CHAPITRE IT

A la suite de quels événements et sous l’empire de quelles nécessités, les chemins de fer d'intérêt local ont-ils été construits ?

La création de ces chemins de fer se justifiait aisément par le fait qu'ils allaient faciliter à la production française par l’abaissement des prix de transport la concurrence avec les produits étrangers qni profitaient des diminutions des droits de douane consentis alors par les nouveaux traités de commerce. A cette époque la doctrine libre-échangiste et les théories de Bastiat et de Michel Chevalier étaient en effet en grand honneur.

L'initiative de ces chemins de fer fut prise dans le Bas- Rhin par M. Coumes, ingénieur des Ponts et Chaussées en retraite et le Préfet M. Mimerel.

Le Conseil général du Bas-Rhin, en 1858-1859 et 1860, leur appliqua la législation des chemins vicinaux, c’est-àdire la loi du 21 mai 1836. Les travaux furent bien faits et à bon compte, les lignes construites sur une longueur de 90 kilomètres ne dépassèrent pas la somme de 117.300 fr. par kilomètre.

En 1861, un arrêté du Ministre des Travaux publics institua une commission chargée d’étudier, entre autres

questions, la construction et l’exploitation à bon marché

des chemins de fer.

Le 1° mai, la Commission remit son rapport au Ministre. Son rapporteur concluait ainsi : | « Au premier coup d'œil, l’esprit d'entreprise est bien éloigné de se porter vers cette nature d’affaires. Cela est aussi patent que regrettable ; aussi n'est-ce ni des capitalistes, ni des possesseurs des titres et actions de chemins

de fer qu'il y a lieu d'altendre une initiative efficace. Il faut provoquer les épargnes locales, et cela semble facile à la condition que l’on sache que ces épargnes ne peuvent être placées plus fructueusement pour les intéressés directs et pour l’industrie générale.

- ©« Or cela semble incontestable si l’on se détermine à prendre pour base de pareilles entreprises la liberté d’adapter les types des chemins d’embranchement aux revenus qu'ils pourront trouver dans le trafic, et d’appliquer à ce trafic un tarif proportionnel aux dépenses d’établissement et aux services rendus. |

« La plus grande latitude doit être laissée, ajoute le rapporteur, tant à l'Administration pour l’autorisation, qu’au concessionnaire pour la construction et l’exploitation. Les lignes de ce réseau doivent être dans la plupart des cas des chemins à transbordement ; elles peuvent et doivent même différer essentiellement tant sous le rapport de la construction que de celui de l’exploitation des chemins compris dans les réseaux jusqu'ici établis. Dès lors les prescriptions du cahier des charges ordinaire doivent être

simplifiées en ce qui concerne ces lignes de manière : 4° à

12 I. — PREMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE Il

permeltre de faire varier selon les cas la largeur de la voie, le poids des rails, le système du matériel roulant, les rampes et courbes;

« 20 À supprimer l'obligation de clôturer en tant que règle absolue, et à autoriser pour les bâtiments des stations les formes les plus simples. Toutefois il serait désirable que dans chaque groupe les chemins locaux fussent construits avec la même largeur de voie de manière à pouvoir être desservis par le même matériel roulant ; mais cette uniformité ne doit pas être exigée en règle absolue.

« À Pégard de l’exploitation de ces lignes, la réglementation administrative peut se borner aux mesures de police indispensables à la sécurité publique. » |

Ceci est bien net et nous ne pouvons que souscrire aux conclusions que nous venons de relater. Nous ne cesserons d’ailleurs, dans le cours de cette étude, d’insister sur la nécessité qu’il y à à adapter ces chemins de fer aux besoins locaux, à les construire suivant un type que nous exposerons plus tard en détail et qui est celui de la voie d’un mètre. Les Conseils généraux doivent surtout bien se garder d’essayer de copier ce que font les grandes Compagnies de chemins de fer pour leur matériel et leur personnel ; ils ne doivent pas faire grand s'ils veulent faire œuvre ulile et productive.

Nous croyons qu’on peut ramener à trois les conditions que doit remplir un chemin de fer local pour réussir :

1° Converger vers les centres importants ;

2° Ne pas s’écarter du cercle d'attraction de ce centre, c'est-à-dire être court:

3° Solliciter les populations en s’introduisant dans les localités mêmes.

Une circulaire du 12 août 1865 vint encore donner quelques éclaircissements sur le caractère que devaient présenter les chemins de fer d'intérêt local.

Ces chemins devront avoir pour objet, dit-elle, de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuellement décrétées en suivant soit un plateau, soit une vallée, mais en évitant de traverser les grandes vallées et les faîtes des montagnes, points sur lesquels se trouvent généralement accumulés les ouvrages les plus dispendieux. Ce n’est qu’en se renfermant dans ces limites qu'il sera possible de réaliser dans la construction de ces nouvelles voies les conditions qui permettent aux départements d’en supporter les charges, et qu'on ne verra pas se substituer à des chemins de fer d'intérêt local des voies ferrées qui, au lieu de former les affluents des grandes lignes, viendraient détruire la qualité des réseaux créés par l'Etat. Ils ne doivent pas en un mot avoir d'autre prétention que d’être au grand réseau ce que le chemin vicinal de grande communication est à la route départementale et celle-ci à la route nationale, c’est-à-dire un affluent.

La concurrence constituerait d’ailleurs une source de dommages pour la fortune publique puisqu'elle donnerait lieu à double emploi. Ce serait une perte pour les caisses de l'Etat puisque la garantie d'intérêts que le Trésor doit aux Compagnies en vertu des conventions se trouverait augmentée notablement, et au lieu de coûter à PEtat

A4 1. — PREMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE Il

40 millions par an exigerait peut-être de lui un sacrifice de 60 à 80 millions.

Cette rupture éclatante avec la routine ne fut pas mal accueillie, et le rapport de la Commission fut pris en sérieuse considération et imprimé. Dès qu’il fut connu, les Conseils généraux s’en approprièrent les conclusions et, dans la session de 1864, 62 départements réclamèrent de nouveaux chemins de fer, 13 ouvrirent des crédits pour les études et 6 votèrent des emprunts pour entreprendre les travaux de plusieurs chemins de fer (Bas-Rhin, Haute- Marne, Jura, Ille-et-Vilaine, Saône-et-Loire, Sarthe).

En présence de ce mouvement qu’il avait provoqué, le Gouvernement présenta au Corps législatif, en mars 1865, un projet qui est devenu la loi du 12 juillet 1865. Cette loi donnait aux Conseils généraux, pour les chemins qu’elle prévoyait, le droit qui jusqu'alors avait appartenu au Gouvernement de préparer et choisir les tracés. Elle fit œuvre de décentralisation. Elle avait le mérite de solliciter aussi bien l'initiative individuelle que celle des Administrations départementales et communales ; aussi fut-elle accueillie partout avec faveur.

Cette loi une fois promulguée, les départements se mi rent rapidement en mesure de l'appliquer. Malheureusement le Gouvernement se montra peu sage en classant, concédant, dotant pour ainsi dire chaque année, des chemins de fer dont il supportait tout le fardeau, paralysant ainsi les initiatives locales auxquelles il avait fait appel.

En juillet 1872, on ne comptait en France que 54 con-

cessions de chemins de fer d'intérêt local ayant une longueur de #770 kilomètres répartis sur 27 départements et appelés à recevoir du Trésorune subvention de 31 millions, c’est-à-dire 16.900 fr. par kilomètre. Le désastreux traité de Francfort qui mit fin ànotre guerre contre la Prusse en nous enlevant l’Alsace-Lorraine qui avait pris l'initiative des chemins de fer vicinaux, a réduit le nombre des concessions à 48. La longueur concédée n'atteignait plus désormais que 1595 kilomètres dont 241 en exploitation.

Quoi qu'il en soit, en moins de 2 ans plus de 8000 kilomètres furent concédés par les Conseils généraux, trop souvent à de véritables spéculateurs qui exploitèrent malheureusement les intérêts locaux et construisirent des lignes hors proportion avec le trafic qu’elles pouvaient avoir. Le législateur se demanda alors s’il ne devait pas imposer l'obligation d'établir les chemins de fer d’intérêt local dans des dimensions inférieures à celles des chemins de fer d'intérêt général.

A cette question s’en ajoute une autre d'ordre financier : on se demande en effet s’il ne vaudrait pas mieux substituer au système de la subvention en capital celui de la garantie d'intérêts subordonnée à certaines conditions.

De là la loi du 11 juin 1880 complétée par un décret du : 6 août 1881. Cette loi prévoit deux catégories de chemins de fer d'intérêt local : UE

1° Les chemins de fer à large voie construits sur le modèle des chemins de fer de l’État:

2° Les chemins de fer à voie étroite conslruits sur les

routes et chemins vicinaux et qui ont reçu le nom spécial de tramways.

Voyons maintenant par des chiffres ce qu’avaient été les chemins de fer d'intérêt local de 1865 à 1880 :

A la fin de A la fin de A la fin de

1870 1875 1879 Kilomètres Kilomètres Kilomètres Développement des chemins d'intérêt local : 1814 4366 (1) 3872 (2) Développement des chemins en exploitation : 293 1798 2159

Le 31 décembre 1880 le nombre des chemins de fer d’intérêt local atteignait le chiffre de 3679.

2187 avaient été livrés à l'exploitation et 1492 on encore en construction ou restaient à construire.

Le montant des dépenses d'établissement s'élevait à 312.241 .590 fr.

Les recettes brutes étaient de 15.876.619 francs et les dépenses de 12.102.355 francs, d’où un produit net de 3.114.264 fr.

Les recettes par kilomètre atteignaient 7.496 fr. et les dépenses 5.714, ce qui donnait par conséquent un produit net de 1782 fr.

En Belgique, les lignes secondaires représentent 16.4 0/0 de l'ensemble des voies ferrées.

‘En Hollande, la proportion est de 14, 3 0/0, en Italie,

(1) Déduction faite .de 12 kilomètres incorporés au réseau d'intérét . général.

(2) Déduction faite de 75 kilomètres abandonnés et 581 incorporés au réseau général.

14 0/0,tandis qu’en France elle ne s'élève qu’à la moitié, c’est-à-dire à 7.2 0/0.

Mais comment sont construites ces lignes d'intérêt local ? Quelles ressources leur viennent en aide? Qui les leur fournit ?

Ce n’est pas l’auteur de la loi de 1865 qui eut l’idée de faire participer les départements et les communes à l’établissement des voies ferrées, mais celui de la loi du 11 juin 1845, loi qui, arrêtant la division des grandes lignes du réseau reliant les différentes parties du territoire et joignant la capitale à la frontière, décidait que les acquisitions de terrains seraient faites par l'Etat avec le concours des départements et des communes. Malheureusement l’insuffisance des ressources des départements et des communes et les réclamations soulevées firent abandonner ce système, et une loi du 19 juillet 1865 dispensa les départements et les communes de fournir une partie des fonds nécessaires à l'acquisition des terrains.

Lorsqu'après la session des Conseils généraux de 1865, PEtat vit un mouvement considérable se produire pour réclamer la création d’un réseau secondaire, il pensa qu'il n'avait pas à faire pour ces lignes les mêmes sacrifices que pour celles du réseau d’intérêt général, et qu’il pouvait demander aux ressources locales leur concours pour la création de nouvelles voies ferrées. Il y avait à cela plusieurs motifs: tout d'abord un motif d’ordre financier ; en effet à cetle époque 21.000 kilomètres de chemins de fer étaient concédés dont 13.000 en exploitation se trouvaient entre

les mains de six grandes compagnies. Les sacrifices faits

par le Trésor élaient considérables, car ils se montaient à 1.500.000.000.

Et puis, et c’est là un point capital, les considérations d'utilité générale ne sauraient s'appliquer à des lignes secondaires qui presque toujours ne répondent qu'à des besoins locaux. En effet, la création d’un troisième réseau destiné à relier au réseau préexistant des régions jusqu’alors non desservies par une voie ferrée, devait incomber au moins pour partie aux communes et aux départements qui, pour y faire face, devaient employer d’une façon intelligente les ressources dont ils pouvaient disposer.

Le gouvernement, c'étail du moins son avis, et nous l’approuvons pleinement, car nous ne sommes nullement partisan de la théorie qui voudrait voir étendre et généraliser l'intervention de l'Etat, ne pouvait subvenir aux dépenses que dans une faible mesure.

Il aurait dû tenir compte des observations faites par une Commission, instituée en 1863, à l'effet d’aller à l'étranger étudier la construction et l'exploitation de chemins de fer à bon marché.

Voici à litre d'exemple ce qui ressort des résultats que la Commission a consignés relativement aux chemins de fer de celte catégorie qui se trouvent en Ecosse :

« Le capital de ces Compagnies est facilement réalisable, car 1l est souscrit directement par les propriétaires intéressés, les immeubles sont cédés à bon marché, et les modifications qui sont susceptibles de procurer quelque économie sont acceptées par les directions locales. Le-personnel d'exploitation est peu nombreux. Le service des gares

est simple. Ces chemins de fer reviennent à 100.000 francs le kilomètre ; leur produit brut est de 10.000 francs ét leurs dépenses annuelles ne dépassent pas 5.000 francs ; aussi peuvent-ils distribuer un dividende de 5 0/0 à leurs actionnaires. »

En France,d’ailleurs,des expériences heureuses avaient été faites par le département du Bas-Rhin qui avait appliqué à l'exécution d’un réseau départemental les ressources de la vicinalité et les dispositions de la loi du 21 mai

Aussi le législateur de 1865, convaincu qu'il fallait laisser aux communes et aux départements le soin de prendre l'initiative de ces chemins de fer (lautorité supérieure n'intervenant que pour en prononcer la déclaration d’utilité publique et en assurer l'exécution), leur donna-t-il toute latitude dans ce sens, et déclara-t-il que les ressources créées par la loi du 21 mai 1836 pouvaient être affectées en partie à la dépense. |

La ligne de Saint-Gobain à Chauny exécutée par la Com: pagnie du Nord pour le compte de la Société des glaces n'avait coùté que 103.000 francs le kilomètre, malgré un important travail d'art nécessité par la traversée de l'Oise.

D’autres chemins enfin avaient été exécutés pour le compte des. Compagnies houillères du Pas-de-Calais par la Compagnie du Nord à raison de 70.000 à 85.000 francs le kilomètre.

À l'étranger, notamment en Lombardie,des chemins de fer économiques ont été construits et ont donné de bons

résultats. Ces chemins de fer empruntent une voie spé-

ciale créée au moyen d’expropriations,mais sont établis le plus souvent sur les bas côtés des routes nationales de manière à ne pas nuire au charroi. Lorsque, comme dans le premier cas, ils suivent la voie spéciale, on les appelle chemins de fer économiques et ils sont dénommés tramways lorsqu'ils empruntent les routes nationales.

Les chemins de fer économiques échappent souvent aux nécessités coûteuses de l’expropriation ; leur personnel est réduit et leurs trains sont des trains légers.

Une question capitale et, nous ne craignons pas de le dire, vitale est celle de savoir quelle doit être la largeur de la voie. Nous disons que c’est une question de vie ou de mort pour les Compagnies, et nous ne croyons pas pouvoir être taxé d’exagération. Nous allons d’ailleurs justifiernotre opinion, mais d’abord posons bien la question.

Les partisans de la voie d’un mètre se rendent parfaitement compte qu’elle ne saurait remplacer la voie normale, ni pour les lignes à trafic intense, ni pour les lignes stratégiques ; mais ils prétendent que pour les chemins de fer d'intérêt local, c’est-à-dire pour les lignes à développe ment restreint, et sur lesquelles la vitesse des trains peut être réduite sans grand inconvénient, elle est de nature à donner de bons résultats.

Plusieurs systèmes de construction de chemins de fer ont été proposés et successivement adoptés depuis la voie normale de 1"44 (1) jusqu’à la voie de 0"60 en passant par celles de 4" et de 075.

(1) La largeur de 1m4% à pour origine, dit-on, la construction de la ligne de Darlington à Stockton sur laquelle ont été faits les premiers essais

Nous croyons que la voie de 4 mètre doit être prise comme type.

Voici les principaux avantages qu’elle peut présenter : En ce qui concerne d’abord les acquisitions de terrains, les terrassements ne seront que de 4 mètres, tandis qu'avec la voie normale ils s’élèvent à 6 mètres; par ce fait seul étendue des terrains à acquérir sera diminuée ainsi que par suite de la diminution du rayon des courbes ; si l’on adopte une voie moins large le matériel roulant sera plus élroit, la longueur des wagons diminuera proportionnellement de sorte que l’écartement des essieux sera aussi plus réduit ; et comme l’écartement des essieux est le principal obstacle à la diminution du rayon des courbes, la voie étroite permettra d'adopter des courbes plus prononcées et par suite de réaliser une économie importante dans les dépenses d'établissement de la plate-forme en raison de la facilité plus grande pour épouser la forme du terrain.

Les ouvrages d’art pourront bien souvent être évités grâce à la flexibilité de la voie. Terrassements et ouvrages d'art constituent ce qu’en langage technique on est convenu d’appeler infrastructure. Le système que nous proposons est de nature à donner 40 à 50 0/0 d'économie.

Si maintenant nous envisageons le matériel fixe et la voie, nous constaterons que l’écartement d’un mètre amènera une diminution sensible sur les boulons, les aiguilles, de traction par locomotive. Elle fut construite à la largeur de 1m44, celle de la voie ordinaire des voitures, puis on a continué avec cette largeur sans motif bien apparent jusqu'au jour où de la multiplication des lignes

est résultée la raison d’uniformité dans les réseaux départementaux. Longtemps la voie de 1244 a reçu le nom de voie normale.

les plaques tournantes, et spécialement sur les rails dont le poids peut être réduit à 12 kilos par mètre et sur les traverses, qui, au lieu de coûter, comme pour les grandes lignes, 5 ou 6 francs, seront payées 1 fr. 80 ou 2 francs.

Grâce à la voie d’un mètre il y aura encore économie dans l'achat et l’entretien du matériel roulant, des locomotives, dans la consommation du charbon, et chose curieuse les wagons des Compagnies locales pourront porter 10 tonnes éomme ceux des grandes Compagnies.

En ce qui concerne enfin les stations, la réduction de prix peut être notable si l’on a la sagesse de se contenter d'installations appropriées à l'importance du trafic.

Le coût d'établissement des chemins de fer ainsi construits ne dépassera pas 60 à 70.000 francs par kilomètre, tandis qu’il atteint pour les voies larges destinées à recevoir le matériel des grandes Compagnies la somme de 120 à 140.000 francs.

La solution que nous exposons est loin cependant d’être unanimement adoptée. Elle a donné et donne encore lieu à d’ardentes discussions. Les reproches qu'on lui adresse sont nombreux ; tout d’abord la voie étroite, dit-on, entraîne la nécessité de créer deux gares distinctes au point de contact avec la grande ligne. Mais c’est là une erreur absolue qui tombe devant la réalité: qu'est-ce qui empêche un chemin de fer à voie étroite de venir sur un quai latéral de la gare, et en quoi les employés ne pourraient-ils distribuer des billets pour la ligne d’intérêt local. À l'appui de ce que nous avançons, nous pouvons citer nolamment la ligne d'Aire à Berck (Pas-de-Calais) qui

réunit les stations balnéaires et les mines de la région à la grande ligne de Paris à Boulogne et dont le point de contact est à Rang-du-Fliers Verton.

Mais l'argument capital qu’on oppose à notre thèse est la nécessité du transbordement qu’elle entraîne, et dont les inconvénients n'arrivent pas à compenser les avantages qui pourraient résulter de la voie étroite.

Cette objection ne serait sérieuse et ne pourrait être de nature à faire échec à notre opinion que si le transbordement ne devait exister que lorsqu'on se trouve en présence de la voie étroite ; mais c’est là une erreur absolue: le transbordement se présente même sur les grandes Compagnies ; chacune d'elles a en effet le plus grand intérêt à conserver ses wagons, parce que la location payée par les Compagnies n'est pas en rapport avec les bénéfices que leur usage pourrait leur permettre d'obtenir.

Ce résultat se produit aussi bien pour la grande vitesse que pour la petite vitesse.

La grande vitesse (voyageurs, bagages, messageries) subit le transbordement aux embranchements alors même que les deux lignes ont une voie de même largeur; la voie d’un mètre ne sera donc pas de nature à aggraver la situation, et il en sera de même pour la petite vitesse. En effet les chargements des wagons lorsqu'ils arrivent à la gare de bifurcation ne sont pas identiques.

Les uns, et c’est la minorité, ont un chargement complet pour une destination donnée ; les autres contiennent des marchandises pour des localités situées sur divers embranchements, et ici le transbordement doit s'effectuer.

En admettant même que le transbordement fût spécial aux voies étroites (et nous venons de montrer qu'il en était autrement), les inconvénients qu'il présente seraient largement compensés par les avantages financiers et autres qu'entraînent les lignes à faible écartement.

Le transbordement coûte de 0 fr. 45 à 0 fr. 30 la tonne. En France, l'arrêté ministériel du 8 mars 1890 fixe à 0 fr. 30 par tonne les frais de transbordement tout en laissant aux expéditeurs et aux destinataires la faculté de faire l’opération pour les wagons chargés à 4 tonnes et au-dessus. En Belgique, la Compagnie des chemins de fer vicinaux fait payer le transbordement des wagons complets à 0 fr. 25 par tonne. Le retard dû au transbordement est très faible ; un délai de 2 à 3 heures dans l’expédition d'un wagon est insignifiant et l’on en trouve de bien plus onéreux dans l'exploitation des grandes lignes. Et puis la voie d’un mètre présente un avantage que nous trouvons considérable et qu'on a le tort de ne jamais prendre en considération: le voici: avec la voie étroite, on évite un chargement sur tombereaux à la mine ou à la carrière ou un transport dans l’usine (1).

Ce qui se passe à l'étranger pour les chemins de fer

(D Observations générales sur les trains (voie de 1 mètre). Le train à voyageurs type pourrait se composer d’un ou de plusieurs fourgons, de voitures à une classe contenant de 18 à 36 places suivant le type, de voitures à plusieurs classes contenant de 16 à 46 places suivant le type. La vitesse

serait de 25 kilomètres à l'heure. Le train passerait environ 3 fois par jour dans chaque sens.

Au début, les locomotives de la voie de 4 mètre étaient de petites machines de 8 à 12 tonnes à vide ; mais peu à peu ce genre de moteurs a été

perfectionné et l’on est arrivé à construire de bonnes machines à 3 essieux couplés.

Fe M

d'intérêt local est d’ailleurs de nature à nous fortifier dans notre conviction.

La voie d’un mètre ou d’une largeur à peu près équivalente est adoptée au Brésil où sur 12.956 kilomètres de voies ferrées en exploitation ou en construction, il y avait en 1887, 10.617 kilomètres à voie d’un mètre dont 7.000 en exploitation supportant un trafic de 20.000 fr. par kilomètre.

Dans les Indes, en 1891 sur 27.346 kilomètres de chemins de fer, 11.115 étaient construits à voie d’un mètre dont 85 à double voie.

Au Mexique, en 1889, sur un réseau de 7.200 kilomètres, il y avait 16 lignes à voie étroite présentant un déve Jloppement total de 2.134 kilomètres. Citons le « National Mexican » entre Mexico et Nuevo Laredo de 1.348 kilomètres de longueur. Voilà une voie étroite de plus de 300 lieues !

Les États-Unis possèdent plus de 19.000 kilomètres à voie de 107, dans les États de Californie, Montana, Utah et Colorado où de nombreuses voies ont été construites rapidement et les capitaux nécessaires vite réalisés.

En Russie, on peut citer la ligne de Rjazan à Ouralsk de 1500 kilomètres.

Les résultats des chemins de fer en Norwège viennent enfin à l'appui de notre thèse : les premiers chemins de fer norwégiens furent construits par M. Stephenson dès l’année 1854 ; leur largeur était de 4 pieds 8 pouces 1/2, c’est-à-dire 144 ; ils coûtaient 11.000 livres sterling le

” kilomètre, c’est-à-dire 275.000 francs. Les conséquences furent désastreuses, car le trafic ne pouvait rémunérer les dépenses de premier établissement et d'entretien.

C’est alors qu’un ingénieur du gouvernement M. Ch. Pihl eut l’idée de construire des lignes étroites et parvint à réduire la dépense à 83.000 francs, 72.000 francs et même 49.000 francs le kilomètre y compris le matériel roulant, les stations et les ateliers.

En Allemagne, 1.268 kilomètres à voie étroite étaient construits en 4894 ; en Belgique, 1000 kilomètres.

En France, la voie d’un mètre est la plus répandue. Citons les principales lignes qui l'ont adoptée :

Les voies de la Société des chemins de fer économiques, des Chemins de fer départementaux, des lignes de la Société du sud de la France, de St-Georges de Commiers à la Mure, d’Aire à Berck.

On trouve la voie étroite dans les départements sui-

vanés :

Ain. Drôme. Maine-et-Loire, |Seine.

Aisne. Eure. Nord. Seine-Inférieure.

Allier. Finistère. Oise. Seine-et-Marne.

Alpes-Maritimes. | Gard. Pas-de-Calais. Seine-et-Oise. Aveyron. Indre-et-Loire. |Puy-de-Dôme. Yonne.

Ariège. Isère. Rhône. Vienne.

Bouches-duRhône| Jura. Saône (Haute). Haute-Vienne. Charente. Loire. Saône-et-Loire. |Var.

Charente-Inf, Loire-Inférieure. |Sarthe. Yonne.

Cher. Loiret. Savoie. Alger.

Dordogne. Marne. v Savoie (Haute). |Oran.

Doubs. Meuse.

Plus de la moitié de nos départements possède donc des lignes à voie étroite,

Voici d’ailleurs les résultats fournis par les dernières statistiques :

En exploi- En cons- A cons-

tation truction truire Total

Longueur à voie et traction normales. ..... 1.631 » 60 1.691 4m. 2.381 394 505 8.280

— — étroite — — 0 80. 20 70 » 90

Longueur à voie ou traction spéciale. ...... 26 19 3 48 MONA CRE .…. 4.060 483 568 5.111

Mais si nous préconisons la voie étroite, nous ne sommes cependant nullement partisan d’une réduction excessive de l’écartement des rails; aussi nous prononçons-nous contre l’écartement de 0"75 et surtout contre celui de 060 qui ne donnerait qu’une économie de 1 0/0 non suffisante pour compenser l'infériorité du trafic. Et puis on ne peut avoir de sécurité dans les courbes de très petit rayon que comporte la voie de 0"60 qu’à la condition que les trains marchent à une très petite vitesse. Les lignes qui ont adopté ce dernier type sont d’ailleurs peu nombreuses ; la plus connue se trouve dans le pays de Galles: c’est le chemin de fer du Festinoig (1).

(1) Il serait injuste d'oublier le chemin de fer Decauville que tout le monde à pu voir à la dernière Exposition universelle. Il est à voie de 0»60 et est composé d'une série d’éléments mobiles comprenant chacun 2 rails rivés sur 2 traverses métalliques. Chaque cadre sé transporte facilement et en les posant bout à bout on a un chemin de fer. Ces voies ont rendu de grands services notamment pendant la campagne de Tunisie et principalement pour l'établissement du chemin de fer de Kairouan.

Nous ne voudrions pas quitter les voies étroites sans dire un mot d'un chemin de fer très curieux : c’est le chemin de fer monorail de Lartigne. Il peut s'établir sur une voie réduite à son minimum ; il se compose de tréteaux reposant sur des traverses placées sur le sol ; les voitures sont suspendues sur les rails-par l'intermédiaire de deux roues à gorge.