport d'un voyageur à 1 -kilométrait rapporte net 4 c. 08, et qu'4Ufte tonne de marfsMn^M queto^nqtp, transportée à 1 kilomètre^ produit net 2 c, 06; maîe4 no nous.M* pas loisible défaire des subdivâiions neQs permeUnnli, parontpipbi^ de fixer lerewenu pour d^nque classe 4e<xlWc:^«ni$feîafA«;?^^^ ^ r.f^.ec

On conçoit fort bien, qu'un pareil travail est

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fut-il réalisable, il ne préeeniermit d*autro attrait que Cniiir crie une série de chiffres, sans aucune éloquence.

Le jour, où Tuniformité destariis sera un fait arwipji, on pourra, connaissant la recette de la tcmne kilométrique pom* chacune des trois classes de marchandises, tirer des i des résultats fournis par rexpârience.

Nous pourrions alors, sachant qie telle classe qui matières {Nnemières, coûte centimes, établir utSeneal la comparaison avec le prix de revient d'une part, et arec les ehiflb» obtenus par nos voisins, d'autre part. Nous serions aina a même de juger si nous devons maintenir nos prix ou si njits devoos chercher à les diminuer, afin d'allier les charges de notre industrie.

Étant à même d'apprécier ce que rapporte les voyageurs et

existe entre ces deux recettes :

Angleterre, b

recette esa voyageurs est de. . .

en marchandises^ de. . . .

en messageries, bagages, de

en voitures, chevaux, bes-

tiaux, de

Total

Sur W cJMmtns deier fcelgw» les résultat» obtenus sont les suivants :

Voyageurs 63 p. 0/0

* ^ MTarcliandîses S

Titad iOOp. 0/0

Nous avons cherché à rendre faimlwe» aussi peu ennuyeuse qfMà )x>ssible, la question des transports, sujet ingrat de sa nature, aQn de bien faire comprendre que Télémeat principal qui concoure à la la richesse, à la suprématie d'une Qatipn consiste surtout dwt la perfectibilité de ses routes,, d^ ses canaux^ de ses fihfimjns da f^«

C'est pour quelques optimistes qui croient qu'on peut auJQui:d'llui s'accommoder en France de ce qui ei^sti^i (gk0 noxJi^ .terminons notre livre par une conclusion.

En 1812, venant de lutter ppur conquérir son indépendance, les Américains étaient pauvres alors, et n'avaienjt ]^u offrir, comme aujourd'hui au monde entier, l'exemple d'une grande irichesse acquise par le travail.

A cette époque^ la population éparse çà et là sur l'immense territoire de TAmérique, était en partie concentrée dans quelques villes établies sur le bord de la mer, pu le long des grands fleuves, à l'aide dcsquell&s se faisaient les communications entre l^e divers centres habités.

En 1812, les Anglais reparaissent, mais les Améripains qui Iêb avaient chassés une première fois, défendent si bien leur patrie,, que leur ennemi, tout audacieux, qu'il fût,, ne put rien obtenir par la force. Ses flottes croisèrent vis^a-via des côtes,, dans les omboUr chures des fleuves, et ne purent que faire ^mircir leurs canon^u

L'Américain, bien que ï^qm 4^ att^injtes d^ spn. implftc^l^ ennemi^ ne devait |ms moina sçuflrir ; aoa CKUl^XWM^«|^^î^d^

trie étaient nuls, toute relation avec les autres nations lui était interdite.

La force primait le droit ; ce peuple travailleur était réduit à l'inactivité, Tusage de la mer et des fleuves lui était défendu.

Sans routes, sans canaux intérieurs, il ne pouvait songer à développer son travail dans Tintérieur. de son vaste empire, il ne pou* vait que pâtir en attendant la plus affreuse de toutes les morts, celle produite par Timmobilité.

Ces résultats terribles ne se firent pas longtemps attendre, rien n'était comparable. Qu'était-ce à côté de ces calamités une ville bombardée, une bataille perdue ? L'espoir de la revanche subsistait et ranimait les esprits défaillants, mais ne rien trouver à faire, rester dans le repos le plus complet était insupportable, aussi les objets de première nécesisité fii*ent bientôt défaut, la famine arriva pour sefrvîr de couronnement à la banqueroute.

Cependant un jour vint où les maux disparurent, les flottes anglaises s^éloignèréht, et chaque citoyen eut la facilité de reprendre ses anciennes occupations, et de rétablir ses relations interrompues.

Cette situation désastreuse que nous venons de dépeindre a été subie par tous les peuples : nous-mêmes nous Pavons éprouvée à la suite de l'invasion de 1870-1871.

Mais quelle différence dans les moyens mis en œu\Te p /ur la réparation ! L'Américain en reprenant son travail momentanément suspendu, ne songea que très-médiocrement à fortiGer davantage ses ports, à mieux armer de nouveaux vaisseaux, ou à appeler de nouvelles recrues sous les armes; Il cencentra tous ses efforts à développer et à perfectionner ses chemins, ses routes, ses canaux qui lui avaient tant fait défaut dans la lutte qu'il avait dû soutenir.

n ne fit pas ce que n us pratiquons depuis 1871 ! Il avait su apprécier la cause du désastre qui l'avait frappé et il cherchait à en atténuer les conséquences pour l'avenir. S'il avait été battu, c'était le résultat de Timperfection de son éducation militaire ; à Toccasion il tâcherait de mieux prendre ses mesures : il se disait avec raison qii^étant mieux armé aujourd'hui qu'alors, il trouverait son adversaire dans des conditions analogues de progrès et qu'il aurait à Taincre à l'avenir les mêmes diffijùltéâ.

^-^ffrtw*àîtikifaé(frtdué,*«^ çè s6ttt: âéS Wutes, cl«i

CONCUniQV. 6&t

canaux^ et se mettant prompjtement à la besogne^ saïui cesse, aaoç reldche^ il couvrit s jd vaste territoire de milliers de kilomètres de voies de communication.

La France tout en appréciant que les désastres qu'elle a subis eussent été infiniment amoin Iris si ses routes avaient été plus nom* breuses et plus parfaites, n'est pas entrée encore résolument dans la voie des améliorations.

Et cependant n'aurions-nous pas dû savoir déjà profiter de ce précepte de Pascal :

c Que montés sur les épaules de nos pères, nous voyons plus • loin qu'eux. »

Le poids tra'né par un cheval sur une route étant de une tonne, le même cheval traînera 10 tonnes sujr un chemin de fer et 60 sur un canal.

Or, si cette tonne coûte sur la route 0 fr. 80 c, elle ne coûtera sur le chemin de fer que 0 fr. 40 c. et sur le canal que Ofr. 20 c.

Devons-nous en conclure qu'une motion intelligente ne devrait, avoir que des canaux?

Evidemment non.

La route a une utilité incontestable; elle se prête à tous les services, elle est accessible au pauvre comme au riche, enfin elle sert, à tous, au piéton, au carosse, au cheval, au bétail; son u^e n'exige pas 1 emploi d'intermédiaires, de machines ou de bras, elle est, en un mot^ universelle.

D'après les données fournies par la statistique : sur 100 transports en France il y en a

75 p. 0/0 qui subissent un parcours de plus de 100 mètres. 25 p. 0/0 qui ne dépassent pas un rayon de 100 mètres.

Sur les 75 p. 0/0 qui subissent un déplacement :

50 restent dans un rayon ne dépassant pas 20 kilomètres.

15 atteignent plus de 100 kilomètres.

Et 10 s'éloignent à une plus grande distance.

^ l'on calcula ^u;eii France «^^njD49(>r^/4^^^

i9t uôWîtrafoSr!

aate ^mffttaràudé kiIogt>amilieGrdEi ih'Atlèfes/ohooApre^^ Tintérêt quMI y a à ce que les moyens' dé locomotSon sokftit fes plus perfectionnés et les moins coûteux possibles.

Aussi pour les ihatières premières àb emploiera la voie d'eau.

Et pour les matières manufacturées H voie feri^.

L'achèvement de nos voies de transporta' coridtfttie une ettfireprise gigantesque qui érigera bfett âèé tnffNons ; devons-noas exécuter immédiatement ces travaux indispensables, ou Men est-il pltîd sage de ne les ericutbr qu'au iuref à thëstnrè de ritfs cBspénibilités d'argent et à l'aide des économies que nous pou!ntms réaliser?

Ainsi que nous Tavons déjà fait remarquer, un indostHel qui veut que son industrie prospère et puisse rf\'alîsef avec celle de ses concurrents, n'attend pas, il s'outille de suite le mieux possible, et il prélève chaque année pour cet objet une certaine somme sur son budget; fl emprunte, hypothèque au besoin son bien, sachant pertinemment que Tîntérêt et Tâmortissement à payer forment un capital productif lorsque le résultat à attein.hiB doit amener un revenu supérieur.

La marche à suivre n^t-elîe pas toute tracée? UVie natioti est la coHectivité de tous ces industriels, négociants, travailleurs quf ont un besoin pressant de l'outil de transport pour travailler et produire.

Il faut donc que la France termine sans retard ses can&ur, ses rôtrtès, ses chemins de fer, comprenant que les întétêts que hii coûteront les capitaux appelés, elle les retrouvera au centuplé.

M. Krantz conclut comme nous qu'il faut achever les canaux : c'est, dit-il, pour chaque kilomètre terminé et mis à la dispCMsition du batelier, un centime de moins que la nation paie par tonne de marchandise.

Lorsque M. Krantz parle d'un centime, il entend signaler la diminution résultant du transport par eau substitué au transport par chemin de fer. Voici les éléments de son calcuT : une voie ferrée transporte à Û centimes, un bateau à i^ c'est d^^tic une différence de 4 centimes; si l'on suppose un trafic de 8 milliards de

co\(îLL«lov. 593

6 centimes 8,000,000,000 X 0 fr. 06 c. = 480 «lUion*; stl« taux,, du transport n'avait été que do 2 centimes, la dépense n?cût atteint que IGO millions.

330 millions d*économics qui se seraient répartis entre nos industriels, nos néj^ociants. Que de travail ea plus, que de salaires' augmentés, que de bien-être, que de rielKîsse obtonus.

Mais ces 8 milliards de tonnes ne représentent que la.quotité des transports par cbemins de fer, si nous y. ajoutons ceux des canaux, des rivières, des routes, le résultat sera doublé, alors le trafic sera réellement de 10 milliards de tonnes, lesquelles a raison d^une taxe moyenne de 4 centimes produira une épargne de 640 millions, dont pourra profiter utilement la nation tout entière.

Un jour viendra peut-être, dans dix ans si la France le veut, où nos canaux, nos routes, nos cbemins de fer seront terminés : ce sera là la dernière éta^xî do progrès à réaliser.

La route est libre, le voiturier n'a rien à payer pour- la parcou« rir. Le canal se trouve dans des conditions analogues-, il s'en* tretient comme la route aux frais du budget. Il faut que les mêmes prérogatives existent sur nos chemins de fer : le cbarretier de la route, le batelier de nos cours d'eau,, auront. pour imitateur sur les voies ferrées le commissionnaire, qui avecsoa wagon n'aura d'autre droit à payer à l'entrepreneur de force motrice que les frai»' de traction.

Aujourd'hui, l'Etat paie 105 millions environ pour entretenir les 350,000 kilomètres de routes ooastruitea; il paiera 180 millions le jour où seront terminés les 250,000 kilomètres qui nous manq^ent.

Les canaux coûtent d'entretien en moyenne 1,040 francs par kilomètre, soit une dépense annuelle de 13,220^000 francs; l<M^Bq^e ceux qui nous font défaut seront achevés, l'État paiera 20 millions.

Les chemins de fer coûtent 35 millions par an : lorsque les 4Û,00Ô kilomètres réclamés seront livrés à l'exploitation, la cotisation à ajouter aux crédits nécessaires, à l'entretien de nos routes et de nos canaux, s'élèvera pour lés voies ferrées à la somme totale de 120 millions.

Il y a quelques esprits qui ne croient pas encore à la. réalisation d'un pareil résultat, — qui n'en reconnaissent pas la

nécessite ; — ils disent que celui qui use la route la paie — et ils né' con^ennent* pa& pourquoi noui^ ' vieriddbri's côrttribuei^ â des dépenses qui, dans leur jugement, ne ddiveftt profiter cpi-â' quelques-uns.

fJe raidônliemérit seraît îiisté si îefs voies 'dé * transport au lieu d^être un domaine national, n'étaient que'la jn^bpriété d'ùri tiers; mais domaine d^ fotf^, il doit servir à tbus^ 'atr plus "petit* cbtnme au piû^ grkrvd 'ri le voîturier a 'sur là route* lé yilarriot; ifiir'lo caîiîatî} posàêde te bateau; srur le chemin de foi' 11' aura le tfra^n.

Il est donc équitable que tous participent" aii^ dépenses d*dméliolr&tiôn de nos A^îes de communication. ' •

'AnôUri pays; en Buff ope, n'est conimeîa France, doté par la nature ; si l*otï e:tamîne tlne carte topogl*aphîq'itc de son s6l, on voit qft^ èsb côtiVért ^'un Têsôad 'do voies fluvîàleat 'coulant dans toutes léidirfettfcW. • ' •'• "'•''-•• • • / ■ '.;'■''''

''Tô{ii3*bèfe''BotinJ'^d*éku'soht en 'majeure partie navigables, et si qûëltjuëfflatAailèS •^ièAffôÀt'^fflîgêJr h'eUreuàé' situation, il suffit

d1lli^trâVail"facîte pour parfaire cette œuvre primordiale:

Si Ton en juge par ce qui a été fait, ce parachèvement dé nos v6i4mvï^«lbâ'à'èt8' Mbixté'cêKitb toùtëô tes' règles' 'ratîdhne^^ qui Vètt^rit'cju'ùri pàyA,'poûif; jôti^^ Wii's tes bienfalfa resultà^^ des VéSé^ ' flë ''itèM^vf, iié ' îtdiive entre elles, a\i'cûne solution de

cétttinïiit^;'^ ''^^y ;''''['[: ; \;^ ; '-•;' '7'' ; ;'''^'' ■

!^ 1*yh ■ f ëtJhèrctt^* ' ie' . motif de * cèfté ' irrégularité', ' ' empêchant le baféfeÛ''whàht'dU Tîoi^rf dé hàVl^ùér dâris le Mîdî^* on recoiirtaîtra facilement qu'il Wtnttïtte â Tépoqùé'oû se sont créc^ nos principaux cahkùxl""' ^*'^"'* ' "■'■' ' "'" ' ■'"

T!ià "FVâhye'hè cbristîtùàit pas alors 1è pays hdràogène cl'aùjburdliûî V chàcuhe do ses provinces formait un état séparé, faisant respecter ses coutumes, ses barrières, ses usages, et ne permettant pas u sa voisine de s'introduire chez elle.

A' nôtre grande' révolution, toutes ces énttaves devaient dispa-

r.oNCLr'siON. 595

raître, régalitu le voulait ainsi; mais la routine, les intérêts prives continuèrent ii perpétuer cet état de choses et noxis vîmes, fait étrange, construire depuis, des canaux de sections différentes, suivant que nos ingénieurs les établissaient au Nord ou au. Midi, à TEst ou à rOucst. I

Cette diversité d'étiage, de fo-rmes dans les écluse» firent de H08 cours d'eau des machines si compliquées, qu'à TexccpUayi de quelques-uns, ils ne rendent pas la centième partie des services qi^'oa était en droit d'espérer.

M. Krantz^ excellent maître on la matière, fait rembarquer que la rectification de nos canaux suivant un type uniforme ne présente pas de grandes diilicultés techniques, et que la question d'argent en présente moins encore : les départements, les communes, les intérêts pri\és sont tout disposés à assumer la responsabilité des dépenses.

Les transports par eau no laisseront plus rien à désirer le jour où la vapeur sera substituée ix la traction animale.

On ne peut guère songer à installer sur chaque bateau une machine u vapeur à hélice ou ù aubes, les frais seraient d'une part trop considérables, puis d'un autre côté les berges des canaux se détruisant promptement occasionneraient des dépenses d'entretien hors de toute proportion.

pn ne peut pas non plus espérer un grand succès de l'emploi de locomobiles circulaires et tractionnant coimne les chevaux sur les quais de halage.

Mais où il semble que la solution soit complète, c'est dans le touage : cette chaîne noyée, qui pcç|i;ul au passage chaque bateau, lorsqu'il en a besoin, et à l'aide de laquelle il se meut au moye^ d'un treuil mû par une petite machine.

Toutefois cette amélioration dans nos transports fluviaux aura besoin d'être complétée par la création de quais do chargement et de déchargement présentant des accès faciles et par l'installation de machines Âmstrong, faisant la besogne économiquement et rapidement.

596 COXCT.tJSTON.

Ce que nous avons dit de nos voies fluviales, nous pourrions le répéter- a VêgsuA de nos côtes maritimes.

LéÉ peuples de rOrient^ qui- ireulent attélndi^ Teitrémité du vfeuxiïnondé et frimchîr la TOfe tradée par Christophe Colomb, la trouve, chez nous, ouverte devant eux.

Cette sitûaFtion ëi belle au point de vUe des intérêts matériels, a son mauvais côté ; elle nous a valu l'honneur d'être la route obligée déS' bdrbaiiéSj qui dirigent leur marche en suivant le cours du sdeil.'

La France possède sur ses plages 300 ports : il est bien regrettable pour sa prospérité que ses gouvernants aient écouté chacune de ces localités rêvant toutes de devenir le point obligé du transit.

C'est ainsi que nous voyons, depuis des siècles, gaspiller la fortune publique, perdre un temps précieux à vouloir transformer tous ces abris éri ports maritimes.

La Fratice rie doit posséder que quatre grands ports : un sur la Méditertrèltiêe; tin' autre sur la Manche et deux sur l'Océan.

*ll ^ pàiirfa, dans Tavenir, lorsque nous aurons armé, outillé ces ports dans des conditions toutes spéciales, que le Havre, Brest, BofkièètliJiJ "Maîrèdilé^ènfeti dëvîchnëht îhsufîîsaiits' âloirs, mais alors seulfemehti'tidirsïiôùs occuï)erorisdeDÛnkerque, Boulogne, Nantes, Cette, etc., etc.

Leal liàbKùfles' 6(Wrtfraetéés sont- tout aussi invétérées chez les nations que chez les ihdividûs; îl' est beaucoup plus difïîcîle qu'on ne le croit de changer les vieilles coutumes : c'est là une des raisons majeures qui font que les anglais conservent leurs importahts ' n{àt*diés d'où'tr'c-nler^ Entriârit résolument dans la voie des arhélibration^, ils ont iriîs en pratique les moyens et les procédés \ek plu.^^coiiômîqués, offrant à leurs navires toutes facilités d'embarquement et de débarquement.

Faisons pour nos quatre ports ce que TAngleterre a su si bien réaliser sur la Manche : elle ne sVst occupée que de Liverpool et

de Londres, elle y a rassemblé tous les engins, tous les outils le^ plus perfectionnés , et grâce à cette sage prévpyance , ,ces deux ports sont devenus les entrepôts du mondo entier.

Si nous regardons plus près de nous, n,ous voyons la Belgique faire d'Anvers un port si bien outillé, j3i bien agencé que. le ,Hayrp ne peut plus lutter avec lui.

Si nous considérons ce que font les Allemands, les Italiens; nous voyons péricliter Marseille. ,

L'importance de Marseille tenait à ce que l'Italie^ entourée de montagnes, était séparée du reste de TEuropcj mais ^ rouyerture de Tisthme de âuez et le percement des Alpes ont bouleversé oel ancien état de choses.

Les messageries maritimes ont lutté, et ont, par un meilleur outillage, par des prix plus modérés, conservé la suprématie pour le transport des voyageurs, tandis que les Compagnies de chemins de fer n'ont rien fait pour arriver à un pareil résultat.

Dans un avenir qu'on peut prévoir, le mont Saint-Gothard donnera accès aux marchés de la Suisse et du nord de l'Allemagne ; que feront alors nos chemins de fer?

Il est grand temps d'aviser, il faut que des tarifs de transit soieut imposés à nos concessionnaires, il faut^ imitant les Belges, transporter à prix coûtant.

La France réalisant alors le rcve de Louis XIV, deviendra l^ntrepôt obligé des autres puissances, elle attirera à eUbç^ les navires du monde entier et procurera à ses manufactures les. produits, dont elles ont besoin et qu'elles sont obligées aujourd'hui d'aller cher-* cher à l'étranger. ,

Il n'y a pas de raison sérieuse qui puisse motiver que ce qui est bien pour nos routes, nos canaux, nos rivièresy nos fleuves,; nos ports ne le soit pour nos chemins de fer.

Le législateur de 1842 l'avait parfaiteo^t c€^prii8,^,W«si retrouve-t-on les traces de ses préoccupations non-seulement dans

les discussions qui eurent lieu à cet éijard, maïs encore dans les lois qui en furent la conséquence.

Dans l'exploitation d'un chemin de fer deux choses, sont a considérer : l'entretien de la route et les frais de trafic.

Cette division se retrouve dans les tarifs^ les dépenses, d'entretien de la toute figurent dann les cahiers des charges sous la rubrique, droits de péage, et les frais de traction^ de chargement, de déchargement; d'entretien du matériel, d'administration, etc., sous celle de droits de transports.

Tout faisait donc prévoir alors qu'un jour viendrait où, comme pour nos chemins et pour nos canaux, les droits de péage seraient abolis.

Au 31 décembre 1874, 8,146 kilomctres de chemins de fer étaient demandés en concession ; un an se passa et le Ministre des travaux publics ne trouva rien de mieux a faire, pour donner satisfaction aux vœux du pays, que de proposer ù TAssembléc de confier à certaines de nos Compagnies Texécution de quelques centaines de kilomètres de voies ferrées.

La fortune de la France semble ix)ur certains esprits ne pouvoir supporter une construction de plus de 700 kilomètres par an, et cependant nous avons 30,400 communes éloî'-rnérs on moyenne de 41 kilomètres de ces grands courants commerciaux et qui réclament avec instance la création de chemins de fer.

Nous avons des ingénieurs, des légistes, voire même des économistes qui ne rêvent rien moins que de mettre 50 ans pour terminer notre réseau de voies ferrées !

Nos voisins, dont la fortune est loin d'approcher de la nôtre, nous ont donné des exemples que nous n'avons pas suivis ; ils ont établi leurs chemins de fer en quelques années : il est vrai que dépourvus de ces voies de transports ils n'eussent pu subsister, et que bientôt les ruines s'amoncclant sur leurs malhcunnix pays, le paupérisme aurait triomphé de leurs efforts.

Nous devons recottnaitre que la France, grâce aux dons que

Dieu lui a prodigues, i)eut vivre, trayaiUôr, payer méiiié de IoujpAj impôts et se passer de chemins de fçr, mais nous ne devons pas outftier qu'il est imprudent d'abuser dé la mâghanimîté de la t^rovidence. Ne peut-il arriver un jour, une. époque moins prospère, des temps ,diflicne.s,qu|un peuple ne ixiût^txayerser qu'autant uu'il possède les moyens de redoubler ses peines et spn travajj? . ^

il l

Que devra être dorénavant la part .contributive de T^tat dans la construction des chemins de fer? »'nî t ?

Doit-on revenir purement et simplement aux prescriptions de la loi de 1842, qui veut que si TÉtat s'intéresse aux chemins de fer, les départements, les communes y apportent aussi leur concours? ou bien doit-on, les chemins do fer d'intérêt général étant terminés, recourir à la loi de 1865, qui exige que seuls les communes et les départements intéressés coopèrent à la dépense d'établissement (^cs nouvelles lignes?

Nous nous refusons à admettre cette distinction, intérêit»générid, intérêt, local ; que veulent dire ces mots.? ,., , .. ^.^ /

Ne semble-t-il pas qu'il y ait deux France, ,et que.uou$ sommes revenus ce .que nous étions avant 1789; notre b^au pays a-t-il donc en Beauce des intérêts difTérenfs qu'en Normiandie,^ que dans lé Midi; ne somines-nous pas tous les membres d'nne marne famîil/a.et n'avons-nous pas tous droit aux bienfaits dans la même proportion?, S'il devait en être différemment, il faudrait désespérer de. la Frwice^ elle tomberait bientôt en décadence commtj jadis leppire" çom^î^,"

La loi de 1842 prévoyait le concours djB rÉtat^;dea comimine» et des départements, celle de 1865 n'<^rien changé.: les trpifl pouvpi^ sont toujours tenus d'intervenir^ :su|yant.^ prpporttofta d^tçfmînées, dans l'exécution de l'œuvre., ., ;

Il faut qu'il en soit cncore.de mêmp çtujourd'liui.. Touteçi .ces distinctions, plus subtiles qu'heureuses, introduites dans }a prar. tique doivent disparaitre; tout chemin 4<^cç^té4Qit^.^tro n^s en adjudication.

Il pat, impQrtant que rif^itiatiyc privée reçoive enQn satiqf^cUon : un chemin reconnu nécessaire, s^fl est le fruit des études du Gouvc$^eipent, $,es âépartemçtn^, des communes, donne droit, jpour ses auteurs, à la reconnaissance publique ; mai^ s'il est )e résultat de ^initiative privée, celui qui l'a conçu doit ep irçp^voir le ^pc comme tînvekiteur d'une découverte, I^qorivàin de son li^re.

On conçoit tort bien que dans iWigine de t établissement des chemins de fer, l'État fit beaucoup par lui-même, on comprend encore, que quelques années plus tard, il se soit reposé sur des compagnies organisées, expérimentées; mais aujourd'hui, tout le monde sait construire, sait exploiter une voie ferrée. C'est donc à bon droit que l'on peut espérer que l'adjudication publique per* mettra ^ ^recueill.ir \es éléments de bon marché, de modicité de tarifs, de subventions modestes, cuOn des concessions de durée restreinte.

Que doivent être les nouveaux chemins do fer a construire? Auront-ils le même écartement de rails ou cette disposition doit-elle être modifiée?

Nous avons traité la question : nous avons prouvé quil serait absurde dô (^an^r les conditions d'écartement de nos voies, soit que l'on envisage la question au point de vue à\x transbordement, sôit Qu'on la juge au point de vue de la défense du |)ays.

Que les rafis d'un chemin de fer soient distants l'un do l'autre de l'",44, eu qu'ils le soient un pou plus ou un peu moins, cela importe peu pour teâ transports d'un pays : Tune et l'autre de ces voles présentent les thèmes mérites.

Mais il en est bien autrement, lorsqu'une nation emploie indifféremment tantôt un système, tantôt un autre. L'Angleterre, et bien d^ântues contrées, eti foornissent la preuve.

Le jour où les divers chemins anglais se jonctîonnèrent, les ingénieurs n'avaient aucun reproche h se faire siir ta question d'inégalités des voies, ils étaient en présence de faits accomplis, mais ils déclarèrent unanimement « que cotte dihtcontinuilc dan^ }u

CONCLUSION. 6ftl

• largeur jsufluiQit. H elle seule pour amoindrir de moitié les avan* » tajl^ des cliemins de fer. »

Âi^ouvd'hiii juresque .toii3 ces chenuiis oxrt été remis au type ordinaire.

Les inconvénients que nous avons signalés se reproduisent sur le chemin de fer d'Anvers à Gand ; aussi reconnaissant la faute commise, élargit-on sa voie.

£11 /$^)^li^^rre|, on ^oi^Jle^reawrquer, tn Jd'e j>as à se jvréocpuper 4p lIffipUfAtion ^^ 3((ûo9 fleyrées mux uaages «de la guerre. Cette ile, séparée de tous ses voisins, n'a .4 fCodoutiçr aucune Jnouraioa j[iar,clianiin3.dc l^r : Aussi jtous jes ^efiSarts iKmt dii^gés animer «es flottes et ses côtes.

Mai0 a en cBjtibien aufacemeut lorsqu'il s'^tgit de la France; ,partf)ut ^c» frçMi^ère^ 3Qnt OAuertes aux armées, q^i i^^'opèrwt plus Jeurs wpuvfm^pts c(u!4 llaide des chemins de fer.

Le défaut d'imité dans Técarteoient ne constitue pas un obstacle biexi sérieux aux invasions ; la Russie elle-même vient de le reeon* naitre en faisait «changer les fiusées des essieux 4e ses véhicules^ PO qui lui permettca d'utiliser son matériel sur les voies ordinaires.

La France ^e désire pas la guerre, la question de la revandie ' txouvera sa aolutiosii par la raison. Il faudra bien que dans l'avenir m) peuple aie le droit absolu x)a vjv» dans les institutions qui lui eanvieweipt, il faudra bien que Los ra^yports de peuple a peupla s'établissent, et que la fraternité, n'étant plus un vain mot, Casse tpfnb^rlesbigrrjères qu(9 TabBoUitismeailevées saBsdroît^oIre wx.

Id^is pnfff^ ne faut-il pas en attendant que ces nouveaux principes régissent notn? y'WMX mpiM^ «oi^er à noifs sauvegar^ 4^ incursîona, des foljeft 4c opqqilète ?

La première arme défensive, qq sont les chemios de fer ! Se 9!i|iv^ tous les uns au^i^ ai^tres, il3 doivent former les maires relîAnt entre exfjç. nos forbfi nos points stratégiques et permettre à 1x03 armées ^ se transporter rapidement, partout w besoin est| sans sqlution de continuité. N'oublions pas qu^un grand général américain disait : « Ce qui ma fait le plus de mal pour défendre mQP p^ya, pour vaincre, c'est l'irrégularité des voies de commu-*. niqitjvn. » Ne çprnmettpw pa^ ks îau^ reconnues i>ar l'expérieBcc :

602 coxcLraoN.

que tous chemins de fer, petits on grands, d^inlerfil gcxiêral, local, ne soient que les parties d'un même msemble. Fcnir aftteimlre ce résultat, donnons à nos voies ferrées im èuaiiemfliit de {""^fS.

'Sùê grtnds chemins de- fer- sont 'terminée, 3s ont caàtÊ des sommes considérables ; des fentes ont été cbmmbes, nuâs «Ses ont ttpp^yrié* aveb elte Fcxpérîenoe.

Quels principes dotrent à TaVenir présider ^ la constmcficHi éb nouvelles voies ferrées?

Tout le monde est d'accord pour reconnaître que la dépense se troitiverà <r autant amoindrie que lea nouveaux chemins pourront, comme cela se pratique déjà, avoîr leur profil plus abcentué, des courbes plus prononcées, une seule voie pour le trafic.

Dans CCS conditions, le coût de premier établissement ne dépassera pas une mojenne de 180,000 francs par kflomètre.

Mais m les opinions ?ônt OTnéralement partagées, c'est lorequc après avoir Reconnu que des voies ferrées établies suivant ces principes peuvent fournir facilement a Texpl citation 40 à 50,000 tonnes, quelques esprits prétendent, par des motifs d'économie, créer ces lignes;, h une seule voie, saris se prémunir à Tavance des terrains nécessaires pour la construction d'une seconde voie, si la nécessité entêtait reconnue.

M. KràntK croît cette dépense inutile^ jamais, à son avis, 9 n'y aura lieu d'en profiter, et les 20,000 francs en moyenne que coûtent ces terrains peuvent être réduits de mdîtîé. ' "'

C'est là, à notre sens, une économie dangereuse entràdnaïit pour l'avenir les plus graves conséquences.

Aucun chemin de fer, à notre connaissance, n'a été exploité pendant dix années consécutitres, sans que beaucoup de ses parties ne revivent une double voie : d'abord, les liesoins de la circulation devenant pîùs active, exigeaient aux points des croisements des trairts, tin double rail, permettant de réduire la durée du stationnement obligatoire ; plus tnrtï,- im élément hôuveau de traa«jpbrts Hurgîssait sur tin poïnt delà" ligne, roUteVttire'd'ilhê mine, d'une

carrière, rétablissement d'un. centre industriel venaient nxodilier les prévisions primitives. i

Le terrain étant acquis, il suffisait d'élargir la banquette du ohemin, de reculer les talus, d'agrandir les ouvrages fïavL Toutes choses qui se faisaient sans entrave, tandi^ qu'autrenaent, h\ le terrain eût manqué... il aurait fallu revenir a rexprQjptriation,, ?V^9J(^ subir les prétentions eî^agérées des propriétaiijçp riverains. ,., ,j

Quelle sera Timportance, dans l'avenir, c^ea çkemjuQi9,de fer q}|^ Ton se px'opose de créer sur les bas-cptiés des, routes.? , . /

Comme nous Tavons fait remarquer, ce mode de construxjtioaf^ primitif; ce ne fut qu'en 1838 qu'on V^^andonn^ cpmplét;e;»l0aii Ijour* faire des chemins spéciaux : la raisQp.,de cette mpdiiic^Ucji^ aux premiers usages était bien simple, le chemin de fer avait besoin de ses deux voies, et il ne pouvait, suivre sans inqouyénienj^ ^les irrégularités de la roule. Aujourd'hui que les principal^çs ^t^if^s Sont terminées, on peut revenir à l'ancieii système ; ♦mçiis 4Wf quelle proportion? . .. i

La mesure dans laquelle on doit se tenir est toute indiquée : s,ur tous les points où les Compagnies ont établi de.s correspondance^, soit par omnibus, diligences ou messageries, ppur relier lou^ chemins à la ville, au canton voisin, ces nouvelles lignes ont leuif raison d'être, elles auront beaucoup d'analogie avec les tramw.ajg^ mais pour qu'elles rendent tous lés services qu'on est en droit d'espérer, elles ne doivent être que la continuation de^ grands chp-, mins de fer, avoir le men^e écartement de voie, recevoir les mêmes wagons, et n'en différer que par la locomotive, dont le poids ser^lj rcfiduit de. façon à lui |)ermettr0 dp passer, sans danger, sur kp^ ouvrages cl' art des routés. * * ' * - |

Si l'Etat est propriétaire des voies de transport et qu'un jour les voies fluviajes et fçrrées doivent, comnie eeljios do terre, êtrç entriÇf, tenues à ses frais, il n'en ressort point pour nous que leur e^ploiir, talion doive être son douzaine.

Leur usa{^ appartient an public :

La route au piéton, au voiturier,

Le canal au batelier,

Les chemins de fer à des compagnies de force motrice.

Le système 'cotitraire entraînerait bientôt l'État à faire tous lëis ihâiferd^; 6h iie'tiÉl^e^ait pas à^oir le Qouvérnômént français suivre les précéiJtA da Ôûb èë %ô&ènè Ou du Vîcè-*6i d'Êg^ptè, qîiî, marchands de blé et meuniers, fabriquent des produits les plus "divers àl'ii^à^ Ae lëtbrs lèujétd.

Non, le Gouvernement français a une tâche plus not)le a rëm- 'j^r ^ qtiHl laisse à cliacun de )ies concessionnaires te soin d*ex- ^àïtdt son privilège, en les forçant toutefois à observer lès pres- ViMptidns contétmes dàhis l^ cahiers dés charges.

On ôb^edtera saùs doute que depuis 1842 l'expérience a parlé et que presque tous les États qui nous entourent songent à prendre à leur comiite l'exploitation des chemins de fer.

La Belgique, maitresse du réseau principal des lignes, incorpore chaque année les quelques voies ouvertes par des sociétés particulières ; ritalie, qui avait abandonné ce système, y revient en rachetant ïes droits que peuvent avoir les Compagnies des Lombards et des Méridionaux; les Prussiens en font autant, et on assure même que les Anglais partagent les mêmes idées.

Les arguments que Ton tire de ces ifaits ne nous semblent pas avoir utte valeur bien grande lorsqu'il s'agît de la France.

Les chemins de fer lui appartiennent, ils sont affermés à cer- tâiilès sociétés suivaht des données et des conditions détermidfées qui l^rendront fin a l'expiration dé la concession, où lorsque le pays le voudra.

Les charges imposées laissent à désirer sur bien des points : ici c'est la cherté des transports, ailleurs c'est l'insufTisance des services rendus, mais l'État ne péùt^il point par de nouvelles lois changer ces conditions? ne peut-il pas remettre les chemins en adjudication ?

il n'est psfs loisible à un pays, grand comme la France, de sortir de sOfi rôle, et de placer dans les msdns d'une myriade de fonction* liaires et d^emt>loyés sous ses ordres la plus grande industrie du pays. Ce serait non-seulement renforcer la plaie qui la dévore, le

aoNOLusiûN. GU5

forte lionnarismej mais oacore arrêtei: tout élan diî Uij^^atÎTc

privée , qui seule peut apporter les améliorations que copaporte la création de nos chemins de fer.

La pensée féconde d'utiliser les tcoup^ aux gr^ds travaux |)iu]^li/(^s semble abandonnée depuis la domination romaine dfini^ Iq^ Oaules.

C'est qu'en effet depuis cette époque les idées. de pj^ixet de coor corde n'ont cessé de dominer; depuis la venue du Christ, la civiUr sation espère toujours en la paix.

Mais on ne peut songer à voir se réaliser oc rcvpy q^e \^ jQUp où une démocratie sage aura remplacé les gouvernements actuels. : dans notre état social, les préceptes de l'abbé de Saint-Pierre sont encore loin de trouver leur application.

La France est tenue au maintien d'une armée formidable, c'est une nécessité qu'elle doit subir; mais si elle doit payer annueUei^ ment un demi-million, ne peut-elle^ san^f déroger, en tirer parUi pour faciliter le développement de sa prospérité.

Cette question a fait le sujet des études de beaucoup d'4oo|ipr mistes et de militaire« distingués.

L'armée, habituée à uno discjipUi;vft sévère^ prég/çpta tQqs 1q0 éh^ ments d'un atelier modèle. L'intellig^Dce.n^ lui. fait p9« déf^tj: elle compte dans pqn scia une foule d'officiers distifigués; les ai^ l'industrie y sont dignement représentés.

Les artilleurs sont de^ mécaniciens adroits.

Les soldats du génie sont de; bons, mineurs.

Les pionniers des ingénieurs ex|>érimenté8.

Si l'on remonte aux temps ancien3| on ne peuts'empêohc^ dla4*-) mirer les travaux gigantesques exécutés par les armées romain^.

Depuis lors, on a vu l'Angleterre faire construire, au v* sièclei par ses soldats toutes ses routes d'Ecosse.

Les ouvrages accomplis par les troupes autrichiennes méritent l'attention : toutes les forteresses furent, construites^ par eUes^aou».' Joseph II, et plus tardil en fut de même pour les forteresses italiennes.

Là Russie elle-mêirië îmîta cet exemple.

Le salaire payé aux troupes est généralement le double de la paie ordinaire.

En France, nos soldats furent pour la première fois employés à l'ouverture des tranchées au siège d'Amiens, en 1597; jusque-là ces travaux avaient toujours été réservés aux paysans.

En 1605, les troupes prêtèrent leur concours à la construction du canal de Briare.

Sous Louis XIV, l'emploi des troupes aux travaux publics devint général ; les f ortrficatibnnr de Dunkerque furent relevées ; Taqueduc derMâintenoiï fut érigé par leurs soins; c*ést à elles que nous devoiis les canaux du Midi, d'Orléans^ de Bourgogne et inême de Versailles. .-•'•■ •■". ■ -'' ■•'••

De 1716 à 1740, les mêmes errements sô produisirent, d'importattts tfâvaùk s'exécutèrent à Metz, ThionvîUô, Bitche, etc.

De 1763 à 1785, les troupes creusaient le canal du Centre.

De 1803 à 1804, des ouvrages considérables furent exécutés à Bcllc-Ile-en-Mcr, et chose peu connue, les troupes françaises après la tictoire érigeaient partout où elles se trouvaient des fortifications : c'est à elles ^qu'on doit celles d'Alexandrie en Italie, de Modlen eh Pologne, et de tant d'autres places fortes.

Sous la Restauration, les troupes n'ont pas été utilisées aux travaux publics.

Sous Louis-Philippe, on leur doit la plupart des routes de l'Algérie, ainsi que des dessèchements de marais.

Pour obtenir un bon résultat de l'emploi de nos armées aux grands travaux publics, il est indispensable que l'exécution reste exclusivement militaire, tout accès de l'élément civil auprès de nos soldats a eu de fâcheuses conséquences ; il faiit que les généraux, les colonels, les ofTiciers dirigent leurs troupes!

On ne peut soulever d'objections sérieuses contre l'utilisation des armées aux ouvrages d'intérêt publie ; on sait que le travail effectif d'un tîoldat ne sera pas égal à c^lui d'un ouvrier libre, mais ne faut-il pas tirer parti, tant bien que mal, du capital que représente l'entretien de 500,000 hommes.

Non, la France ne peut laisser perdre le travail de 500,000 de ses citoyens, parce qu'il aura plu à ses voisins d'attendre l'arme au l)ras, les évontunlit<'s qu'ils leur plairoient do foire nnîtro.

i^oNCLrsiON. H07

Ul^méô,p:èt(^jïl,^oUt i^oncoui^i^ .aux tpATAU^ jpul^licsy. il.faut lui a^uiw J^(^^ avenir. .,.,,. .,, i ^^ , .!:;;.j. .. ^ i-.-^ «i.i • î ■

Las ^wds ouvrages auxquels 1103 mî}ita|ire$ wixmt cooUùUué*; letu;,prQçpreirj9pt ji'expériQDce 4wt il^ ont besoiapour seconder l^ura chefs et leur, ouvrii^mt une oftn^ère pour l'aveiiif^

L'avenir:! q.uol est rhompie qui n'y.a .p^i^ongé;! PeutrOU der. mander à un soldat une e^^istonce r^^guée dans.iUA.régipient? . Non, à un moment donné, il a besoin de famille, d'indépendance ; il éprouve ila Résçesipitç. de yepr^euflrja sf^ipUi^.dapii la vie civiJo et d'AXerç^r: ses drpit^ de citoyen. , : fit : 1.. .;. ;•./,•...

Aussi p^ssé la trentaine doit-il trou\fE»f une^ ocoupatioi^iluacative qui lui pei^nette de. vivre honovcihlementf et c'est dans l'exploii^Y^ dt Mos,, voies, do. traasport^ qu'Âl 4pijli irencontreririemploi as^want' ^^, ivie^x jum^s. et lui ip^ro^ettaïkt :de i^e 4ivou^ san» cEQînitie à Ifli défense de lï^.pAtrie, ; : ' .1

Quelle doit être la surveillance administrative de nos chemins de fer ?

On conçoit aisément que, tant et aussi longtemps que les con-

Mmistre des nnances, surVpiUe la comptabilité de$ Compagnies.

•y; ;■ u\v I r^i l^'îj.vi. •T-.'ï ••■■•;■■ i-:>^" ■■ fn» ;■ mr^u.- .^P^ ! ;• ;;l 1 Si les comptes du dcbiteur présentent quelque fait anormal, là

conwnission a pour devoir d envoyer un de ses inspeQteurs yerifier

si^» place, les comptes qui\peu vent paraître erronés. , . .

Mais C|u'îry a loin de cette surveillance indispensable a ce qui

se pratiquç aujourd'hui, à c^tte ingérence daas une question qù le

GÔuVernement n'a rien a voir. /

G03 CONT.Ll'.^IOV.

II est cependant essentiel de conserver au Ministre des travaux publics et au corps des ponts et chaussées la surveillance de rentrctien des voies, puisque celks-ci font partie du domaine de rÉtat.

Mais là encore cette surveillance ne doit pas sUoainucr comme elle le fàifr aetuellémeM <IM9 lé sei^Mée^ftpiMMeiiaM^MiMVMielit à l'entreprise : inutiles sont donc ces inspeelélHir' âHttché»^ idetnedrr, au conliK^të ^ nds voies fëH^Êéft, c^ jéMed^filgéniétts alTKtfuelFl^ iSNMn^pMilexte^Ië^créieMHie poiiilfdn^' on offiP&UVIè^faiifi^ cure; ce qu'il faut, c'est» de Ptaietti^ &^<9htKmh^dè»»géfiiëalnrëfi'^ chef do nos dôpcdrtementii la xsurvéîllAnoe dès chémind de 'fer, au même tflÉN> qu^ls ont déjà celte dés routes.-

Si nous ne comprenons que ti^ le rôle <x>midéraHle'quddMi^e«it^ remplir les chemins de fer en temps de 'guerre, n<Hi8 ne* pouvons' admettPH' ringérence d« ftfinfirtre de la guerre dans leur exptoitation en temps de paix.

Ce qu'il fout assm*^ avant tout, c'est que le jour oà le pays est attaqoé,' les chemins de férj leurs agents, leur matMel Mient placés sous la direction de nos oemn^ndants militaires, mai* jusque-là nous ne saurions reconnaître que le concours des officiers de génie soit indispensable pour déterminer les conditions d'exécution de nos chemins de fer.

Tous cent qui, jusqu'à ce jour, ise sont occupés de Tétude de nos vdies ferrées, ont envisagé cetie question, tantôt. soùs le rapport delà construction ou' du matériel, tantôt au point dé vue des lois et règlements qui les régissent. D'autrefois ils n ont considéré que le rôle que ces agents de transports jouent dans les intérêts généraux du pays, dans son bien-être; le plus graUid nombre ne s'est attaché qu'à faire ressortir la somme des richesses que leur aidd apporte à l'industrie et au commerce. Mitis qUe l'étude eût en vue le blâme ou la louange, l'éloge ou la répri-

C0NI3LtJl!im. 609

MMidé t timfMhi été adréiBé ôirnsbèiam^ «a QmBpèlgoiéâ^ leur auteur oubliant complètement que les chemins de fer sont pro« pfiété nationale au même titre que les routes ou les canaux ; dès lors, to«l ce qui n'est pas imputable à un défaut oti à un mérite de Tadministration fermière doit s'adresser au dessus des Omnpa« gtkias^ et aaiTifer à eelûi qui eët spécialement chargé de la ewduite de ces grandes voies de transport, c'est-à-diae au Ministre des travaux publics.

Bl Vertéaâ s^^rt pas aussi légère qu'on pourrait le eroire : nos fannienr de transport obéissent & une loi spéciale qui est contenue dtes leur cahier des charges, ou lew acte dé oooèeisioii.

Lorsqu'ils transgressent les prescriptions renfermées dans œ code, le Ministre des travaux publics a seul qualité pour les rap« pdèr à k fidèle exécution du contrat.

H suit évidemment de là que le public n'a pas à adresse^ ses louisiges ou ses critiques aux Compagnies, mais bien au Mimstre ou aux Assemblées nationales.

C'est dam eet ordre d'idées que sous aborderons la discuséion dPutt des points qui régit les dootrines de nos voies ferrées. Noue voulonë dire la garantie dHntérêta.

Lors de la discussion de la loi qui conférait à la Compagnie de Paris*Lyon-Méditerranée, environ 800 kilomètres de chemin de far, M. l'ingénieur Cézannne disait : c Vous savez comment les

> grandes Compagnies se procurent l'argent avec lequel elleë

> exécutent leurs travaux; pas d'intermédiaires, pas de frais de » publicité, pas de recours onéreux aux manieurs d'argent ; elles » outrent leurs guichets dans leurs gares et apposent des affiches » indiquant le taux qu'elles attribuent & leurs obligatioBS, et » chaque jour, du fond du bas dé latoe ou ds la ceinture de cuir, » sm tire de Targent qu'on apporte. »

Datt ces conditions, ajoute l'honorable député, l'obligation vaut de 301 k 310 francs.

Matériellement, le gage d'une obligation de chemin de fer n'existe pas; ce n'est pas là une créance hypothécaire en vertu de laquelle, en cas de retard dans le paiement des intérêts, le porteur peut faire vendre le sol et les constructions y attenant. Sol et construction appartiennent à l'État.

L'obiig^qa ne pout pas •davantage «i^ercer undtpit de prise sur le matériel, c'est-à-dire les locomotives, les wagons, les objets mobiliers, câr par le fait seul qu'une voie ferrée e^t livrée à la circulation, elle devient chose publique, et pair conséquent, est insaisissable.. . . . • ,

' j Lé porteur d'une obligation de diemin d6 fer n'a donc pas de gage.

; 0n comprend dès Iqrs, qu'étant données de aemblabli^ conditions, on ne pujsse créer des oUigations qu'eii tant qu'elles.scaront garanties par. l'État, et on . conçoit ggalement que Je 5 p. O/o français* ayant . franchi . le jpair, une obligation remboursable à 500 frahcs puisse valoir 310 francs.;

Les six grandes Compagnies, fermières de nos chemins deJer, (mt leur^eapifaLgaranti psùr l'Ëtat : avec cet élémient de sécurité, leurs titres trouvent preneurs sans intermédiaires; une simple affiche suffît.

r: ôrauee IkU/cffodit dOxUi.joiiit ia^gnaturede l'État, nous. pouvons terminer rapidement le réseau do nos voie$ de transport, aussi bien nos routes et chemins de. fer que nos voies navigables, car la solvabilité de la nation est suffisamment appréciée pour permettre Taphévement de tous lea chej^iussans distinction. ' 'Ce0, outils de transpojçt pourront etare. terminés proinptement, et saiis coûter beaucoup (la situfition .financière de la Pranco restant la. môme,) puisque le capital à immobiliser. ne demande pas le Sip.i Û/0. d'intérêts jet, est amortissî^ble en moins d'un siède. Aucune nation n.'offr^ iUu^ situatioji augsi prospèi?e I i

; EDiil8ia,'>l'B*at avait garanti au?t Ç(w»iîagi3kie& de l'^çtt, dei'Ouest, du N^rdr ^'Orléans; de JP€uriH-LyoQ-Méditerr!9wée, : du Midi, un capital de 3 milliards 855» miUipn^. : ] : ; i. . b; j. ^ .^

Ce capital, à raison de 4 fr. 05 p,.:p^.0/0i*^prés^t4iijua revenu de 17:9,257,500. francs,: qiifei'État auraft pu.^ttoir.à sa cixai^e annuellement, mais après le décompte des bénéfices réalisés par l^.siajgmndes Compagnies, il n'avait paye que 35 millions, lui rapportant intérêt, et remboursables en cinquante. ans. '.Avec cette garantie/ équivalant à une subvention de 35 millions, le réseau d.e nos voies ferrées s'est accru chaque 'année de 700 kilomètres environ.

La convention de 1859, qui régit actuellement la question n'avait pas prévu qu'un jour viendrait où on établirait des catégories dans nos cliemins de fer; jusque là, ces chemins, petits ou grands, élaient .soumis aux mêmes lojs, aux mêmes règlements ; s'il y avait des garanties d'intérêts à accorder, elles devaient s'adresser aussi bien aux uns qu'aux autres.

Aujourd'hui il n'en est plus de même ; six Compagnies seulement profitent des avantages que la législation de 1859 voulait étendre à tout l'ensemble du réseau national. ' Le capital nécessaire ii la construction du réseau appartenant aux six grandes Compagnies, sera fourni par l'État, et c'est le publie qui fera face aux demandes des autres entreprises, s'il lui plaît de se rendre à leur appel, c'est-à-dire s'il a confiance dans des titres non revêtus de la garantie gouvernementale, et dont rémission n'a pas pu se faire avec ce privilège, qui fait qu'ils valent autant que la rente.

Aussi le prix des obligations des petites Compagnies varie-t-il entre 122 et 217 francs.

Ces deux conditions si différentes constituent une anomalie criante, puisque, quelle que soit la Compagnie fermière, le chemin est toujours propriété nationale; d'où vient dès lors, que les obiigatians émises sont ou ne sont pas couvertes de la même giffantie?

Il j^ a là en présence deux poids et deux mesures dont l'application est regrettable dans un pays aussi égalitaire que le nôtre.

Ne faut-il pas revenir à l'observance des prescriptions du législateur de 1859? Ne faut-il pas conserver à toutes obligations de voies ferrées le caractère de sûreté qu'elles doivent avoir, et pour cela ae dort-on pas les admettre toutes indistinctement à la garantie gouvernementale ?

Nous verrons alors la construction de nos chemies de fer prendre le développement que cette œuvre comporte ; nous verrons leurs prix de revient diminuer dans une proportion considérable. Nous verrons enfin se construire ces voies, non moins utiles^ quoique plus modestes, qui emprunteront le bas côté des routes, ou s'établiront suivant les données économiques des chemins de fer d'intérêt local, et dont la mission est d'apporter la vie et le mouvement industriel aux contrées jusqu'à ce jour privées de voies de transport.

Dans ces dernières années, on s'est beaucoup préoceupé de la concurrence. Il ne faut pas, disait-on, que deux chemins de fer exploitent la même contrée, le résultat eerait désastreux ; nos voies ferrées au lieu d'être prospères, péricliteraient bientôt et non content de ne plus offrir de dividendes à leurs actionnaires, elles constitueraient, par suite de Tinsuflisance des recettes, une lourde charge pour l'État.

La création des chemins de fer, devrait, selon nous, se poursuivre d'après les prescriptions de la loi de 1842, l'État, les départements, les communes auraient à contribuer aux dépenses d'établissement de la voie ; or, dans ces conditions comment admettre des voies concurrentielles ? Nos administrateurs ne sont-ils pas à même d'apprécier l'utilité d'une nouvelle ligne.

Si, une Compagnie demande la concession d'un nouveau chemin venant faire double emploi avec une ligne déjà eoûstante, le subside ne sera pas voté, mais si au contraire, le tracé proposé doit combler une lacune et subvenir à une insuffisance réelle de moyens do transport, la contribution prévue par la loi tfora accordée.

Concui*rentiel est un mot vide de sens, lorsqu'il s'agit des besoins publics ; il n'a un sens réel que pour servir à défendre les intérêts des Compagnies de chemins de fer.

Le Gouvernement ne doit avoir en vue que les intérêts de tous.

S'il y a pénurie de voies de commimication, il avise, il autonae tout travail ayant pour but de remédier à rimperÊBction reconnue; tandis que les Compagnies ne voient que leur trafic, peu leur importe les besoins du pays s'ils ne doivent être pour elles un flément de pirofit nouveau.

Tin exemple pour mieux faire ressortir la valeur de nofare art ^umentation.

Le conseil municipal de Paris a octroyé le droit de circuler sur la Seine à une Compagnie de bateaux; il a fixé les clauses et conditions du cahier des charges ; la Compagnie prospère ; les recettes sont satisfaisantes, et si Tétat actuel des choses se perpétue, ses actionnaires récolteront annuellement de beaux dividendes.

Une autre Compagnie se présente, et oflre au conseil de créer Un service parallèle^ le même fleuve portera l'une et l'autre flotîUe, et le public, sans profiter d'un tarif réduit, aura du moins à sa disposition des facilités de communication plus grandes.

Que fait le conseil municipal ?

Il s'enquiert des vœux des populations, il apprécie s'il est nécessaire de suppléer aux moyens actuels de transports, il entend au ))éèK>in la 0)mpagnie existante, et après une étude approfondie, si son jugement confirme la nécessité d'établir une concurrence, il faiiforisel

Dieitis dé cas, fait-il bien? Incontestablement oui, car il fournit un élément de plus à la prospérité du pays.

m!. Oeorges Renard, dans ses écrits sur l'organisation des chemins de fer, dit avec raison :

• Il y a deux phases bien distinctes, l'intérêt du commerce et de » l'industrie, et l'intérêt des grandes Compagnies. A première vue » il semblerait que par la nature des choses ces deux intérêts doi- » vent se confondre, il en est tout autrement; la diminution des » tarifs, la construction de nouvelles lignes ne concilient pas les » intérêts des grandes Compagnies puisque Tune et l'autre dîmi- » nuent leurs profits.

» Peu importe pour elles de faire des transports à prix coûtant, » même à des prix peu rénumérateurs, comme le font nos voisins, » pour s'accaparer le transit, peu leur importe que ce transit » amène la prospérité de nos ports de mer, et partant celle de » notre commerce.

» Plttô on restreindra le monopole des chemins de fer , plus » on arrivera inévitablement à la prospérité de la Compagnie et » [dus naturellement on aidera à l'accroissement de la richesse » publique. »

L'État doit-il bénéficier, dans la plus large mesure possible des voies de transport? En d'autres termes, doit-il dans les cahiers des charges imposés aux concessionnaires, assujettir ceux-ci à faire ses services gratuitement, ou à des taux réduits. :

Poser la question, c'est la résoudre.

L'Etat, c'est-à-dire le pays, est non-seulement propriétaire des voies ferrées, mais il en est le créateur : sans ses subsides, sans son concours, elles n'existeraient pas.

Le service des postes et des télégraphes, celui de nos armées, le transport de nos employés doivent être à la charge de nos compa* gnies fermières.

Comme nous l'avons vu, cette amélioration est facile à réaliser, si nous copions ce qui se pratique en Belgique; elle permettrait d'alléger nos budgets des sommes assez importantes qui y sont inscrites pour l'accomplissement de ces services.

Pourquoi ne réaliserions-nous pas cette économie ?

Sous l'Empire on en reconnaissait la possibilité, déjà on remarquait la réduction de plusieurs millions sur nos budgets : la République ne saurait faire moins !

On se plaint avec raison de l'inégalité des conditions de transport des voyageurs : on remarque que celui qui possède le moins, voyage d'autant plus lentement.

Les premiers cahiers des charges n'ont pr6\^ cependant qu'une seule différence entre le voyageur riche et le voyageur pauvre ; Tun aura des sièges capitonnés, c'est-à-dire tout le luxe que procure l'argent, l'autre n'aura que des banquettes en bois, c est-à-dire le

strict indispensable : tous deux seront clos et couverts, tous deux seront transportés par des moyens identiques : la locomotive, le personnel; là vitesfee, resteront les mêmes.

Pourquoi,' depuis ces règlements primitifs, avoir permis aux concessionnaires de chemins de fer de modifier à leur convenance et sans autre motif que leur intérêt ces conditions reconnues indispensables ?

Rentrer dans Tégalitô est facile, pour peu que le Ministre actuel des travaux publics» le veuille bien : il suffirait à ce fonctionnaire de rappeler aux Compagnies que tout train mixte ou express doit contenir des voitures des trois classes, et que le seul droit qui leur est conféré, c'ôst de pouvoir établir dans les trains-postes une quatrième' classe, dite des coupés et wagons-lits à laquelle serait attribué le cinquième des places. . -

D'im autré côté, on n'a pas tort de se plaindre que les voyages ne sont pas payés en raison de la distance réellement parcourue.

Laisser le droit à une Compagnie de^ modifier les distances, de les diminuer dans Tintérôt d'une ville, d'une localité, c'est créer l'arbitraire, c'est mettre obstacle à la construction de nouveaux chemins de fer.

Les anciens cahiers des charges renfermaient trois clauses pour le transport des marchandises à petite vitesse ; il faut y revenir au plus tôt et se débarrasser de ci3s tarifs sans nombre, qui n'<mt été créés que pour permettre de profiter de l'ignorance du public au pirofit dé quelques privilégiés. ■■<"[.

il faut ^1 outré procurer plus de facilité aux transports des marchandises de valeur, en no les taxant qu'aux tarifs ordinaires augmentés du coût de l'assurance.

Enfin, et c'est là où l'attention doit être le plus tenue en éveil : les chemins de for n'ont de raison d'être, pour le traniçort des marchandises, qu'autant qu'ils seront actifs, — or, le sont-ils lorsqu'ils ne font que vingt lieues par jour ?

616 çmifShim^s.

Cette lenteiv dws Ie« expédition^ poprte le plu# gcave préjudice à Tindustrie; outre la peirtQ d'int^t ooosidéjçable^ elle ^mpfeiiie celui qui dispose de peu de capitaux d0 fm^ du oonu^eco^ ; agif wuA, c'est aliéner pendaiE^t dea joiws eatiei» la £ovtun)i puUîqm, c'wt mQç<»uia^ eor ij^j^ Offît ra4age : Tirm ia mon^y..

XVU

I41S <b9i^ dJA Iwro les- mute» wi é^ aboUs;;, letti taxes

BUT tes. caiMjtu^. ¥^lbea Vfgi dieuctieirQ» Umiteii ai qq^ sMohfo i plaisir charger d'impôts nos chemins da ter«

La pays deiapd(9 flfaa? iselâpbe doa abamem^te da taaifi/ le OpuvepiçQaifaiti i^^ccmimt que qqtte masui»' sevadMplua utflMi éb la. solUcUiç^ è^iBon tour, dm Ciompagniadt farmiàres qui la nafuaant; oomment concilier alors c^ï deux opimoBSisi contraicasi Vune. à l'autre?

Les plus grandes facilités seront données désormais au commerce et à l'industrie; le messager devra pouvoir fournir et faire circula! sur; noa^ ohamina de £er la matériela^ttlaiitiliiirappaBteBut.

Le.jour oiJL -cette tégle sera devenue aussi} génécale qu'^n^Angla» tervci nûiia ne versona plus à certaines ^pequeadBrannée notre industrie chômer par suite de pénurie de \vagons| les Gompfgsier de charbonnages^ les grands industridsi auroptlaus matériaUeb les Compagnies de <>hemîns de far en ayant déjà. eUes-mémea un assea cpttpdérable, U sera possible défaire faoa à tous las impréwa. Cette mesure rendra la liberté aux tuansports et leur pormatti» de s'efSecjtuer constamment dans des conditions de régulantaiet de célérité <|a!il« sont'kân d'^Yoîr wjourd-hui.

GOMOLasaoïi. A17

Les améUorationB, FélÉbKBseitfeitttcfiBB liouvelftttx tttrifs, Ibruqullii ont été autorisés, devront ètrcT f objiBt dHmé a][^itt^atS<nb( g^iléMdf^.

H^mC indteçensable qtfttne cofitedldott âs^^ XrBOtspott^ j^dée par le Ministt^ des triàVacb^ pitdbHc&r, et rettfeirmant ^iiki iton flëîfi tous les directeurs de nos chemins de fer, quelques ingénieurs, quelques officiers supérieurs, et les présidents des chambres de oommeroe, soit instituée.

Cette commission, dont le bureau* serait permanent s'assemblerait tous les ans et donnerait son avis sur les dispositions présentées soit par le Ministre, soit par les Compagnies de chemin de fer,^ ou ItorIeii(<Aamttiiârdecoiïimétte. fies réi^btlofis dfé lk côtunih^on seraient uniformément exécutoires pour tous, et si rùtiè^oà f kutlfè ê6' nos Cbmpagnietr fermières refusaient de lès piNifhiUèrj FEtat ponmait lès f contraindre ou bien user de la dàutfe du rachat

CMNi^ question, dont oii s'est phr à faire un monstre, peut ètté lâtoltoe^sutt (fifBbofeé : son applioatito amèn^Ut f ùnlforthitiS dè^ «ârifÉ et dujlprim^rait les htég^lfês criàMes que nt)Utf avicMir itgiïtfléèi:

Le transit est un des éléments principaux de la puissance industrielle d'un pays ; nous avons relevé que partout, en Anglet9tl^.€iJiiiAUeBl»gn«^ eiii Belgiquey GkiuvBmeÉient eli Gonqpie«les ffMlillt] plttut grantâsi sacrifices^, abaisaeati les tarilB^wuii devniènn» Unitoe du bon marolié poun favoriaoT' mmb dévriçpptnMartj tandisi qu'en France nos Compagnies de cheminai de* fie» néMr* pvainiiil' mili'SouQi.

Les avènements de 137^1 onit< puissamment aidé nosi voisittrà) accaparer le transit au détriment de notre pays.

Nou&tavpnSiétabUque loiprixides tMMqmrte^ larst|iie las^teains

618 COWSLtJSlON.

sont complets, décroît en raison de la quantité de kilomètres parcourus : quel est le pays qui, mieux que la France peut profiter de cet axiome et arriver à la modicité des prix de transports, en créant des trains de transit à époques déterminées ?

Nous avons également constaté que le chemin de fer du Nord, gl^t^e tpiu3 faisait.^tâin^^ tçanspp^ts QQoqiidets ^ grande distance 4aEia 4^ co!ndition|J^ jif^ prix très-r44uJÎts.,

P;Ourquoi do^^.f^^.faits étant indéniables^ la France ne pren- ^a^t-eile pas le rapg que rêvait pour eUe Louis XVI?

^ Toute marcî^andise^ nous l'avons dit, qui passe d'une ligne sur u»^,?uit^epaiei des taxes difïérentes.

Il faut apporter un remède à ce mal en établissant des tarifs uniformes, un classement facile pour le commerce et l'industrie, et; en assujettissant les Compagnies à fixer de^ .déla|s de transport ; e9|Un,m6t, il est jnjipprtant 4^ i^efondre le3 autori^tions émanées dçîç, différents ministres qui se ^pât succédé au pouvoir et de régler par une loi unique les diverses conditions, suivant lesquelles doit s'effectuer le trafic de nos voies ferrées.

r'îTous les chemins denier, doivent ^tre reliés par des tramways, ayant même écartement ides rails, avec les fabriques, les<^rrières, lea magasins, lep ports, de façon. à atténuer, les frais de caiiiionage àma une notable proportion.

Il n'y a actuellement en France que 479 tronçons de voies forées d'une longueur de 252 kilomètres qui remplissent ces conditions. . .

(3'est un état- d'infériorité» qa'H faut feûre cesser à tout prix.

Nos conclusions ont été plus développées que nous ne Pavions cUabord supposé. Nous avons tenu en terminant notre livre à bien pénétrer nos lecteurs de cette considération de premier ordre : C'est que si la France le veut, elle peut, entre toutes les puissances européennes, tenir le premier rang, au point de vue de l'industrie et du commerce.