CHAPITRE PREMIER

M. Brice en a donné une fort bonne définition en disant que c’est un outil de transport apportant aux régions délaissées par les tracés des chemins de fer d’intérêt général compris dans le périmètre formé par deux ou plusieurs grandes lignes les bienfaits de la circulation à vapeur. « Notre vicinalité ferrée, ajoute-t-il, ne sera achevée que le jour où les chemins de fer d'intérêt local, non contents d’accueillir le trafic qui vient à eux, iront le solliciter en quelque sorte à la porte même des centres locaux et agricoles éloignés, et ils ne parviendront à remplir cette tâche

que s'ils savent maintenir une corrélation parfaite entre leurs recettes et leurs dépenses, et se faire aussi humbles que les circonstances pourront l’exiger » (17,

Mais au point de vue juridique la définition des chemins de fer d’intérèt local n’est point aussi aisée à donner.Nous ne Ja trouvons en effet ni dans la loi du 12 juillet 1865, ni dans celle du 11 juin 1880 qui régissent la matière. Elles ne disent rien à ce sujet. Comment donc déterminer le critérium qui les fera distinguer des chemins de fer d'intérêt général ?

Cette question a soulevé de nombreuses controverses. Voici les différents systèmes qui ont été proposés :

Dans l'exposé de la loi du 18 mai 1878, M. de Freycinet énumère quatre conditions auxquelles un chemin de fer mérite d’être reconnu d’intérèt général. Il faut :

19 Qu'il soit utile à la défense ;

20 Qu'il établisse une communication plus directe entre deux parties du réseau d’une certaine étendue ;

30 Qu'il rattache un centre de quelque importance avec le système général de nos voies ferrées ;

49 Qu'il facilite les relations dans un intérêt politique ou administratif.

Le rapport de M. Wilson sur la loi actuelle indique trois autres conditions :

1° Une ligne n’est d'intérêt général que lorsqu’elle a pour résultat de desservir le parcours d’une route nationale sur

(1) Rapport présenté à la Chambre des Députés par M. René Brice,

Bullelin annoté des chemins de fer, par Lamé Fleury, tome 12, page 235 et suivantes,

les points où le parcours ne correspond pas à celui d’un chemin de fer;

20 Sont, en second lieu, d'intérêt général les lignes destinées à faciliter l'exploitation du réseau du chemin de fer de l'Etat ;

3° Rentrent enfin dans celte catégorie les lignes dont l'établissement a pour effet de rendre plus aisées les communications de la France avec les pays voisins.

Lors de la préparation de la loi de 1880, le gouvernement et la commission du Sénat se sont demandé s’il ne fallait pas insérer à l’article 1°‘ une définition des chemins de fer d'intérêt local. Ils en ont reconnu l'impossibilité. Il y a là en effel une question essentiellement d'espèce.

Le rapporteur M. Emile Labiche (1) était d'avis qu'on ne peut déterminer un chemin de fer d'intérêt local ni par son étendue, ni par son but, ni par son mode de traction. « D'ailleurs, dit-il, il en est de même pour les voies de communication de terre. Un chemin ne recoit le caractère vicinal que par son classement, et par un nouveau classement il peut successivement devenir d’intérèt commun ou de grande communication. »

Pourtant, pour couper court aux conflits qui s'étaient produits sur le caractère des chemins de fer, le Gouvernement soumit aux Chambres un projet de classement des chemins à comprendre dans le réseau d'intérêt général, projet qui est devenu avec un certain nombre d’additions la loi du 17 juillet 1879.

(1) Bulletin annoté des ch. de fer, tome 12, 1879, p. 71.

Le législateur semble admettre que tous les chemins non compris dans cette loi doivent être considérés comme des chemins de fer d’intérêt local, et en cela il a tort, car on ne peut limiter l'extension du réseau d'intérêt général. De plus l’article 11 déclare « qu'une voie ferrée peut être distraite du domaine public, départemental ou communal et classée par une loi dans le domaine de l’Etat ».

On ne peut non plus faire dépendre le caractère d'intérêt local ou général du fait par un chemin de fer de sortir ou non d’un département, division administrative et purement arbitraire. En effet, le chemin de fer de Grande Ceinture ne sort pas du département de Seine-et-Oise et pourtant, comme nous le verrons plus loin, il fait partie du réseau d'intérêt général; par contre, certaines lignes, bien que traversant plusieurs départements, sont considérées comme étant d’intérèt local.

Ainsi la ligne de Saumur à Poitiers qui comprend :

23 kilomètres en Maine-et-Loire,

75 kilomètres dans la Vienne ;

Celle de Chartres à Saint-Calais qui traverse :

La Sarthe,

Le Loir-et-Cher,

et l’'Eure-et-Loir.

Comment supposer qu'une loi qui a pour but de faciliter et de rendre plus rapide le développement de notre réseau ait établi une règle aussi gôênante que celle qui consiste à faire perdre à la voie ferrée son caractère d'intérêt local dès qu’elle dépasse, ne fût-ce que d’un kilomètre, les limites du département où se trouve son point de départ ?

Peut-on alors ne considérer comme chemin de fer d’intérèt local que les lignes votées par le Conseil général et ‘subventionnées par les départements ?

Peut-on considérer cette subvention comme étant de l'essence mème du chemin de fer d'intérêt local ?

Pendant longtemps ce fut l’avis de l'Administration centrale, quise basait sur le rapport que fit dans l'ancienne législature M. Le Hon, et sur une circulaire adressée le 12 août 1865 par le Ministre aux préfets. L'article 1% termine ainsi :

« L'élément essentiel des chemins de fer d’intérèt local réside dans le fait soit de l'initiative, soit du concours des départements et des communes. C’esl à cette condition qu’ils sont appelés à jouir du bénéfice de la présente loi. »

Cette opinion doit être rejetée et la meilleure preuve en est qu’un grand nombre de lignes ont été construites, et entretenues aux frais des concessionnaires, et jamais le Gouvernement n’a trouvé la plus petite objection à opposer à leur caractère de lignes d'intérêt local. Et puis, peuton forcer les départements et les communes à s'imposer de lourds sacrifices alors qu’un concessionnaire offre de prendre les travaux à sa charge ? D'ailleurs certains Conseils généraux, pour se conformer à la prescription de l’Administration, votaientune subvention de 1 fr. par kilomètre.

Le Conseil d'Etat s’est d’ailleurs prononcé dans le sens que nous indiquons par l’arrêt suivant : |

« Considérant qu’on ne peut faire dépendre le caractère d’un chemin de fer d'intérêt local de l'initiative prise par un Conseil général même en y joignant le concours pécuniaire des localités intéressées,

« Que si le concours des départements et communes semble, d’après le rapport fait au Corps législatif sur le projet de loi, devoir constituer une des conditions nécessaires de cette classification des chemins de fer, il faut reconnaître qu’au moment où la loi a été présentée, les faits constatés sur les lignes secondaires des grands réseaux ne permettaient pas d'espérer que l’on rencontrerait des chemins de fer d'intérêt local pouvant se suffire par leurs propres revenus sans le concours de subventions ou de garantie d'intérêtset que, d’un autre côté, le concours des départements et des communes pourrait se réduire à des proportions insignifiantes et absolument inefficaces. »

L'avis que nous venons de citer a été rendu par le Conseil d'Etat le 24 octobre 1872.

Où donc allons-nous trouver ce critérium qui nous permettra de dire : ce chemin de fer doit être classé dans le réseau d'intérêt général ; cet autre, par contre, est de son essence même un chemin de fer d'intérêt local ?

Il résulte selon nous de la décision de l’autorité chargée de la déclaration d'utilité publique. Cette solution est d’ailleurs celle qu'a adoptée le Conseil d'Etat :

« Considérant, dit-il,que c’est dans la destination du chemin de fer projeté et dans sa situation par rapport aux lignes existantes qu’il convient de chercher la portée des services qu’il est appelé à rendre et par conséquent le caractère d'intérêt local qu’il pourra présenter... »

Ceci n’est d’ailleurs pas spécial aux chemins de fer d’intérêt local, mais s'applique également aux voies de terre. C'est en effet par le classement que s'établit, au point de

vue juridique, la distinction entre les chemins vicinaux ordinaires, les chemins d'intérêt commun, les chemins de grande communication, les routes départementales, et les routes nationales.

D'ailleurs, certaines lignes qui, à première vue, sembleraient devoir appartenir au réseau d’intérèt local, n’en font pas partie. Ce sont : '

1° Les chemins de fer, alors même qu'ils sont situés sur un seul département lorsque celui-ci est un département frontière.

2° Les lignes soudées les unes aux autres de département à département. Il y a là en effet un réseau d'intérêt général.

3° Les lignes, existant même sur un seul département, destinées à faire concurrence à la ligne d'intérêt général, car le but de leur établissement serait violé.

4° Les lignes ayant un intérêt au point de vue de la défense militaire.

Citons, comme rentrant dans cette catégorie, le réseau de la Grande Ceinture autour de Paris ; la raison de cette disposition se comprend aisément.

5° Le chemin de fer métropolitain lorsqu'il sera cons-

truit.