VU. DES ABORDAGES

Sommaire : — 60. Fréquence des abordages. Ses motifs. — 61. Questions législatives les concernant. — 62. Conflits de lois relatifs aux abordages. Questions diverges. — 63. Question relative aux personnes qui supportent le dommage. •^ 64. Question relative aux conditions et formalités à remplir pour la conservfttioA des clroUs des intéressés,

60. Avant le grand développement qu'a pris de nos jours la navigation à vapeur, les abordages entre navires étaient assez rares, ils n'avaient, en général, lieu que dans les ports et dans les rades, et ils ne causaient le plus souvent que des avaries légères. Aujourd'hui, les abordages sont très fréquents ; ils ont souvent lieu en pleine mer, 1 s occasionnent parfois la perte entière des navires ou des oargaispns et des morts de passagers ou de gens de l'équipage. L'augmentation du nombre et du volume des navires, la force d'impulsion que leur donne la vapeur, Tidentité des grandes routes maritimes suivies ont produit naturellement ces importants changements.

61. Les abordages donnent naissance à plusieurs questions législatives dont les principales sont les suivantes : a. Quand un dommage est causé par un abordage au navire ou à la cargaison ou aux personnes, qui est tenu de le supporter? 6. Quelles formalités les personnes lésées ont-elles à remplir pour conserver leur droit à des dommages-intérêts, s'il y a lieu, et dans quel délai sont^Ues nues d'agir?

62. Il s'en faut que toutes les législations résolvent ces questio wde la même manière et Ton ne saurait contester que la loi françr '

lorsqu'il n est pas prouve qu'il a aa cause dam une faute. U'esi 4ft une règle géaéi'alequ'adopteiitapécialemeat en matière d'abordage* ]a plupart des législations (1).

Les sccideata de mer sont fréquents et, par suite, ei la personilfl liiaée par un abordage n'était pas contrainte de faire constater prompteinent le dommage causé et d'agir en justice pour en réclamer ia réparation pécuniaire, de nouveaux accidents pourraient survenir et il serait alors impossible ou tout au moins très difficile de déterminer quels dommages proviennent de l'abordage, quels autres ont été occasionnés par l'accident postérieur. C'est pour cela que le Code de commerce frangais (art. 435 et 436) exige qu'une réclamation eoit faite et signifiée dans les vingt-quatre lieures i partir du moment oii le capitaine a pu agir et qu'elle soit suivie dans le mois d'une demande en justice. Mais toutes les lois maritimes ce sont pas auasi rigoureuses. Ainsi laloi belge du 21 aoùtlSTS (art. 235) qui adopte, on principe, les dispositions du Code de eommerce français, y déroge dans le cas où l'abordage a causé la perte entière ; il accorde alors un mois pour faire la signification à partir du jour où les intéressés ont eu connaissance de l' événement. Le nouveau Gode de commeree italien de 1882 (art, 654) sans fixer de délai, exige seulement qu'une protestation soit faite devant l'autorité du premier port oii se rend le navire.

La divergence des lois sur les règles relatives à l'abordage a

(1) La loi belge du SI août 1879 (art. £28 & 231} ne reconnaît plus l'arbitrage œiite ou douteux.

5e ÉTUDES DU DROIT INTERNATIONAL PRIVÉ NARITIME.

donné lieu à des confliU de lois fort graves. Lee uns sont relat la loi A appliquer quant aux pçraonncs qui Bupporteut le domi souffert, les autres concernent les lois qui fixent les formali remplir et les délais à obserïer par les personnes lésées pour server intact leur droit de réclamer des dommage a -intérêts. ] eiaminerons Bucceasivement cea deux sortes de conflits.

63. 'Quelle loi doit servir k déterminer par quelles personnes supportés définitivement les dommages soufferts ? Cette questit parait guâre s'être élevée devant les tribunaux. On se l'expl facilement par l'intérêt fort restreint qu'elle pi-ésente. Poui dommages causés par un abordage aux marchandiaes ou aux sonnes, les principes sont les mêmes dans toutes lea législati on distingue seulement 6. cet égard le cas où l'abordagf^ est fo et celui où il est causé par la faute du capitaine ou des gens de quipage. 11 y a aussi identité entre toutes les législations poi cas dans lesquels il est prouvé que Tabordage, qui a causé domi à un ou plusieurs navires, est fortuit ou provient d'une faute. L vergence ne se produit que dans le cas oii la cause réelle del't dage qui a endommagé des navires ne peut pas Être démontn c'est par suite dans ce cas relativement rare qu'un conflit de peut s'élever. 11 ne parait pas douteux qu'on doive appliquer 1 française lorsque l'abordage s'est produit dans Jes eaux français entre navires français. Mais que décider lorsque l'abordage a ei Hoit dans les eaux d'un Etat étranger, soit en pleine mer, soit t dans les eaus françaises entre navire? étrangers ? Il y a lieu de ici l'application d'un principe généralement admis. L'obligatii supporter en commun par portions égales les dommages causé UD aliordage mixte ou douteux est une obligation légale; or, déterminer quelles obligations légales naissent à l'occasion fait, il faut s'attacher à la loi du pays sur le territoire duqu fait dont il s'agit s'est produit. Il faut conclure de là que la lo plicable en notre matière est celle de l'Etat dans les eaux duq eu lieu l'abordage. La disposition de l'article 407 du Code fra sur l'abordage mixte ou douteux doit être restreinte aux ahort sa produisant dans lea eaux françaises.

La règle que noua adoptons ne nous fournit pas de aolulion le cas où il y a abordage en pleine mer. Par cela méiïie qu' trouve en dehors des eaux d'un pays quelconque, il sembla ra nel d'écarter la disposition arbitraire sur l'abordage douteux s'en tenir au droit commun des nations qui ne reconnaît qo ■ abordages fortuitaou provenant d'une faute de l'homme. Cette nière solution devrait être maintenue, selon nous, même pourl

on même en pieine mer- Alors 3 eieve nBcureuemeoi is quesnoa aa savoir si, mcilgré la nationalité dea navires ou le lieu dans lequel s'est produit l'abordage, il a fallu, pour la conaerration dea droits dea personnes léaées, qu'elles fissent, dans les délais prescrits les actes qu'eïigent les articles 435 et 436 du Code de commerce.

D'après l'opinion la plus répandue et le plus généralement consacrée par la jurisprudence trangaise, c'est la loi du tribunal saisi [lex foTÎ) qai ÙS.0 à quelles conditious l'action est recevabla; en conséquence, les articles 4115 et 436 devraient être appliqués aux demandes en dommages-intérêts formées pour cause d'abordage portées devant les tribunaux français, quel que soit le lieu dans lequel s'est produit l'abordage et quelle que soit la nationalité des navire. (11.

En faveur de cette opinion on invoque à la fois les principea généraux du droit et les motifs spéciaux de la Un de non-recevoir établie par les articles 435 et 436 C. de comra. Les lois qui créent les

(1) As'er, Das intemationaU Privativekt (trad. ail. de Max Cohn)i p. 123 et 124. P. Delojnes, Quest. prat. d'arbUroj/e marit.; Slhille' Jurisprudence et doctrine en tnatière d'abordage, p. 87, ii" 108. — Ail. 12 mai 1877, S , 1S57, 2, 721 , Montpellier, 31 mars. 1873. S., 1873. 2, 165; Douai, 16 juin 1876. JoM-naimG, p. 356; Paris, 16 Kirrier 1S83 ; La Loi du 9 mars 1882.

tribunaux et qui fixent leur compétence, dit-on, déterminent aussi les conditions de la recevabilité des actions portées devant eux. Or que font les articles 435 et 436 du Code français? Ils indiquent précisément à quelles conditions sont recevables devant les tribunaux de France les actions en dommages- intérêts pour abordage. On concevrait sans dout^ que ces dispositions fussent modifiées en tout ou en partie pour le cas où Tabordage a eu lieu soit en dehors des eaux françaises, soit entre navires dont l'un au moins est étranger. Mais ces modifications ne'pourraient résulter que du texte de la loi lui-même ; or les articles 435 et 436 ne font aucune distinction. On ajoute que les motifs de ces dispositions expliquent qu'elles soient applicables dans tous les cas. Il est toujours vrai de dire que le retard apporté à agir en dommages-intérêts pour cause d'abordage peut mettre le juge dans l'impossibilité de démêler avec certitude quels dommages proviennent de l'abordage et quels dommages résultent d'un événement de mer postérieur.

Les partisans de l'application des articles 435 et 436 à tous lea abordages dont les tribunaux de France connaissent se divisent sur des points d'une grande importance. Les uns prétendent les appliquer en ce sens absolu que les intéressés, pour conserver leurs droits doivent faire et signifier une réclamation dans les vingtquatre heures et faire suivre dans le mois cette signification d'une demande en justice, que seulement les formes de la réclamation et de la signification peuvent être celles du pays dans lequel ces formalités sont remplies en vertu de la règle Zocus régit àctum (1). Les autres considérant que les délais fixés pour accomplir des formalités font en quelque sorte partie intégrante de ces formalités, /soutiennent qu'il suffit qu'on se soit conformé à la loi en vigueur dans le pays où la signification a été faite, quant au délai de cette signification, si .elle est faite dans un port étranger (2).

(1) Deloynes, op. cit.,

(1) M. Demolombe a donné une consultation en ce sens à propos du pourvoi formé contre l'arrêt précité de la Cour d'appel de Montpellier du 31 mars 1873. On y lit le passage suivant rapporté dans l'étude déjà citée de M. Deloynes ; « Au point de vue juridique, la fixation d'un dé- « lai pour l'accomplissement d'un acte se lie intimement au caractère « des formalités exigées par la validité de cet acte, et par suite, la loi « qui régit les formalités doit régir aussi les délais. La condition d» « temps accordé par une loi pour faire un acte solennel tient essentie « lement à la nature des formalités qu'elle exige ; soumettre un ac « à une loi pour la forme, à une autre loi pour le délai dans lequel les « formes doivent être accomplies, ce serait s'exposer à exiger Timpos-

Qxirajuoiciaire,

Quoi qu'on puisse penser, en théorie, de l'opinion que nous combattoûs, elle n'a riea de trop rigoureux lorsque le tribunal saisi est un des tribunaux du paya du navire abordé ; le capitaine du navire abordé qui joue le rôle de demandeur doit connaître sa loi nationationale. Mais le navire abordé peut être étranger ; on comprend alors que le capitaine de ce bâtiment ignore les dispositions de la loi française (art. 435 et 436), ou, d'une façon plus générale, la loi du tribunal qui sera saisi un jour. On peut même dire qu'à certains

« slbla. Si la loi italienne ' a donné trois joura pour protester en cas « d'abordage, c'est que ce délai est réputé nécessaire, li'après l'organi- * satioQ de la procédure italienne, pour l'exécution régulière del'aoia < de preteslalion. Le délai d'une formalité n'est, eu définitive, qu'un 1 des mojeils garantis par la loi et prasqua toujour:< le plus indis- K peusable d'accomplir les formalités légales; la loi ne peut exiger ■I que ce qu'elle rend pessible. Le délai est donc de l'essence mSme de « la formalité et est réglé nécessairement par la loi qui régit l'acte. »

' Il s'agit du Code de commerce italicu de 1865; mais la même disposition SB retrouve dans le Code italien de 1882 (art, 6fô),

égards l'observation de la loi du tribunal qui sera saisi postérieurement est impossible. Ce tribunal ne peut pas, en effet, être déterminé par avance. D'après ce qui a été dit plus haut, la jurisprudence française reconnaît compétence en notre matière à un assez grand nombre de tribunaux divers. Sans doute l'on est tenté d'objecter que précisément le capitaine du navire abordé a le choix entre ces tribunaux, et que c*est à lui à conformer sa conduite à la législation en vigueur dans le pays où siè^e le tribunal qu'il a le projet de saisir par la suite. Mais, en faisant cette objection, on ne tient pas compte de ce que souvent il est difficile que le capitaine sache à l'avance le tribunal qui sera saisi. Le hasard a bien sur la détermination de ce tribunal une certaine influence. Il est souvent prudent de porter l'action en dommages-intérêts devant un tribunal du por où le navire abordeur est rencontré. Ce port ne peut être connu tant que le navire abordeur n'y est pas trouvé.

Ce n'est pas tout. Admettons un instant, au moins pour les besoins de la discussion, que le capitaine du navire abordé doive connaître la législation du pays du tribunal qu'il aura à saisir, parce que souvent ce tribunal siégera dans le pays du navire abordeur. On imposerait parfois ainsi au capitaine du navire abordé une obligation impossible à remplir. L'abordage peut avoir lieu la nuit, le navire abordeur peut avoir, même le jour, continué sa route après l'abordage sans permettre de reconnaître son pavillon. Faudra- 1 il donc que le capitaine du navire abordé remplisse dans le prochain port où il s'arrêtera les formalités prescrites par les lois de toutes les nations pour la conservation des actions en dommagesintérêts ? Faudra-t-il qu'il se mette en mesure de plaider devant toutes les juridictions du monde 1

Frappé des conséquences iniques et presque absurdes auxquelles conduit le système généralement suivi, un de nos meilleurs jurisconsultes (1) a proposé un système nouveau qu'il recommande surtout pour le cas où l'abordage a eu lieu en pleine mer. Après avoir exposé la doctrine selon laquelle les fins de non-recevoir dépendent de la loi de la juridiction saisie et avoir indiqué que cette doctrine peut être considérée comme établie en France, notre savant et honoré maître, M, Labbé, s'exprime dans les termes suivants : < La raison « est- elle bien satisfaite de cotte décision? N'y a-t-il pas des faits € qu'il n'est pas juste, logique, de placer sous l'empire de telle ou « telle législation positive ? Tout le monde, aujourd'hui, sent le be-

(1) Labbé, Dissertation dans Sirey, 1875, 1,97 et dans le Journ. du Palais. 1875, p. 241.

< prompte que l'introduction de la demande en justice. Un retard « de quelques jours dans le recours direct contre l'auteur pré Bumé « du dummage doit-il être objecté à un demandeur étranger si,

< d'ailleurs, ÎL est démontré qu'il a agi de bonne foi et qu'il a usé

< d'une diligence raisonnable ; ai surtout le retard n'a pas rendu

< plus difficile à constater la cause des événements, la faute des

< parties. — Nous propusons donc au juge de statuer aelon'sa rai'

< soD, sans le secours d'une loi positive. Oui, en attendant une loi

< internationaSe vraiment applicable à de semblables litiges. Cela « eat-il inoui ? Notre législateur lui-m^me, en ordonnant au juge de * statuer dans le silence de la toi positive, l'invite à suppléer par ga « raison et par le droit naturel à l'absence de textes écrits et pro-

< mulgués (art. 4, C. civ.)... *

On ne saurait nier que ce système est fort ingénieux et fort séduisant. Cependant nous le ci'oyons quelque peu entaché d'arbi* traire. Le juge doit sans doute suppléerpar sa raison et par le droit naturel à l'absence des textes écrits. Mais précisément en notre matière il y a des textes écrits ; on en trouve, soit dans le Code le commerce français, soit dans les lois ou dans les codes étrangéra. C'est du conflit de ces lois ou de ces codes que naît la difficulté. En présence de leurs dispositions contradictoires, à quelle loi faut-il recourir^ Telle est l'unique question. C'est, à notre sens, la

supprimer et non la résoudre que d'appliquer la loi naturelle, c'està-dire la règle qui paraît au juge être la plus conforme à la raisbn, abstraction faite de toutes les législations positives. Il faut, croyonsnous, s'en tenir invariablement, en quelque lieu qu'arrive l'abordage et quel que soit le tribunal saisi, à, la loi du navire abordé. Le capitaine de ce navire n'a pas & se plaindre qu'on lui applique la loi qu'il doit avant tout connaître, celle sous l'empire de laquelle il a été chargé de la direction du bâtiment.

63. Nous arrêtons ici ces études de droit international privé maritime. Ce n'est pas assurément qu'il n'y ait d'autres conflits de lois nombreux et difficiles se rattachant au droit maritime. Il s'en élève un grand nombre, spécialement à propos de l'affrètement et des as" surances ; mais ces conflits sont résolus à l'aide des principes généraux. Nous ne les examinons pas, par suite, ici, malgré le haut intérêt qu'ils présentent. Notre but était seulement de démontrer, par l'oxamen d'un certain nombre de questions, qu'en matière maritime, il y a lieu souvent, en présence des divergences des législations, de ne pas tenir compte des principes ordinaires pour s'attacher à la loi du pavillon. Sur bien des points, la jurisprudence et la doctrine, soit en France, soit dans les pays étrangers, n'adoptent pas cette idée générale. Nous croyons que l'avenir lui appartient (1) et que, grâce à elle, on échappera aux graves inconvénients que présente la diversité des lois maritimes, en attendant l'époque peut-être encore éloignée où les nations adopteront une législation maritime commune.

(1) Nous pouvons à cet égard signaler d'excellents symptômes. M. Pas* quale Fiore, dans un article récemment paru {Lalegge^ 1882, no9. p. 317 et suiv.), défend la doctrine de l'application de la loi du pavillon. Notre collègue et ami, M. Renault, adhère, dans un grand nombre de cas au moins, à cette doctrine. Rappelons, comme nous avons eu roccasion de l'indiquer au début de ces articles, que la même opinion a été soutenue avec une grande force à propos decass^pé£i«ur^ar M. Labbé, par M. de Courcy et par notre rédacteur en chef et ami, M. Clunet. Au mois de septembre 1882, M, Asser, dans un projet de résolutions sur le conflit des lois commerciales, présenté à l'Institut de droit international reconnaît que « par rapport aux navires la substitution delà loi nationale à la lex rei sites se recommande en théorie, »

Paris. — Typ. A. Parent, rue M.-le-Prince, 3i. A. Davt, succegseur.

1)an?arb Collège Xibrari?

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