POPULATION

Rapport avec

la France prise

pour noit*.

kilom

OBSERVATIONS

•Les chiffres que nous venons de faire ressortir par nos tableaux dispenseraient de tous commentaires.

• La France se trouve dans un état d'infériorité marquée, les travaux qu'elle a exécutés sont insignifiants si on les compare à ce qui a été fait à côté d'elle, aussi n'occupe-t-elle que le cinquième rang parmi les nations.

Il faut qu'elle rachète au plus tôt cet étal d'infériorité,, soit par une application mieux entendue de son intelligence, soit par un travail plus opiniâtre.

XLIII. CorjT DES CHEMINS DE FER. — D'apK^s les comptes fournis par le ministère des Travaux publics, le capital dépensé pour la construction des chemins de fer en France, à la fia de 1869 f) est de • . • . 8,224,297,055 fr.

Cette so.mme se décompose comme suit :

Dépenses faites par l'Etat : 1,093,551,060

— par les Compagnies. . . . . 7,046,815,841

— par divers (Compagnies rachetées,

localités, intéressés) .... 83,930,154

Somme égale. . . 8,224,297,055 fr.

Nous venons de passer en revue les éléments qui constituent la construction proprement dite d'un chemin de fer. La France avait conçu le projet d'établir ses voies ferrées en prenant à son compte les dépenses de construction de la voie, des ouvrages d'art et des bâtiments, laissant au concessionnaire le soin de l'installation des rails, des traverses et du ballast, ainsi que l'acquisition du matériel roulant.

Comme nous le verrons, la pensée du législateur de 1842 n'a pas pu être entièrement réalisée; nous aurons l'occasion d'en dire les causes, mais, pour le moment, voyons ce qu'a coûté et ce que coûte encore la construction de nos chemins de fer.

Nous avons établi d'après les renseignements résumés dans les pages précédentes, le coût de chacune des parties composant un cliemin de fer.

•) Il n'a pas été possible d'obtenir les situations postérieures à 1809.

La pose de la voie devait représenter . . 64,526 fr. par kil.

Acquisition des terrains ...... 30,876 »

Les terrassements . 46,628 »

Les ouvrages d'art ....... 50,861 »

Les clôtures et télégraphe 2,873 »

Les stations 26,639 »

Ensemble. . . . 222,403 fr. par kil.

D*après les éléments fournis par les Compagnies, nous donnons ci-après, le coût total des dépenses du premier établissement des voies ferrées, en faisant observer que le montant de ces dépenses ne comprend pas la valeur du matériel roulant.

ftéseaa da Nord i66ik« ont coûté 585.735.347', soit 352.640' par kil.

— de l'Est *. . 2728 — l.Ooi.500.463 — 385.265 —

— de rOaest 2447 — 980.755.715 — 4001799 —

— d'Orléans 4158 — 1.297.367.268 — 312.017 —

— de Paris-Lyon-Mé-

diteiTanée(*). . 5199 — 2.267.223.876 — 436.088 —

— du Midi 1931 — 671.341.283 — 347.665 —

l^ dépense totale moyenne pour Tensemble des six grandes Compagnies est de 378,141 francs par kilomètre.

Mais si nous prenons pour base les documents du ministère des Travaux publics, nous trouvons que la moyenne du coût de construction du kilomètre de chemin de fer, ressort pour Tancien réseau

à 449,004 fr.

et pour le nouveau réseau à 431,929

Différence 17,075 fr.

Ces chiffres comprennent la valeur du matériel roulant et les frais divers, tandis que ces deux éléments de dépenses ne figurent pas dans le coût établi par les Compagnies.

Nous avons trouvé que, dans ce dernier cas, le kilomètre de construction des voies coûtait 378,141 francs; la différence avec les chiffres officiels étant de 70,000 francs environ, nous devons en

C) Non compris la ligne du Rhône au Mont-Cenis.

conclure que l'écart entre les deux résultats obtenus, représente rimportance du matériel roulant et des frais divers de premier établissement.

La comparaison des chiffres administratifs entre eux inspire à M. de Janzé, membre de l'Assemblée nationale, des réflexions, que tous les ingénieurs partagent : c'est qu'il est incroyable que depuis l'origine de l'industrie des chemins de fer jusqu'à nos jours, l'économie réalisée ne se soit élevée qu'à 17,075 francs par kilomètre.

Pas plus que M. de Janzé, le public ne comprend un semblable prix de revient. Certainement l'Etat espérait mieux lorsque, par un décret du 22 mai 1869, on le voit fixer le capital de construction des nouveaux chemins de fer y compris le coût du matériel à 150,000 francs par kilomètre, somme sur laquelle la garantie sera accordée.

Ces chemins, on le sait, n'ont qu'une voie; les ouvrages d'art, et les terrassements sont cependant préparés pour recevoir une nouvelle ligne de rails lorsque le besoin sera venu ; comment dès lors concevoir un écart aussi grand entre le coût du premier et du deuxième réseau?

Ces chiffres sont incontestablement arbitraires et ne peuvent 6e soutenir, surtout si on compare la valeur des matériaux d'autrefois avec ce qu'ils coûtent aujourd'hui, et si on tien tcompte d'une part, des progrès réalisés en tous genres, et de l'autre, de l'expérience acquise.

Il faut donc chercher ailleurs les causes qui ont amené ce résultat, car s'il en était autrement, ce serait douter de l'habileté de nos ingénieurs, méconnaître le travail de nos ouvriers, faire tort au génie de la France, dont l'industrie n'a pas cessé de progresser, et qui sait produire à aussi bon compte et à aussi bon marché que ses voisins.

L'Administration surveille cependant les travaux, ainsi qu'en témoignent les articles suivants du cahier des charges :

« Art. 3. Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l'établisse- » ment des chemins de fer et de leurs dépendances, qu'avec l'au- » torisation de l'Administration supérieure; à cet effet, les projets

CONSTRUCTIOÏ*. iM

» de tous les travaux à exécuter seront remis en double expédition H et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a » lieu, d'y introduire telles modifications que de droit : Tune de ces M expéditions sera remise à la Compagnie avec le visa du ministre, » l'autre demeurera entre les mains de l'Administration.

» Avant, comme pendant l'exécution, la Compagnie aura la fa- » culte de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle » jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront ôtre exécutées » que moyennant l'approbation de l'Administration supérieure.

» Art. 27. La Compagnie exécutera les travaux par des moyens i> et des agents à son choix, mais en restant soumis au contrôle et à » la surveillance de l'Administration.

» Ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d'empêcher » la Compagnie de s'écarter des dispositions prescrites par le pré- » sent cahier des charges et de celles qui résulteront des projets » approuvés. »

Grâce aux prescriptions renfermées dans les articles 3 et 27, et pour peu que cela plaise aux ingénieurs de l'Etat, il sera difficile aux ingénieurs des Compagnies d'avoir le plus petit mot à dire.

Est-ce un bien ? est-ce un mal ?

Si on envisage le côté de la bonne exécution du travail au point de vue de la tradition administrative, — c'est évidemment un bien ;

Mais c'est non moins évidemment un mal, si regardant de plus haut, on observe :

Que le coût des travaux sera encore une fois le môme que par le

Que l'initiative privée en sera sévèrement proscrite ;

Qu'enfin le progrès n'aura rien à démêler avec l'entreprise, à moins que la paternité de ce progrès, de cette amélioration, n'ap* partienneau corps des Ponts et Chaussées.

«f Art 28. A mesure que les travaux seront terminés sur des )> parties du chemin de fer susceptible d'être livré utilement à la » circulation, il sera procédé, sur la demande de la Compagnie, à » ta reconnaissance et, s'il y a lieu, à la réception provisoire de » ces travaux par un ou plusieurs commissaires que TAdminis^ i> iration désignera.

» Sur le vu du procès-verbal de cette reconnaissance, TAdminis-

» tration autorisera, s'il y a lieu, la mise en exploitation des parties

» dont il s'agit; après cette autorisation, la Compagnie pourra

» mettre lesdites parties en service et y percevoir les taxes ci-après

» déterminées. Toutefois, ces réceptions partielles ne deviendront

» définitives que par la réception générale et définitive du chemin

» de fer. »

L'article 28 renferme des dispositions fort sages et qui ne laissent pas de prise à la critique ; c'est bien ainsi que doit faire l'Etat pour s'assurer de la bonne exécution du chemin ; mais nous nous demandons comment il est possible de conoilierces dispositions avec celles qui précèdent. -r- Le contrôle, la surveillance s'exercent pendant toute la durée de la construction ; rien n'a pu se faire sans l'ordre de l'ingénieur de l'Etat. Ce n'est donc pas une vérification des actes des ingénieurs de la Compagnie qui a lieu, mais bien une vérification des actes des ingénieurs de l'Administration.

En fait, les chemins de fer ne sont construits que par l'Administration, et c^est à elle qu'incombent et les mal-façons et la cherté des travaux.

Les motifs de prix de revient aussi élevé, doivent être en outre attribués à des faits étrangers à la construction proprement dite.

En effet : Une voie ferrée a coûté, et coûte encore, ce qu'il plaît au concessionnaire. — D'abord les plus values acquises successivement par les fusions qui ont remplacé les apports trop difficiles à créer; puis ensuite, les intérêts des capitaux, les frais d'administration, les mécomptes, les insuffisances dans le rendement des premières années d'exploitation; ce sont là des circonstances dont il faut tenir compte, car elles ont certainement pour résultat de doubler la valeur réelle des chemins de fer.

Et parmi les causes d'élévation du coût de construction, il faut noter en première ligne la latitude que l'Administration laisse aux Compagnies de ne jamais clore le compte de premier établissement.

Il serait désirable que l'Etat n'eût pas à s'immiscer dans cette partie du service, et qu'il laissât aux Compagnies le soin d'établir la comptabilité comme elles le jugent convenable.

Les Compagnies se trouveraient alors dans la condition des né-

gociants, et comme tels, elles auraient à se soumettre aux règles imposées par les lois commerciales et à reconnaître l'autorité d'un code de commerce auquel, dans Tétat actuel, elles échappent absolument.

Si cela était, il n'est pas de juge qui devant la plainte d'un actionnaire ou d'un intéressé, admettrait que des frais d'entretien, des frais généraux soient portés au compte d'établissement.

Mais l'Etat, devenu l'associé des Compagnies, s'est vu par le fait même de cette situation ambiguë, chargé d'un soin ressortissant ordinairement des tribunaux de commerce.

Les choses étant ainsi, voyons comment l'Etat apprécie les dispositions mises en pratique :

Dès 1845, M. Dumont, ministre des Travaux publics, disait à la tribune de la Chambre des députés :

« Un chemin de fern' est jamais fini, le compte du capital 7i'esi » jamais arrêté; il y a toujours à ajouter; il y a toujours de nou- » velles dépenses, toujours de nouveaux sacrifices à faire, twjours i> une rémunération nouvelle à demander aux bénéfices de Vexploi- » talion. »

Cette théorie admet donc qu'un chemin de fer ne sera jamais terminé, et qu'ainsi le compte des frais de premier établissement ne sera jamais clos.

Renchérissant sur la doctrine définie en 1846 par M. Dumont, l'Admfnistration dit aujourd'hui :

« Tant qu'une ligne n'est pas exploitée dans toute sa longueur, » le compte d établisse mey\t reste ouvert.

n On y imputera les dépenses de construction, les insuffisances » de trafic des sections achevées ; on y accumulera l'intérêt des n capitaux de toutes sortes. »

La science et l'expérience, chèrement acquises, sont sans effet en présence de semblables données économiques. Les chemins de fer que Ton construit aujourd'hui, ne coûteront pas, mais reviendront tout aussi cher que ceux qui furent établis il y a vingt ans, puisque tant que le réseau concédé à chacune des Compagnies ne sera pas entièrement terminé, tant ^u'il y aura encore un kilomètre à ajouter à l'ensemble de la voie, certaines dépenses d'entretien ou d'exploitation viendront s'ajouter au total déjà bien lourd dl) prix de

Or, le prix de revient qui déjà dépasse 400,000 francs par kilomètre, ne tardera pas atteindre et à franchir le chiffre énorme de 500,000 francs.

Y-a-t-il un doute à ce sujet, et veut-on des preuves ? Pour les trouver, il suffit de parcourir les nombreux, très-nombreux décrets rendus par le gouvernement de la République, de 1871 à aujourd'hui.

On y verra que lorsque telle Compagnie a besoin soit d'un hangar, soit d'un simple changement de plaque tournante, ou bien encore d'agrandir une gare, on drcase aussitôt un état de frais établissant le coût de ces constructions, l'Administration autorise cette dépense, et le Journal officiel publie qu'en vertu des décrets de 1 857, 1863, 1869, ces nouveaux frais sont imputables au capital du premier établissement.

(( Il y a lout avantage^ disait récemment un de nos ministres des )/ Travaux publics, il y a tout avantage à autoriser les Compagnies » à répartir le délai dans lequel les travaux complémentaires de- » vront être exéciUés^ et par suite, le délai dans lequel le compte » de premier établissement devra être définitivement arrêté.

») // faut autoriser les Compagnies à répartir ces dépenses sur » uîie période de temps assez longue, pour éviter toute précipitation » dans l'exécution des travaux dont Vutilité et l'opportunité doivent » être à l'abri de toute contestation Ç), »

Ces paroles, que nous empruntons à un exposé de motifs, visaient les conventions intervenues entre les grandes Compagnies, pour régler les mouvements de capitaux entre les anciens et les nouveaux réseaux.

Il faut convenir que, depuis 1846, la situation ne s'est guère améliorée; à cette époque, le compte de premier établissement étai^ clos dès que le chemin était terminé.

C'était une opération qui aurait dû peut-être se faire quelques années plus tôt (le jour de la réception des travaux, par exemple.)

Aujourd'hui il en est tout autrement ; — le compte de construction reste toujours ouvert. Des réfections de voies sont-elles nécessaires? des achats de matériel indispensables? des agrandissements

(•) Projet de loi présenté par le Président dfe la République le \\ août i874.

de gare inévitables? Toutes ces dépenses, appartenant en réalité à Tenlretien, et qui sont occasionnées soit par Tusure, soit par un surcroît de trafic, c'est-à-dire par la prospérité de Tentreprise, sont inscrites à l'actif du compte de rétablissement, et amènent cette conséquence qu'un chemin de fer revient au double de son coût réel.

L'Administration du ministère des Travaux publics reconnaît bien le côté faible d'une pareille théorie; mais de même qu'il n'est pas une mauvaise causé qui ne trouve un avocat, prêt a la soutenir, de même il s'est présenté, un ministre pour affirmer à la tribune : n qfie les développements progressifs du trafic amenant des frais » nouveaux^ le compte de construction devait être augmenté (jCaU'n tant. »

Cette manière de voir n'est que la continuation de la mise en pratique des préceptes soutenus en 1845 par M. Dumont. Elle jus* tifie fort bien la boutade : les ministres changent, mais les bureaux restent.

Le bon sens et la raison diront : Quand une ligne est ouverte à l'exploitation, on peut dire qu'elle est achevée : En logique comme en droit strict, c'est en ce moment que le compte d'établissement doit être arrêté. Nous savons bien cependant, que souvent cette ligne n'est pas complètement terminée; qu'il reste quelques petits travaux pouvant parfaitement s'effectuer pendant qu'on exploite, et qui devraient, sans aucun doute, venir s'ajouter aux dépenses de construction.

Certes, si les Compagnies s'étaient bornées à inscrire ces menues dépenses au compte d'établissement, personne ne se serait plaint; mais elles ont abusé de ce système, grâce auquel les lignes construites depuis dix ans, voient s'augmenter sans cesse leur coût de construction.

Ne vaudrait-il pas mieux ouvrir à côté du compte d'établissement, un chapitre spécial, dit de parachèvement, dans lequel viendraient successivement s'inscrire les sommes dépensées après la réception des travaux par l'Administration?

Malheureusement, le ministère des Travaux publics est d'un avis contraire; les principes émis par M. Dumont y ont été accueillis et patronnés : lout ce qui augmente la valeur d'un chemin^ doit augmenter son ptix de revient. De là ce chapitre de construction

toujours ouvert, toujours prêt à enregistrer les dépenses que la logique et le droit attribuent à un compte absolument distinct.

Le décret du 12 avril 1868, nous explique ce qu'entend le gouvernement par ces mots : Frais de premier établissement; ces frais sont :

« 1" Toutes les sommes que Ja Compagnie justifie avoir dé- » pensé dans un but d'utilité, pour la construction et la mise en » service de chaque ligne et de ses dépendances, jusqu'au 1" jan- » vier qui a suivi l'ouverture de la ligne.

M S"" Les dépenses d'entretien et d'exploitation, jusqu'à la môme » époque, des parties du chemin successivement mises en ser- M vice.

» 3" Les trois cinquièrpes de la dépense d'entretien de la voie » et des terrassements pendant une année, à dater de la même » époque, pour les parties du chemin qui n'auraient été mises en » service que dans le cours de la dernière année du délai fixé » pour l'achèvement complet de la ligne.

M V Les sommes employées au payement de l'intérêt et de l'a- » raortissement des titres émis pour la construction des lignes du » nouveau lëseau, jusqu'à l'époque oti commencent pour les lignes M l'application de la garantie d'intérêts, et seulement pour la por- » lion de cet intérêt et de cet amortissement qui ne serait pas couk> verte parle produit des lignes ou sections successivement mises » en exploitation. »

On peut approuver les termes des articles 1 et 2 ; mais lorsque l'article 3 ajoute que les 3/5* des dépenses d'entretien et d'exploitation, jusqu'au 1" janvier qui suit Touverture delà ligne , doivent être portées au compte de premier établissement, cet article dit une chose absolument abusive.

Nous n'avons pas d'objection à élever contre l'article 4, pas d'objection, non plus, lorsque le décret dit :

« Sont déduits du compte des frais de premier établissement les » produits de toute nature réalisés jusqu'au 1" janvier qui a suivi » l'ouverture de la ligne. »

Mais l'hésitation ne peut que se produire lorsque dans les articles suivants on lit :

« Le compte général devient définitif cinq ans après le 1" jan- » vier qui a suivi l'ouverture de chaque ligne. Jusqu'à cette époque

M la Compagnie peut porter au compte de frais de premier élablis- »> sèment les dépenses nécessaires pour compléter la construction M et la mise en service de la ligne. »

Cinq ans! mais c'est un délai plus que suffisant pour permettre de majorer du double la première somme dépensée.

Cependant l'article 5 ne s'arrête pas là :

« Après l'expiration de ce délai de cinq ans, la Compagnie peut » être autorisée, par décrets délibérés en conseil d'Etat, à ajouter » audit compte, mais seulement pour l'exercice du droit de par- » tage des bénéfices, les dépenses faites pour l'exécution des tra- » vaux qui sont reconnus de premier établissement.

On le voit, les frais de premier établissement ne sont jamais arr rêtés.

Pour la décharge de la logique, si singulièrement malmenée, observons que les Chambres n'ont jamais été appelées à donner leur sanction à une manière de compter qui appartient exclusivement au ministère.

Tout est élastique, en effet, dans une interprétation aussi pçu juridique.

Lorsque à l'expiration de la concession, le pays reprendra la voie et tout ce qui y est attaché, que lui importera que la Compagnie évalue ce chemin à 500,000 francs alors qu'il n'en vaut, en réalité, que 200,000?

Mais pour la Compagnie et pour la morale publique, les conséquences sont bien diffîérenles. Pour les intérêts de la Compagnie il y a des actionngiires peu nombreux, (les actions ne formant que le sixième au plus du capital,) auxquels il faut distribuer de gros dividendes; or, plus le compte d'enîretien sera réduit, plus les bénéfices seront grands.

•11 est certain que ce surcroît de dépenses portées au compte de premier établissement, amène un surcroît d'intérôls, et qu'enfin de compte la Compagnie paie d'un coté ce qu'elle retranche de l'autre. Ce serait là, en eff'et, la situation d'un commerçant connaissant mol la comptabilité; mais la situation des Compagnies concessiçnnaires est bien différente : ces Compagnies, associées avec §l' Etat, sont autorisées à émettre des obligations, garanties par lui, et grevant hypothécairement le fonds, c'est-à-dire le chemin; de telle sorte

que dans ces. conditions un bénéfice assuré est réserv^ à l'actioanaire.

Au point de vue de la morale, le virement des dépenses du compte d'entretien au compte de construction, a le grave inconvénient de ne pas donner le bilan *act des chemins de fer : on dit l'action rapporte tant.... donc Tentreprise est des plus florissantes. On ne réfléchit pas que cette action ne représente qu'une infime partie du principal, et que le vrai capital est l'obligation; or, si cette obligation n'était pas garantie par l'Etat, elle risquerait fort d'être dépréciée.

Nous aurons à revenir sur ces agissements lorsque nous nous occuperons de la situation financière de l'Etat vis-à-vis des Compagnies ; nous entrerons alors dans le vif de la question, et nous tâcherons d'y faire la lumière.

En résumé, les chemins de fer ont coûté fort cher, par la même raison et par les mêmes causes qui ont tant majoré le coût des canaux.

. Depuis que la loi de 1842 a été abrogée en fait, une tendance, à bien des points de vue fâcheuse, préside à la création des chemins de fer : nous voulons parler de la préoccupation constante des Compagnies à vouloir, avant tout, complaire aux ministres.

Nous verrons dans le chapitre suivant, qu'à partir de l'Empire, et en vue de créer autour des grandes Compagnies un rempart destiné à protéger leur monopole, on n'accordait plu^qufe des concessions qui, au lieu de former un ensemble permettant une rapide exécution, étaient, au contraire, disséminées sur des points écnrtés les uns des autres.

Ce mode de procéder entraîne à sa suite de graves inconvénients, car en outre de grever le compte des travaux de frais généraux excessifs, il nécessite l'installation d'une série de chantiers sans importance, et aboutit, en somme, à une construction plus lente et plus dispendieuse de faibles tronçons de voies, d'avance frappés d'inaction par leur isolement même.

M. Thiers prévoyait-il les inconvénients qu'un tel système, qui cependant ne devait être inauguré que dix ans plus tard, entraînerait, lors(!Jue le 11 mai 1842 il disait du haut de la tribune :

« Vous ressemblez à ces habitants d'une ville comme Paris, par n exemple, qui avait plusieurs ponts à construire sur la Seine.

CONSTRUCTlOiN. 1 59

») Qu'eussiez-vous dit si ces habitants de Paris, au lieu de faire » d'abord un pont, puis un autre, et de s'assurer de passer la rivière » une fois avant de chercher à la passer sur plusieurs points, » avaient commencé à faire une arche sur tous les ponts delà Seine?

En effet, si on étudie Ténoncé des motifs d'un budget, celui du ministère des Travaux publics,' par exemple, on se demande, ainsi que nous le disons déjà dans un chapitre précédent, pourquoi, lorsqu'il s'agit de doter le pays d'un chemin de fer, c'est-à-dire d'une œuvre utile, le ministre ne soUicite-t-il pour cette création, qu'un crédit devant assurer son exécution en uni nombre d'années déterminé. Pourquoi ne demande-t-il pas l'autorisation d'ouvrir de suite un crédit proportionné à l'importance totale du travail et permettant sa réalisation dans le délai le plus court possible?

On objectera que tel grand travail exigeant une somme considérable, il n'est pas possible de la déboifrser en une seule fois, et qu'il convient de répartir la dépense sur un grand nombre d'années.

On objectera encore le nombre considérable de choses également utiles, également pressantes, sollicitant l'intervention de l'État, et le mettant dans l'impossibilité d'apporter son attention exclusive sur un unique point.

Ce raisonnement était plausible au siècle dernier; il pouvait encore se soutenif au commencement du nôtre, mais il est inadmissible à notre époque, c'est-à-dire lorsque l'expérience nous a démontré que le crédit public ne fait jamais défaut quand il s'agit de la création de travaux utiles.

Nous avons suffisamment dit ce que représente, pour la fortune de la France, l'ouverture d'une nouvelle voie de communication. La contrée traversée gagne en valeur; les terrains, les maisons, la main-d'œuvre même, augmentent de prix. Aussi devra- t-on toujours favoriser toute opération ayant pour but de créer cet outil bienfaisant le plus rapidement possible.

Mais si, reconnaissant l'utilité d'un travail, on emploie dix ans et plus pour l'exécuter, alors qu'un an eût suffi, on aura retardé pendant neuf années le développement de la richesse nationale, et on aura, en outre, perdu pendant ce laps de temps l'intérêt du capital dépensé.

Le principe que nous* émettons ici appartient aux éléments des

lois économiques. Un maçon qui achète un terrain à Paris, sait trèsbien qu'il doit se hâter de bâlir, afin de pouvoir louer ou vendre son immeuble. Pour atteindre ce but, il empruntera à courte échéance et s'appliquera à terminer à bref délai. Si ce maçon s'écartait de ces données si simples, ses dépenses accrues des intérêts qu'il aurait à payer, doubleraient certainement le coût de son immeubte.

La situation du gouvernement, au point de vue des chemins de fer, est identiquement la môme.

Dans l'état actuel.et prospère de la France, peu de capitaux sont improductifs; tous demandent au travail un intérêt rémunérateur.

Donc, quand le taux de cet intérêt est de 5 pour cent, un travail qui dure quinze ans coûte le double de sa valeur réelle.

Agir comme le fait l'Etat, c'est agir sans discernement et c'est permettre que, pour obteni/ une œuvre utile, le pays paie les capitaux employés à l'entreprise beaucoup au-dessus de leur valeur.

La conclusion de ce qui précède est facile à tirer.

• Il ne faut entreprendre en même temps que les travaux qu'on est sûr de pouvoir achever rapidement. 11 faut concentrer ses forces sur un ou deux points au lieu de les disséminer, et se garder d'appliquer les ressources de la France à la création d'emplois, pour l'obtention desquels la faveur l'emporte trop souvent sur le mérite et le droit.

Nous venons de donner, dans le chapitre précédent, la nomenclature des concessions octroyées depuis 1823 jusqu'en 1874.

Dans le principe, ces concessions furent accordées, d'utie manière exclusive, à un groupe formé par les grands industriels ou les financiers français, groupe qui donna. naissance aux Compagnies d'exploitation.

Mais bientôt la spéculation entra en lice, et la tourbe des agioteurs ne craignit pas de faire des faveurs du pouvoir l'objet d'un trafic effréné, en créant de nouvelles Compagnies auxquelles étaient vendus les nouveaux chemins accordés.

Remarquons, pour l'honneur du pays, que ces pratiques malsaines ne se produisirent qu'à partir du jour où disparurent les libertés publiques, c'est-à-dire de 1852 à 1870, époque pendant laquelle le caprice et le favoritisme régnèrent en maître absolu, à

l'ombre d'un bon plaisir qui, sous prétexte d'intérêt d'Etat, n'admettait ni règle ni contrôle.

Rendons justice aux gouvernements monarchiques et républicains ; ils sont purs de semblables manœuvres. Il est vrai qu'ils n'avaient pas de complices à payer, tandis que le trône élevé dans h nuit du 2 décembre, se sentant sans soutien dans le pays, groupa autour de lui un monde de faméliques, dont il fit des satisfaits chargés de décréter l'enthousiasme.

Et alors, en plein xix* siècle, nous vîmes réfleurir des abus, des prérogatives, qu'à bon droit on aurait pu croire disparus avec les derniers grands feudataires de la couronne.

XLIV. Du sElivicE DES CORRESPONDANCES. — La Frauce fut divisée, comme elle l'est encore aujourd'hui, en six zones, commandées, administrées et servies par un nombreux personnel payé par les Compagnies, et revêtu de leurs insignes.

Chaque Compagnie, dans la portion du territoire qui lui est réservée, a exclusivement le droit de passage pour ses locomotives eti pour ses wagons ; seule elle peut transporter voyageurs etmarchan-

Sion jette les yeux sur une carte de France, on distingue facilement les six zones dont nous parlons, et on remarque qu'elles sont séparées entre elles par des bandes de terrain, qui, sans que Ton puisse s'en expliquer le pourquoi, ne sont pas jointes à ces six grandes divisions, mais qu'on présume devoir y être annexées un jour prochain, si le système actuel n'est pas modifié.

Ces zones sont exploitées, ainsi que nous venons de l'expliquer, au profit spécial des Compagnies auxquelles elles sont dévolues.

Partout où il n'existe pas de chemin de fer, les Compagnies ont oi^nisé des moyens particuliers de transports. Ici, c'est un omnibus qui amène à un point déterminé du rail, les voyageurs et la messagerie ; ailleurs, on a créé une gare centrale vers laquelle sont obligées de converger toutes les marchandises des environs.

Cette organisation constitue ce qu'on appelle le service des corretpondances.

Noos indiquons le nombre de localités ainsi desservies en mettant en regard les points directement touchés par les chemins de

fer.