COTILLON, LIBRAIRE-ÉDITEUR

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caïQ. V0J8I storv, uommeniartes on tne-conjtict of laies, sixllt édition, 1865.

Phillimore, Commeniariat npan inteitiational lauis, second édition, 1874, chïii. XLI. Leï mercatoria.

"Warton, A Treatise on the confiict of lawa, Philadelphia, 1872.

EnFrance, nous trouïonsaeulementquelquesdisBertations sur plusieur» questions spéciales (V. I.abbé, Recueil de jurisprudence de Sirey, Dissertation, année 1871, 2" partie, pages 57 et 58).

(2) Au XVII" siècle, c'4laient des raisseaui hoiJandai» qui effectuaient pour une part (rès grande les transports maritimes des nations de l'Europe. Aussi appelait-ou les Hollandais rouUcrs des mers.

2 érUBKS DB DROIT IirnEBNATlONAL PRIVÉ MARITIME.

jusqu*en ces dernières années, le fait de l'entrée dans nos ports denaviresétrangers y important des marchandliies était peu fréquent, relativement à ce quUlest devenu aujourd'hui. Le système protecteur avec ses droits de tonnage et ses surtaxes de pavillon donnant à nos nationaux avantage à faire importer leurs marchandises par des navires français, éloignait nécessairement les navires étrangers de nos ports.

L'abolition du système protecteur, en amenant la consécration du grand principe de Tassimilation des pavillons, a rendu un fait normal, rentrée dans les ports d'une nation des navires de toutes les autres. En France même, par suite de la fâcheuse décadence de notre marine marchande, la part du pavillon national dans la navigation maritime décroît sensiblement au profit des pavillons étrangers.

3. Les conflits de lois en matière maritime privée ne doivent pas, d* après nous, être toujours tranchés à l'aide des principes ordinaires du droit international. La nature spéciale des bâtiments de mer, la nécessité de faciliter et de favoriser les relations maritimes et commerciales entre les citoyens des divers Etats, doit faire fréquemment appliquer des règles toutes particulières : on doit se référer à la loi du pavillon du navire, c'est-à-dire à la loi du pays auquel le navire appartient (1), alors que les principes du droit commun entraîneraient l'application de la loi du pays dans lequel se trouve en fait le navire, {lex rei sitœ). L'application de la loi du pavillon est bien universellement admise dans le cas où il s'agft d'un navire se trouvant en pleine mer, c'est-à-dire hors de la mer territoriale d'un Etat quelconque. Notre prétention est que l'application de la loi du pavillon ne doit pas être restreinte à ce cas, qu'elle doit être adoptée même quand un navire se trouve dans un port étranger.

Le navire français ou étranger, en quelque lieu qu'il voyage, conserve toujours sa qualité de chose française ou étrangère, et doit rester, selon nous, toujours soumis aux lois de son pays d'origine, en tant qu'elles ne sont pas contraires à des lois d'ordre public du pays dans lequel il se trouve. Grâce à ce principe, on obtient le précieux résultat de ne pas faire varier les lois auxquelles sont soumis les navires avec les nombreux pays qu'ils parcourent. Du reste, la ( portée des considérations qui doit faire prévaloir la loi du pavillon * ^sera mieux éclaircie à propos de chacune des questions particulières dans l'examen desquelles nous aurons à entrer.

Nous serons loin d'avoir toujours avec nous la jurisprudence française; en ces matières difficiles, elle ne semble pas avoir de théorie bien arrêtée, mais, à en juger par ses décisions les plus récentes (2),

(1) C'est autrement dit le pays où est situé pour le navire ce qu'on appelle en France le port d'immatriculé, en AlieradigaeHeimathshafen.

(2) Voyez spécialement Arrêt de la Cour de Rouen du 31 juillet 1876

I. Des FORMALITÉS A REMPLIR POUR LA TRANSMISSION* DE LA PRO* PRIÉTÉ DES NAVIRES SE TROUVANT, LORS DE LEUR VENTE, DANS

. UN PORT d'un PAYS AUTRE QUE CELUI DE LEUR PORT D^IMMA- TRICULE.

Sommaire : — 5. Causes des conflits. — 6. Formalités de la transcription en douane en France. Son but. Formalités des transmissions de propriété de navires dans quelques autres pays (Grande-Bretagne, États-Unis d'Amérique). — • 7. Conflit de lois en cas, soit de vente d'un navire étranger se tron-

, vant en France, soit d^un navire français se trouvant en pays étranger. Question à résoudre, -i- 8. Rappel des règles admises en droit international quant aux immeubles et aux meubles autres que les bâtiments de mer. —9. ^aut-il

' assimilera ce point de vue les navires aux meubles! Tendance de la jurisprudence française à admettre cette assimilation. — 10. Arguments donnés eni faveur de l'application de la lex rei sitœ aux navires. — 11. La préférence doit être donnée à la loi du pavillon. Réfutation des arguments de la doctrine coïitraire. Avantages de l'application d'une loi unique. — 12. Arrêt de la

- Cour de Rouen et jugement du tribunal de commerce du Havre, inadmissibles dans toutes les opinions. — 13. Exposé de l'espèce de l'arrêt de la Cour de Rouen.— 14. Critique de cet arrêt même au point de vue de la doctrine de la

• kx réi sitœ» - 15. Espèce du jugement du tribunal de commerce du Havre. — 16. Critique de ce jugement. — 17. Résumé de la théorie admise.

5. Toutes les législations paraissent aujourd'hui entourer les transmissions de propriété de navires et spécialement les ventes de formalités spéciales ayant pour but de faire connaître aux tiers les changements de propriétaires des bâtiments de mer; mais ces formalités ne sont point partout exactement les mêmes ; c'est de leur diversité que peuvent naître les conflits que nous allonsj chercher à résoudre.

La législation française ne se borne pas à admettre, par dérogation à la règle générale de la liberté des preuves en matière commerciale (art. 109 C. de c), que les ventes de navires doivent être faites par écrit (art. 196 C. de c); elle exige encore que pour les ventes de bâtiments de mer et pour tous autres actes entraînant changement de leur propriétaire (donation, legs, succession ab-intestat, etc.), on remplisse des formalités généralement désignées dans Tusage sous le nom de mutation ou de transcription en douane (loi du 7 vendémiaire an II, art* 17 et 18). La mutation en douane se compose de deux formalités distinctes qui se complètent en quelque sorte l'une l'autre. Elle comprend :

10 LsL mention de l'acte translatif de propriété sur le registre de la douane du port d'attache du navire;

2® L'inscription de cet acte au dos de l'acte de francisation qui doit toujours être à bord du bâtiment (art. 225 C. de c).

La transcription en douane a incontestablement en France, avant tout, un but politique. En obligeant les nouveaux propriétaires à faire

(1) Sous l'Empire da la loi du 21 septembre 1793 (aote de uavigatioii françiùs} en vigueur lors de la promulgation de la loi de veadièmiaire an II, l'utie des conditions da la nationalité française des navires éiait qu'île appartinssent entièrement à des Français. La loi du 11 juin 1815 (art. 16) s'est relâchée de celte rigueur; d'après elle il suflît que les navires, pour être français, appartiennent au moins pour moitié A des Frangais.

Par suite du principe da l'assimilation des pavillons, il ; a peu de difTérences aujourd'ilui au point da vue juridique entre tes navires français et les navires étrangers. L'unique privilège réservé aux navires nalionaiii est la navigation au cabotage.

(2) Cass. 16 mars 1863.

Cass. lû mars 1864.

Deux arr4ts de la Cour de Bordeaui: ont refusé da voir dansla trans- ' cription anlra cbose qu'une formalité ayant un but politique (Bardeaux, 23 juillet 1358 et 22 août 1860).

Pour éviter à l'avenir toute incertitude, ta projet de révision du Code de commerce français de 1865 contenait un article 194, livre II, ainsi conçu :

■ La vente d'un uaviie peut être établie par tous les moyens de preuve < énoncés eu l'art. 109.

■ Néanmoins la vente totale ou partielle d'un navire n'est opposable • aux tiers qu'autant qu'elle est mentionnée sur Tucie de trai

la plupart des législations étrangères des dispositions analogues ; mais elles ne sont pas toutes absolument identiques. Les différences principales entre la loi française et plusieurs lois étrangères paraissent consister en ce que, tandis que la loi française exige à la fois rinscription de la vente sur le registre des douanes et sa mention au dos de Tacte de nationalité (de francisation), quelques lois d'autres pays se contentent de Tinschpiion sur le registre du port d*immatricule. 11 en est ainsi notamment dans les États-Unis d'Àm^ rique : Tart. 4192 des statuts révisés, dispose que « un acte de vente ou transfert de navire ou portion de navire des États-Unis ne peut être valable â l'égard d'une autre personne que le vendeur, ses héritiers ou ayants droit, ou des personnes en ayant connaissance, qu'autant que cet acte de vente ou transfert a été inscrit au bureau du receveur des douanes où ce navire est enregistré. »

En Grande-Bretagne, Tacte sur la marine marchande {merchdnt 9hîpping act) de 1854 consacre les mêmes règles.

7. La nécessité de la transcription en douane, telle qu'elle est organisée par les lois françaises pour la transmission de la propriété à regard des tiers, s*applique incontestablement aux navires français qui, au moment où la vente est opérée, se trouvent dans un port de France. Mais faut-il absolument, pour que ces formalités soient requises que ces deux conditions de la nationalité française du navire et de son séjour dans les eaux françaises, lors de la vente, soient réunies? Un navire français peut être vendu à un moment où il est dans un port étranger et à Tinverse, un navire étranger peut être vendu pendant qu'il se trouve dans les eaux françaises. Faut-il, s'attachant au pays dans lequel se trouve le navire, décider que, dans le premier cas, les formalités à remplir pour la transmission de la propriété seront déterminées par la loi du pays étranger, quoiqu'il s'agisse d'un navire français ; que, dans le second cas il y aura lieu d'accomplir les formalités prescrites par la loi française quoiqu'il s'agisse d'un navire étranger? On pourrait formuler la question en ces termes : de quel pays doit-on appliquer la loi, quant aux formalités qui doivent entourer la vente des navires, pour la transmission de la propriété à l'égard des tiers?

La question n'a été posée que rarement, mais on a souvent examiné une question analogue pour les autres biens, soit pour les immeubles, soit pour les meubles autres que les b&timents de mer, et il est indispensable, pour bien saisir la difficulté qui s'élève à propos de ces derniers, de rappeler comment la question est résolue pour les immeubles et pour les meubles en général. D'ailleurs, pour les biens autres que les navires, aucune controverse sérieuse ne peut s'élever. 8t Les formalités de publicité à remplir pour les mutations immp-

flfâit pour échapper aux règles salutaires de la loi de 1855, d'aller opérer la vente d'un immeuble français à l'étranger (1).

Pour les meubles, c'est aussi la loi du lieu de leur situation lora de la vente qu'on applique (2), Si en efTet, eu moins en France, des difficultés se sont élevées quant aux lois qui régissent les meubles, ca n'est qu'autant qu'il s'agit de masses demeubles, d'une succession mobiliàre, par exemple (3) ; il est hors de doute que les meubles considérée individuelleraent sont régis par laloidupaysoli ils se trouvent. Ainsi, contrairement aux prindpes de la législation française (art. 1 136, Codecivil), quelques lois exigent encore, comme le faisait le droit romain, la tradition pour la translation de la propriété des meubles corporels. Si un meuble, se trouvant dans un pays admettant la aieessité de la tradition, est vendu même en France ou dans tout autr» pays où la translation de la propriété par la seule convention est admise, il faudra que la tradition soit faite à l'acheteur, et entre deux acquéreurs successifs, celui qui le premier aura reçu la tradition, sera toujours préféré. ( Pasqu aie -Fiore, Droit international privé, page 514 et 515.) Toutefois, quauddes objets mobiliers sont vendusànnmoment oti ils ne sont point dans un lieu fixe (marchandises vendues pendant qu'elles sont eu voie de transport), on les considère généralement comme se trouvant an domicile du vendeur.

9. Les navires sont en général, spécialement en France, considérés comme dos meubles (art. 190, Code de commerce).

(I) Pasqoale- Fiore (traduit par Pradij-Fodéré). Droit international pKïé, n'>205,p.349;AubryetRau,4'édit.,t. l,p. M §31;DBmol., t 1, n" 107; Laureot, Principes de droit civil, t, 1, n" 102. (2) Pflsqnale- Fiore, ouvrage cité, n" 197 et auiv. (3) V. sur ce point, Articles de M. Louis Beuault, Journal du droit international fHvé, 1S75, p. 329, p. 422 et suiv., et 1876, p. 15 et suiv,

Faut-il appliquer aux navires, quant aux formalités de publicité relatives à la transmission de leur propriété, la loi du pays où ils se trouvent lors de leur vente, comme s'il s'agissait de meubles ordinaires? Selon nous, cette doctrine ne doit pas être admise; c'est toujours et invariablement la loi du pavillon, c'est-à-dire la loi du pays auquel le navire appartient, qu'on doit appliquer. Toutefois, nous devons le reconnaître, la jurisprudence française, dans les cas assez rares où elle a dû se prononcer sur la question, s'est toujours décidée, en faveur de la loi du pays delà situation réelle du navire (1).

10. L'argumentation produite en faveur de la solution consacrée par la jurisprudence française est fort simple, et il faut l'avouer, quelque peu spécieuse. Les navires sont des meubles (art 490, Code de commerce), et on doit, sauf dans les cas où la loi déroge formellement à ce principe, leur appliquer les mêmes règles de droit qu'aux autres meubles. Aucune loi n'ayant posé de règles spéciales quant aux. conflits de loi relatifs aux formalités de publicité concernant les transmissions de propriété de navires, il faut cbercher les principes régissant à ce point de vue les autres meubles et les leur appliquer. Or, il est généralement reconnu que les formalités à remplir pour la transmission de la propriété des meubles sont fixées par la loi du pays où ils se trouvent. Si, par cela seul qu'un navire est dans les eaux françaises, on ne lui appliquait pas nécessairement les lois de France, les Français pourraient être victimes des erreurs les plus funestes et les plus excusables. On peut bien supposer que les Français connaissent la loi de leur pays, mais il serait exorbitant de présumer chez eux la connaissance des lois étrangères.

11. Cette argumentation ne nous parait nullement convaincante, et, comme nous le disions plus haut, nous croyons fermement devoir toujours appliquer la loi du pavillon du navire aux formalités de publicité à remplir pour en transmettre la propriété à l'égard des tiers, en quelque lieu que le navire soit au moment où s'opère la vente. Ainsi ^ un navire anglais est-il vendu même dans lea eaux de France? C'est à l'acte anglais sur la marine marchande qu'on doit se référer. Si, au contraire, un navire français est vendu même dans les eaux anglaises, notre loi est seule applicable.

Sans doute, les meubles sont en principe régis par la loi du pays où ils se trouvent, encore qu'ils appartiennent à des citoyens d'un autre pays ; mais nous ne saurions admettre que les navires doivent

(1) Voyez Rouen, 31 juillet 1873. (Sirey, 1877, 2, p. 129 et notre dissertation en note.)

Jugement du Tribunal de commerce du Havre du 14 août 1877 (Le Droit du 20 octobre 1877).

meubleB ; à d'autres on les soumet à des règles qui an régissent habituellement aucune autre sorte de biens ni mobiliers, ni immobiliers ; eofin, parfois mâme on les traite comme des personnes. Ainsi, au premier point de vue, en Fraoce, les navires sont susœptibles d'bypotbèques (loi du 10 décembre 1874) ; au second, des créanciers même purement chirograpbairesoat sur euxun droit de suite (art. 190 et 193 C. de c. français) ; enfin, comme les personnes, les navires ont une sorte d'acte de l'état civil qui est leur acte de nationalité, une sorte de siège légal fixe qui est leur port d'attache ou d'immatriculé, et c'est précisément ce siège légal fixe qui a permia de soumettre leur transmission à des formalités de publicité iaconnues pour tous les autre meubles.

Nos adversaires ne refusent certainement pas de reconnaître ces différences incontestables dans le droit français entre les bâtiments de mer et les autres meubles; raaisleur théorie, c'est que la loi ellemême détermine limitativement lesdifférences qui séparent les navires des biens mobiliers en général. Danslesilencedelaloi, ils prétendent que c'est rassimilatioD qui doit être admise.

Nous ne le contestons point ; on ne peut arbitrairement multipUcr les difi'érencea juridiques entre les navires et les autres meubles; mais il ne faut pas uou plus, tombant dans un autre excès, les restreindre d'une façon arbitraire. C'est à ce dernier résultat que conduirait, s'il était admip, le principe invoqué, k raison de son e.icessive étrolfosse. Les règles régissant les meubles ordinaires ne sont pas inapplicables aux navires, exclusivement dans le cas oii un texte forinel de loi pose pour ceux-ci des principes spéciaux ; elles le sont encore toutes led fols que les motifs de la loi dont il s'agit n'existent pas pour les navires comme pour les autres biens mobiliers. En un mot, il faut ici ne pas oublier la règle d'interprétation bien connue ; Cessante rations legis, cessât lex. N'est-ce pas jiinsi qu'en France on n'hésite pas à écarter pour les navires la grande règle de l'article 2279 du Code civil : En matière de meubles, possaessioa aaut titre, et cependant aucun texte ne l'exclut formellement ; les motifs seuls qui ont fait édictei' cette règle n'existent pas pour les bâtiments de mer (1).

Selon nous, les rmsons qui ont fait admettre expressément par U

10 KTl'DES DE DROIT INTERNATIONAL PRIVÉ MABITJME.

loi do certains payg, implicitement par la loi française, le principe de TapplicatioQ de la lex reisitœ aux meubles ne se présentent pas pour les navires.

Que dit-on en général pour justifier la règle? On dit que la plupart des meubles sont destinés à être vendus et forment Talimentdu commerce ; qu^il n*y aurait pas de sécurité dans les transactions, si les meubles se trouvant dans un pays pouvaient être régis par les lois étrangères les plus diverses, par cela seul qu*ils appartiennent à des étrangers. D'ailleurs, pourquoi rattacherait-on les meubles, au point de vue de la loi à leur appliquer, au pays de leur propriétaire, ils n*ont pas même de signe extérieur quelconque les y reliant?

Rien de tout cela n'est vrai des uavires. Ils ne sont pas généralement destinés à être vendus, ils sont i^n instrument et non un objet du commerce. En outre, à la différence des autres meubles, ils ont une sorte de siège légal, leur port d'immatriculé auquel ils se rattachent. Leur nationalité est connue par Texamen de Tacte de nationalité que le capitaine doit avoir à son bord (art. 225, C. de c.) ; elle se manifeste même par des signes extérieurs, le pavillon national. Il n'y a donc pas à craindre que l'application de la loi du pavillon du navire dans un pays étranger soit une source d'erreurs et de dommages pour les habitants de ce pays.

Ce qui vient d'être dit a une portée générale en faveur de Vapplication de la loi du pavillon dans toutes les espèce susceptibles de se présenter ; mais des raisons spéciales plus décisives encore nous paraissent favoriser l'application de la loi du pavillon particulièrement aux formalités à accomplir pour la translation de la propriété à l'égard des tiers. Dan? quel but ces formalités ont-elles été prescrites ? Dans un but de publicité. Ce but ne serait-il pas manqué si la loi du pays du navire cessait d'être applicable, par cela seul qu'il aurait été vendu à un moment où il se trouvait dans un port étranger ? Aveo une pareille doctrine, ne serait-on pas logiquement conduit à reconnaître qu'un navire français se trouvant à l'étranger, dans un pays où la loi ne prescrit pas la publicité des mutations de propriété, pourrait être considéré comme ayant changé de propriétaire, bien que ce changement n'eût pas été porté à la connaissance des tiers par la transcription en douane faite au port d'immatriculé. Alors il ne serait plus vrai de dire que nos registres de douane présentent un tableau complet de l'état de la propriété de nos navires. On nous répondra peut-être qu'en pareil cas le navire sera réputé avoir changé de propriétaire dans le pays où il se trouvait lors de la vente, mais qu'en France le vendeur sera considéré comme ayant conservé la propriété.

Nous ne saurions nier qu'en droit international privé des résultats de ce genre se produisent ; parfois sur une même question et dans

ÉTUDES DE DHOIT IfîTERNATJONAL PRIVÉ MARITIME. 11

une même espèce deux solutions différentes sont admises dans deux pajg différents, ainsi telle personne réputée Française en France est réputée Allemande en Allemagne. Mais un pareil résultat est trop plein d'inconvénients pour qu on soit pprté à multiplier le nombre des cas où il se produit. Avec la loi du pavillon, on évite toutes ces contrariétés de solutions, on soumet la mutation de la propriété des navires à une loi uniforme et indépendante de circonstances varia* blés des espèces (1).

12. Du reste, nos adversaires, en voulant appliquer la lex rei aitœ^ sont arrivés à des conséquences les plus singulières et les plus iniques. La Cour de Rouen et le tribunal de commerce de Marseille ont récemment rendu des* décisions qui nous semblent devoir être condamnées même par les partisans de la loi de la situation du navire. Nous chercherons k le prouver ; mais pour cela il est indispensable d*exposer les faits des espèces soumises à la Cour de Rouen et autribunal de commerce du Havre.

13. La Cour de Rouen a statué sur une première affaire, dans un arrêt du 31 juillet 1876 (Sirey, 1877, 2, p. 129 et suiv.).

En fait, les sieurs Buisson et Aka frères ayant saisi le navire anglais le Colstrup se trouvant en France, en leur qualité de créanciers du sieur John Almond, les sieurs Willia et autres demandèrent la nullité de la saisie, du moins en tant qu'elle frappait sur 54/64, en alléguant qu*ils avaient acheté en Angleterre ces 54/64 du navire du sieur John Almond, et qu'en conséquence les créanciers de ce dernier ne pouvaient plus saisir le bâtiment que pour les 10/64, dont leur débiteur avait conservé la propriété. A cette demande de nullité de la saisie, les créanciers répondaient que la vente ne leur était pas opposable, parce qu'elle n'avait pas été, comme Texige la loi française, inscrite sur l'acte de nationalité du navire, et que, par suite, ils avaient pu croire que la propriété entière du navire était restée à leur débiteur. Les acquéreurs répliquaient, pour échapper à la saisie, que, dansPespèce s'agissant d'une vente faite en Angleterre et d'un navire anglais, c'était la loi anglaise qu'il fallait appliquer ; or, selon eux, d'après cette loi, la mention de la vente sur l'acte de

(1) Nous pouvons citer 6n faveur de la doctrine que nous venons de défendre M. Caumont (Conclusions dans Taffaire du Jamesiown, jugée par le Tribunal de commerce du Havre, V. ci-après n*» 13 et 15etM. Labbé, notre éminent collaborateur, dans une dissertation sur une question qui sera examinée plus loin, émet les idées générales suivantes ; « La natio « nalitédes navires qui les suit partout n'a pas beulement une Importance ce politique ; elle les soumet, pour la constitution et la transmission de la < propriété, & une loi unique et invariable, à l'action d'une autorité « unique et invariable » (Sirey, 1871 1 2, 57),

nationalité n*est pas nécessaire pour qu6 la translation de propriété soit opérée à regard des tiers. C^est aux créanciers que la Cour d*ap« pel de Rouen a donné gain de cause en confirmant un jugement du tribunal de commerce dv Havre (1),

(1) Voici la partie de Tarrêt de la Cour de Eouen qui est spécialement relative à la question que nous examinons.

ArbÔt :

(Buisson et Âka frères contre Willis et autres.)

La Cour : Attendu que les intimés eux-mêmes reconnaissent que la loi du 27 vendémiaire an 11 a organisé ua mode de transcription en matière de transmission depropriétéde navire; qu'en effet, en exécution de cette loi, il est tenu au bureau du port d'attache du navire un registre matricule qui doit contenir, entre autres men'ions, celle du nom du propriétaire ; qu'en outre, l'acte de francisation ou de nationalité doit lui-même porter .au dos l'inscription de tous les changements de propriété ; que le voyage en mer ayant pour effet, d'après le Code de commerce, de purger le droit de suite appartenant aux créanciers du vendeur, a nécessairement pour point de départ l'accomplissement do ces formalités, qu'alors, le registre ouvert à tous les intéressés et l'acte de francisation que le capitaine doit toujours avoir à son bord, permettent aux tiers de s assurer avec facilité des conditions dans lesquelles se trouve la propriété du navire ; que la valeur souvent considérable de ces sortes de meubles, explique qu'on les ait entourés d'une protection spéciale et dans certains cas, assimilés aux immeubles ; que la loi de 1874, qui rend les navires susceptibles d'hypothèque, et qui repose sur la même base que la loi de Vendémiaire, ne laisse plus de place au doute sur la volonté du législateur d'instituer la transcription et de protéger ainsi les intérêts privés, tout en règlementantla police de la navigation.

Attendu que les cessions du ColsUmp invoquées par les intimés n'ayant pas été transcrites sur l'acte de nationalité, ne peuvent être opposées aux saisissants; attendu qu'on objecte qu'il s'agit d'un navire anglais acheté jusqu'à concurrence de cinquante-quatre soixante -quatrièmes en Angleterre; que la loi anglaise, qui n'exigerait pas la transcription, serait seule applicable à l'espèce, et que, dès lors, les intimés, légitimes propriétaires du navire, seraient bien fondés à le revendiquer ;

Mais attendu que le Colstrup, au moment de la saisie, était mouillé dans le port de Dieppe; que, d'après l'article 3 du Code civil, les immeubles, môme ceux possédés par des étrangers, sont régis par îa loi française ; que c'est là une conséquence du principe de la souveraineté ; qu'il en doit être de même des meubles dès qu'ils reposent sur le sol français; que d'après 'es mêmes articles, les lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui habitent le territoire ; qu'il n'est pas admissible que les meubles qui suivent l'étranger, ne soient pas soumis aux mêmes lois que sa per* sonne ; qu'en matière de loyers, par exemple, le privilège du propriétaire puisse être contesté parce que le locataire serait étranger; q^ue les articles 546 du Code de procédure civile, 2123 et 2128 du Code civil combinés prouvent qu'en cas de conflit entre la législation française et la législa-*" tion étrangère, c'est la législation française qui doit prévaloir ; qu'en effet, Vexeguatur peut être refusé à des actes déclarés exécutoires par une autorité étrangère; que le Français, tenu de ne pas ignorer les lois de son pays, ne peut être astreint à connaître les autres lés:islations ; qu'autrement il serait réduit à l'impuissance et que ses intérêts seraient sacriûés; que, dès lors, il ne traite avec les étrangers, possesseurs de meubles en France, qu'en contemplation des lois françaises; que c'est Ce qui est arrivé dans l'espèce, les appelants ne s'étant mis à découvert

14. Nous ne craignons pas de le dire, cette décision est contraire même au principe sainement entendu d^oû la Cour de Rouen a prétendu déduire sa solution ; dans Tespèce, les créanciers devaient succomber, Tacquisitîon devait leur être opposable même dans le système selon lequel, par assimilation des navires avec tous les autres meubles, c'est la loi du pays où le bâtiment se trouve qui détermine les formalités à observer pour la transmission de sa propriété.

Quand il s'agit de meubles ordinaires, on considère sans doute la loi du pays où se trouve le meuble (lex rei sitœ). Mais où il se trouve, à quel moment? Au moment de la vente. La Cour de Rouen a raisonné comme si Ton devait se référer à la loi du pays où se trouve uii meuble au moment quelconque, même bien postérieur à la vente, où naît la question . de savoir à qui appartient le meuble. Elle s*est attachée au fait que le navire se trouvait en France lors de la saisie. Avec un pareil système, il n'y aurait plus de sécurité pour les propriétaires de meubles ; ayant acquis la propriété dans un pays, ils pourraient n'être plus réputés propriétaires par cela seul qu'ils transporteraient le bien mobilier par eux acquis dans un autre pays soumis à une législation différente» Cela serait désastreux, surtout pour les

que parce que le Cohtrup faisait un service en quelque sorte régulier entre la France et rAngieterre et que Tacte de nationalité qu'il portait à sou bord n'indiquait d'autre propriétaire que John Almond, leur débiteur.

Attendu qu'on invoque la règle : locits régit aotum, laquelle ne serait que la consécration du respect que les nations sexloivent mutuellement; mais, attendu que cette règle, qui n'est d'ailleurs écrite dans aucune loi, ne s^applique qu aux formalités extrinsèques et purement instrumentaires des actes ; qu'elle est étrangère au fond du droit, dès lors à la transcription, un des modes d'après lesquels la propriété peut être transférée au respect des tiers ; qu'en pareil cas, chaque législation, sur son territoire, demeure souveraine; qu'ainsi une donation faite & l'étranger selon les formes d*authenticité autorisées par la loi du pays j)ourrait être valable, mais pourtant ne serait translative au respect des tiers, qu'après transcription ;

Attendu qu'il suit donc de ce qui précède que c*est la loi française qui est applicable au procès ; attendu d'ailleurs que, fallût-il recourir À la loi

pratiquée contre John Almond, alors que signalait comme seul et unique propriétaire, est régulière, et que censéquemment elle doit produire tous ses effets, à meins que les créanciers saisissants ne soient désintéressés.....

Par ces motif... déclare non] valable, au respect des appelants, toutes cessions partielles qu'a pu consentir Almond de la propriété du navire Colstrup, et qui n'ont pas été transcrites ou mentionnées au dos de l'acte de nationalité dudit navire, conformément à la législation française, seule applicable à la cause; en conséquence, dit à tort les demandes en distraction de 14/64 de ce navire formées par Willis et joints, au contraire, déclare valable, pour toutes les parties du navire la saisie, pratiquée, etc. .. ; ordonne la vente du Colstrup^ conformément à la loi, etc..»

navires qui, d'après leur destination même, traversent les contrées les plus diverses.

Comme à la rigueur un navire peut aller dans tous les pays et y être saisi, avec la théorie de la Cour de Rouen, il faudrait, pour être en pleine sécurité, qu'un nouvel acquéreur fit remplir les formalités de publicité prescrites par toutes les législations 111

La Cour de Rouen a méconnu un principe tutélaire généralement admis dans le droit international privé : les droits acquis sur un meuble conformément aux lois d'un pays ne peuvent être considérés comme disparaissant par suite du transport de ce meuble dans un autre pays. Sans cela il y aurait, au grand détriment des relation s internationales, une iniquité analogue à celle résultant de Te/Tet rétroactif donné à une loi. Ainsi, quelle que soit la théorie générale qu'on adopte, si une vente d'un navire anglais, se trouvant en Angleterre, a été faite avec les formalités prescrites par la loi anglaise, elle a rendu Tacheteur propriétaire erga omnes, et il ne serait pas admissible que son droit disparût, qu'il cessât d'être réputé propriétaire à l'égard des tiers, à raison de ce que le navire est passé en France, où la loi est différente de la loi anglaise (1).

Pour qu'iLy eût difficulté sérieuse, il faudrait supposer la vente d'un navire anglais se trouvant en France ; il y aurait alors un conflit entre la loi du pays où se trouve le navire lors de la vente (la loi française) et la loi du pavillon du navire [la loi anglaise).

15. Le tribunal de commerce du Havre a, dans une espèce analogue à celle sur laquelle a statué la Cour de Rouen, consacré la même solution.

Voici les faits du procès :

M. Chegaray avait, au mois de septembre 1876, en vertu d'une ordonnance du Président du tribunal de commerce du Havre, fait saisir conservatoirement le navire américain Jamestown^ amarré dans le port du Havre, pour sûreté et avoir paiement de 491,465 piastres dues par un sieur Hagar. Le capitaine Âlban Call, à qui cette saisie avait été notifiée, protesta contre elle. 11 prétendait notamment que le navire saisi n'appartenait plus au sieur Hagar, débiteur de la somme réclamée, mais à un sieur Lewis, dont le capitaine Call était le mandataire. Le capitaine soutenait que cette vente était opposable aux créanciers, comme ayant été, d'après la loi américaine, enregistrée au bureau de receveur des douanes de Bath, port d'immatriculé du Jamestowriy et M. Lewis intervint dans l'instance pour appuyer son capitaine. Le sieur Chegaray répliquait que s'agissant

(1) Pasquale-Fiore, n^'SSS, p. 515 et5l6etno 204, p. 347 et 348.

' Qu'à l'appui de leur demande, ils produisent un étirait <li^s registres de la douane américaine cODStatHnC que, 2 mars It^TS, il :i élA ie(u, au bureau de Bath, un acte relatanL la vante t'ajie par llagar & l^iris de 1^ moitié du Jameatoion;

« Qu'ils prétèndeut que rinscriplion de cet acte sur le registre de )a dona le de Bath sufRt pour établir la propriété, et ce suivant la loi américain^t qui, d'après eux, doit seule régir la cause.

« Âitendu que, de leur côté, Che^aray et joints soutiennent que Magar est le seul et véritable propriétaire de Jamestown, ainsi que oe!a résulie de l'acte de oatiunalilé eiislant k bord du naiii'e au moment de la

« Que cet acte n'est produit ni en original ni en copie: que lecapitaîne Call, sommé à plusieurs reprises d'en donner commuiiicalion, a toujours refusé de le faire ; qu'il faut induire de ce refus que l'aet Hiigar comme propriétaire; qu'il ne peut, d'ailleurs, ené

Juisque ia vente vantée par Lewia a été consentie pendant qiit> le navire tait en cours de voyage; qu'aussi Hagar élantlear débiteur, ce dont ils justifieront, les saisies doivent être validées ;

• Qu'il» se prévalent de leur qualité de Français pour réolumer l'application à leur cause de la législation française ;

» Attendu que mainlevée des saisies dont il est question a été donnée;

« Qu'il s'agit donc, uniquement, de savoir à qui appartient le Jameitown, et quelle sera la législation à suivre f.our décider ce point.

« Sur ce, attendu qu'au moment de lassasie, le JameMown était dans la port du Havre ;

t Que les navire? déclarés meubles par l'art. 190 du Code ont toujours été placés soua un régime iliff'.'rejit de ce

16. Le jugement du tribunal de commerce du Havre mérite les mêmes critiques que Tarrét de la Cour de Rouen ; sa théorie est

« Que l'article précité édicté que quoique meubles, ils sont néanmoins affectés aux dettes du vendeur ;

« Que, dans certains cas particuliers, la jurisprudence leur a appliqué les régies faites pour les immeubles; que la loi de 1874, en les rendant susceptibles d'hypothèque, les assimile à de véritables immeubles;

« Attendu qu^aux termes de Tart. 3 du Code de commerce, les immeubles, même possèdes par des étrangers, sont régis par la loi française ; qu'il doit en être de même des navires ; qu'il n'y a donc pas de doute sur la législation applicable à la cause; qu'elle doit être jugée d'après la loi française ;

« Attendu que les navires ne peuvent être possédés corporellement, qu'il faut donc que leur propriété soit établie de telle façon qu'elle ne puisse être contestée ni en France, ni dans les pays étrangers que fré* quenterale navire;

« Qu'à cet effet, la loi a exigé :

« D'abord, que le navire soit inscrit à son port d'attacbe,sur un registre spécial tenu par la douane, registre îneutionnant le nom du propriétaire et tous les détails donnant, pour ainsi dire, le signalement du navire ;

« Puis, que cette inscription soit intégralement reproduite sur un acte, " J

dit de nationalité, qui est délivré au navire, et qui doit toujours l'accom- |

pagner ;

« On comprend que la loi, en exigeant cette double manifeçtation de la propriété du navire, n'admette aucune divergence entre les termes de l'inscription sur le registre de la douane et ceux de l'acte de nationalité ;

c Qu'il ne peut s'en présenter qu'au cas de vente du navire en cours de voyage ; mais que, dans ce cas, l'art. 196 du Code de commerce stipule expressément que la vente ne peut préjudicier aux créanciers du vendeur ;

« Attendu que Cbegaray et joints se disent créanciers de Hajar, pour un compte auquel a donné naissance l'incendie du Ilagarstown ; que ce sinistre a eu lieu le 21 avril 1875;

« Que CCS conséquences ont, peu après cette date, mis aux mains da Hagar dos sommes importantes, pour lesquelles il savait qu'il aurait à compt^'r avec les assureurs français ;

« Que l'origine de la créance (dont l'existence ne paraît pas contestée, les purLJes n'étant en désaccord que sur la qualité) est antérieure à la vente faite par Hagar à Lewis, le 21 mars 1876 ;

« Que cette vente ne peut donc préjudicier aux créanciers du vendeur, quand même elle aurait été faite de bonne foi, ce que contestent les défendeurs ;

« Que, du reste, les demandeurs ont fourni eux-mêmes la preuve de la vanité de l'acte du 2 mars .1876 ;

« Qu'en effet, leur agent au Havre a, par lettre du 20 octobre, proposé aux assureurs une somme de220,000fr., contre la session de leur créance sur Hagar;

« Que si Lewis était acquéreur sérieux de la moitié du Jamestown^ s'il avait payé les 40,000 dollars stipulés à l'acte de vente, si, enfin, il se croyait réellement en règle vis-â-vis da la loi de son pays, on ne comprendrait pas qu'il offrît de se dépouiller d'une somme aussi importante que celle de 220,000 fr., pour dégager sa moitié du navire d'une saisie qu'il prétendait iaire à tort ;

18 Énmxa db dboit international pbitb maritime.

19. Les conflits de lois qui vont maintenant nous occuper sont relatifs aux droits des différentes classes de créanciers sur les iia<- ▼ires(nw20à39).

Les bâtiments de mer ont souvent une très gi*ande valeur ; ils constituent pour les créanciers de leurs propriétaires un gage extrêmement précieux et peuvent servir à ceux-ci de puissant moyen de crédit. Mais les droits des créanciers sur les navires ne sont pas les mêmes dans tous les pays: il y a des É^ats dont la législation admet un droit de suite sur les navires même au profit des créanciers chirographairer. et, partout où il est admis, ce droit de suite n^est pas soumis aux mêmes causes d'extinction. Dans tous les pays, il y a des privilèges sur les navires accordés à certains créanciers, mais ils ne sont pas attachés aux mêmes créances ; en outre, les créances privilégiées ne se prouvent pas partout de la même façon, et le classement des privilèges n'est pas partout identique. 11 y a des pays où les navires sont susceptibles d'hypothèques, d'autres où ils ne peuvent pas être hypothéqués ; les formalités de publicité dont rhypotbèque maritime est entourée, et qui servent à déterminer son rang, varient. De ces diversités des lois naissent des conflits très graves lorsque des navires, se trouvant hors de l'État où ils ont leur port d'attache, viennent à être saisis et vendus. Nous examinerons les principaux de ces conflits, en parlant successivement des créanciers chirographaires, de l'hypothèque maritime et des privilèges sur les navires.