VITE S S E

ADMISSION

en

tours par seconde

de 20 p. 100

de 30 p. 100

de 40 p. 100

kilogr.

kilogr.

kilogr.

Il résulte des chiffres du dernier tableau que, dans les conditions de marche où nous nous sommes placés et qui sont habituelles dans la pratique, sauf la marche à 90 kilomètres à l’heure avec admission de 40 p. 100, la consommation par cheval-heure ne varie pas beaucoup. Elle diminue avec la vitesse, mais dans une faible mesure. Gela tient aux inconvénients que présente le laminage de la vapeur. De sorte que les avantages thermiques de

la marche à grande vitesse sont à peu près annihilés par la mauvaise influence de la distribution.

Bien que les effets thermiques dus aux parois soient moindres avec les longues admissions qu’avec les courtes, la consommation augmente quand l’admission augmente à cause de la perte due à une trop courte détente et aux contre-pressions élevées qui se produisent pendant l’échappement. Mais, en raison de ces effets thermiques, les longues admissions, même à des vitesses assez grandes, ne sont pas aussi défavorables qu’on pourrait le croire tout d’abord en ne considérant que la mauvaise utilisation de la vapeur.

XVIII. Comparaison entre les résultats théoriques et les résultats obtenus dans la pratique.

Il est intéressant d’examiner si les consommations théoriques sont d’accord avec celles qu’on constate dans le service courant. Malheureusement cette recherche ne comporte pas une très grande précision parce qu’il faut faire intervenir des coefficients insuffisamment connus, tels que les coefficients de résistance des trains et des machines, le rendement de la chaudière, etc. Il y a, en pptre, des consommations d’eau dont la théorie ne peut tenir compte, par exemple celles qui résultent des entraînements d’eau parla vapeur. Mais, en définitive, les consommations accessoires ne forment qu’une faible partie de la consommation totale.

Pour vérifier les résultats théoriques, j’ai fait des expériences sur la consommation d’eau des machines qui font le service courant des trains express entre Yierzon et Limoges. Ces machines, de la série 51 à 76, sont analogues à celles qui sont étudiées dans le paragraphe précédent, et on peut leur appliquer les chiffres trouvés pour la dépense et la force développée.

Il y a deux moyens de procéder pour vérifier si la théorie est d’accord avec la pratique. On peut, connaissant le tonnage d’un train, calculer, à l’aide des coefficients de résistance, le travail que doit développer la machine pour remorquer ce train à diverses vitesses. On connaît, d’autre part, la consommation théorique d’eau par chevalheure. On obtient ainsi théoriquement la dépense totale d’eau pour un parcours donné et on la compare avec la dépense réelle. Cette méthode a l’inconvénient de reposer sur un calcul où entrent les coefficients de résistance par tonne de train ou de machine qui sont mal connus.

Une deuxième méthode consiste à observer quels sont à chaque -instant le cran de marche de la machine et la vitesse du train. Ces deux éléments suffisent pour calculer la consommation théorique correspondant à un parcours donné. Pour connaître la courbe des vitesses, je n’ai eu qu’à recueillir les résultats obtenus à l’aide des appareils enregistreurs que la compagnie d’Orléans a récemment installés sur quelques-unes de ses machines. Connaissant, à chaque instant, le cran de marche et la vitesse, on déduit aisément du tableau III du précédent paragraphe les quantités de vapeur consommées par seconde. On construit ainsi, en prenant le temps pour abscisses, une courbe dont les ordonnées représentent la dépense de vapeur pendant l’unité de temps, qui est la seconde. Il suffit de mesurer la surface comprise entre cette courbe et l’axe des abscisses pour avoir la consommation de vapeur dans un temps donné.

Cette dernière méthode est d’une application très facile. Je vais indiquer les résultats qu’elle a fournis.

Mes expériences ont porté, dans le parcours de Vierzon à Limoges qui est de 200 kilomètres, sur le train n° 3 (machine n° 54) du 26 janvier, le train n° 40 (machine n° 55) du 26 janvier, et le train n° 3 (machine n° 58) du 1er février. La machine n° 58 est munie d’un appareil

enregistreur de la vitesse. Les deux autres machines ne le sont pas, mais j’ai relevé les vitesses à l’aide d’un compteur à secondes, d’après les poteaux kilométriques, et obtenu ainsi des courbes de vitesse pareilles à celles de l’appareil enregistreur.

Les quantités d’eau consommée ont été évaluées d’après les différences de hauteur de l’eau au tender et au tube de niveau.

Le tableau suivant permet de comparer les consommations d’eau théoriques et réelles des trains nos 3 du 26 janvier et du 1er février (les hauteurs d’eau du tender et du tube de niveau n’ont été mesurées qu’aux stationnements de Yierzon, Argenton, Saint-Sébastien, Saint- Sulpice-Laurière et Limoges).