DÉPENSE

observée

De Limoges à Saint-Sulpice .

mèt. cub.

De Saint-Sulpice à la Souterraine .

De la Souterraine à Argenton .

Total .

Les trains n° 3 du 26 janvier et du 1er février avaient même tonnage, 128 tonnes ; les conditions de marche de ces deux trains ont été presque identiques sur tout le parcours. Par conséquent les consommations d’eau auraient dû être sensiblement les mêmes. On voit d’après les chiffres ci-dessus qu’il en est ainsi, sauf une discordance. D’Argenton à Saint-Sébastien la dépense du 26 janvier a été anormale. Gela ne peut être attribué qu’à un entraînement excessif de l’eau par la vapeur. Au départ d’Argenton, le niveau de l’eau était très élevé dans la chaudière de la machine du train du 26 janvier (au tube de niveau la hauteur d’eau était de 0m,20), tandis qu’il l’était beaucoup moins dans la deuxième expérience (0m,15 de hauteur au tube de niveau). C’est pour cela que l’entraînement de l’eau a été plus important dans le premier cas que dans le second.

On voit d’après les tableaux ci-dessus que la différence entre les chiffres théoriques ,et les chiffres réels est très faible. La théorie se trouve donc vérifiée.

Nous allons maintenant appliquer la première méthode de vérification dont nous avons parlé. Nous ne considérerons que le parcours d’Argenton à Saint-Sébastien, qui se compose uniquement de rampes de 10 millimètres et de 6 millimètres par mètre.

De cette façon, dans le calcul de la résistance d’un train, l’influence de la pesanteur sera prépondérante et les erreurs commises sur les coefficients de résistance n’auront que peu d’influence sur le résultat.

Nous prendrons, comme coefficients de résistance de la machine et des wagons, ceux qu’a donnés M. Desdouits dans la Revue générale des chemins de fer de mai 1890. Ces coefficients sont inférieurs à ceux généralement admis jusqu’ici, mais nous pensons qu’ils peuvent parfaitement s’appliquer à l’excellent matériel de la compagnie d’Orléans.

Le tonnage du train n° 3 du 1er février était de 128 tonnes, le poids de la machine de 72 tonnes (y compris le tender et la charge d’eau et de combustible). La fig. 3 de la PL XIV représente la courbe de la vitesse, qui peut être divisée en trois parties correspondant respectivement aux vitesses moyennes de 45, 52 et 58 kilomètres à l’heure. En outre, les deux premières parties de la courbe correspondent à une rampe de 10 millimètres par mètre (rampe continue sauf de légères variations telles que le palier de la station de Celon et deux courtes rampes de 6 millimètres) ; la dernière partie de la courbe correspond à une rampe de 6 millimètres par mètre.

Nous allons chercher quel a été le travail total effectué.

A la vitesse de 45 kilomètres à l’heure, la résistance par tonne de la machine et du tender est de 7kg,5, et par tonne de train de 3kg,5. Par conséquent, l’effort total à la jante est :

72 (7,5 + 10) + 128 (3,5 + 10) =2988 kilogr. Le travail, en kilogrammètres, est :

et la force en chevaux :

= 498 chevaux-vapeur.

D’après les résultats théoriques exposés dans le paragraphe précédent, pour que la machine développe une force de 498 chevaux, à la vitesse de 45 kilomètres à l’heure, il faut marcher avec une admission de 31,5 p. 100, et la consommation d’eau s’élève alors à 13kg,35 par cheval-heure.

Un calcul analogue au précédent donne, pour la force développée à la vitesse de 52 kilomètres à l’heure, le chiffre de 575 chevaux-vapeur; la consommation d’eau est, dans ce cas, de 13kg,l par cheval-heure.

En rampe de 6 millimètres par mètre et à la vitesse de 58 kilomètres à l’heure, on obtient pour la force développée :

= 509 chevaux.

Pour développer cette force, il faut marcher avec une admission de 26 p. 100 et la dépense est de 12kg,7 par cheval-heure.

Les durées de marche aux vitesses moyennes de 45, 52 et 58 kilomètres à l’heure ont été de 12 minutes l/2r 10 minutes et 10 minutes 1/2. Par conséquent, les consommations théoriques d’eau sont données par le calcul suivant :

= 1 385,0 kilogr.

Total... 3771,6 kilogr.

La consommation théorique pour le parcours d’Àrgenton à Saint-Sébastien s’élève ainsi à 3.771kg,6, tandis que la consommation réelle a été de 3.900 kilogrammes. Nous avions trouvé plus haut, d’une autre façon, pour

la consommation théorique 3.710 kilogrammes. 11 y a donc accord entre les résultats obtenus.

En résumé, les résultats théoriques se trouvent confirmés par la pratique.

On voit, d’après ce qui précède, que la théorie permet d’étudier tous les problèmes qui se rattachent à la marche des trains, à l’utilisation et à la consommation des machines.