VI. DES RÈGLEMENTS D'AVARIES

Sommaire : — 55. Distinction des avaries communes et particulières. — 56. Di-< versité des lois sur les caractères des avaries communes, sur le règlement. — 57. Du tribunal compétent pour les règlements d'avaries communes. — 58. Loi déterminant, soit le caractère des avaries communes, soit les règles de la contribution. Critique de la jurisprudence. Loi du pavill&n. — 59. Formes du règlement.

55, Le principe de la célèbre loi Rhodia de jactu (2) a été admis par toutes les législations maritimes. Ainsi, dans tous les pays, Ton distingue entre les avaries particulières et les avaries communes; les premières provenant d'un cas fortuit sont supportées par le propriétaire des choses qui les ont souffertes ; les secondes, qui proviennent d'un sacrifice volontaire fait dans l'intérêt commun sont supportées par tous ceux qui en ont profité.

56. Si les lois de tous les pays reconnaissent des avaries communes et admettent le principe de la contribution, il s'en faut qu'elles s'accordent complètement sur la réglementation de cette importante matière. Les différences sont même assez nombreuses pour que leur existence suscite de vives plaintes et qu'il ait été fait des efforts réitérés, demeurés jusqu'ici infructueux pour arriver à l'uniformité des législations (3).

Les différences se rattachent à deux points principaux. D'abord, malgré l'identité des idées générales, certaines avaries sont traitées comme particulières dans un pays et comme communes dans un autre. Puis, lorsqu'il s'agit de la contribution, le navire et le fret ne contribuent pas de la même manière ; c'est sous ce dernier rapport qu'existe la diversité la plus grande.

(1) Voir pour les navires français l'ordonnance du 29 octobre 1833, art. 32.

(2) Digeste, XIV, 2.

(3) La plus célèbre tentative de ce genre est due à rAssociation an* glaise pour les progrès et la codification du droit des gens. Cette association a formulé les règles dont elle recommande Tadcnission à toutes

nations maritimes à raison du lieu dans lequel se sont réunis les agrès de cette associrtion qui les ont formulées, ces règles sout apées Règles d'York et d'Anvers. Le texte en a et sou«/ent publié, ' se trouve notamment reproduit dans les Questions de droit maritime e série) de M. de Courcy, p. 265 à 288,

Quelques exemples montreront bien la nature et Timportance souvent considérable de ces divergences. La loi française range notamment parmi les avaries communes les loyers des gens de Téquipagô pendant l'arrêt du navire par ordre de puissance ou pendant sa relâche pour faire des réparations lorsque le navire est affrété au mois (Code de comm., art. 400, ô'»). En Angleterre et en Espagne (art. 480) ils ne sont jamais supportés comme avaries communes ; dans les Etats-Unis d^ Amérique et d* Allemagne (Code de comm. allemand, art. 708, 4^), ils donnent lieu à contribution, mais seulement dans le cas où la relâche a été causée par une avarie commune.

De même la jurisprudence française a une tendance marquée à faire supporter en avaries communes les dommages causés par un forcement de voiles ou de vapeur. Au contraire, en Angleterre, en Allemagne, dans les Etats-Unis d'Amérique, le forcement de voiles ou de vapeur est classé en avarie particulière.

Quand.il s'agit de déterminer la proportion pour laquelle le navire et le fret contribuent aux avaries communes, les divergences législatives s^accentuent et se multiplient. Voici les différentes règles admises sur cette importante question dans quelques-uns des princi-* paux pays.

En Angleterre, le navire contribue pour sa valeur au port de reste et le fret pour son montant, déduction faite des dépenses qai auraient été évitées si le navire et la cargaison n'avaient pas élè sauvés, grâce au sacrifice volontaire. Dans beaucoup d'autres pays, on admet soit pour le fret seulement, soit pour le fret et le navire, une sorte de forfait d'après lequel on estime d'une façon invariable l'importance soit de l'usure du navire, soit des dépenses formant une charge du fret. D'après le Code de comm. allemand (art. 919) le navire avec ses agrès et apparaux contribue à raison de sa valeur au moment où le voyage est terminé et où le déchargement commence ; le fret contribue pour les deux tiers de son montant (art. 71). Cette dernière règle est aussi admise aux Etats-Unis d'Amérique. Mais, en France, les propriétaires de bâtiments jouissent d'une faveur exorbitante; le navire contribue pour moitié de sa valeur au port de reste et le fret pour la moitié de son montant brut.

Ces divergences législatives donnent naissance à de graves conflits de lois, n va de soi que la loi française est applicable quand le navire est français et que, le port de reste étant en France, le règlement d^avaries communes se fait dans un port français. Mais quelle loi faut-il appliquer lorsqu'un navire étranger arrivant dans les eaux françaises, le règlement d'avaries a lieu en France, ou quelle loi doit être appliquée dans le cas inverse, celui où un règlement

mema parioiB cnoquania ; noua preierona appliquer encore la loi au pays du Dafire dans toits les caa, à moins que lea intéressés n'aient fait une convention contraire,

La loi de la situation applicable, en général, aux biena mobiliers^ ne l'est paa aus tiavires. A plueîeura reprises nous avons cherché à démontrer qu'il en est ainsi à. différents points de vue. Il n'y a aucune bonne raison pour s'attacher à la lex rei Bitx & propos du règlement des avaries communes. Il est vrai que ce règlement se fait au port de reste du navire, que c'est, en conséquence, le tribunal de ce port qui nomme les dispackeurs, qui homologue le règlement et qui, généralement, statue sur lea difficultés qui s'élèvent à son occasion. Mais pourquoi le tribunal du port de resta n'appliquerait -il pas la loi du paya du navire? On ne saurait assurément dire que les tribunaux n'appliquent que leurs 16is nationales.

D'après le système ordinairement admis, on fait varier les obligations des intéressés avec la législation du port de reste. Cela se concevrait si ca port était toujours connu à l'avance ; on pourrait dire alors que les parties ont connu lea obligations qui leur incomberaient

(1) Assar, Dai international Privatrecht [trad. ail. de Mai Cohn), p. 1E9 etsuiï, — Govare, Avaries cormnuneg, «h. V, a" 71, p. 185 et BUiv. — V. pour l'Allemagne, jugement du tribunal supérieur ds commerce de Leipiig du S3 déc. 1872 rapporté, Journal 187<l, p. 133et suiv.

ea cas d'avarie commune. Mais le port de reste ne peut jamais être déterminé par avance avec certitude. Des accidents de mer peuvent avoir pc up effet d'empêcher le navire de continuer sa route ; le règlement d'avaries communes se fait alors au port dans lequel il est arrêté. D'après la doctrine que nous combattons, la loi de ce port régirait le règlement au fond. Ce n'est pas tout. Souvent, indépendamment de tout accident de mer, la destination définitive du navire demeure incertaine jusqu'au dernier jour du voyage ; ainsi que cela a été indiqué plus haut à diverses reprises, rien n^est plus fréquent aujourd'hui que des navires ayant une destination éventuelle ; un représentant du propriétaire du navire ou des propriétaires de la cargaison indiquent au capitaine, lors de son arrivée devant une rade, vers quel port il doit se diriger. Dans le système que nous critiquons, les ordres donnés alors au capitaine auraient sur la loi applicable au règlement d^avaiies communes, une influence décisive. Si, par exemple, à l'entrée de la Manche, le capitaine re^it l'ordre de se rendre dans un port anglais, le navire contribuera pour sa valeur diaprés son état lors de son arrivée dans ce port et le fret d'après son montant brut, déduction faite des dépenses qui auraient été évitées sans le sacrifice qui constitue l'avarie commune* Si, d'après l'ordre reçu, il se rend dans un port allemand, le fret ne contribue que pour les deux tiers de son montant brut. Enfin, sHl est dirigé vers un port français, le navire contribue pour la moitié de sa valeur au port de reste et le fret pour la moitié (1).

N'est-il pas singulier qu'un événement de mer imprévu modifie aussi profondément les obligations des parties? N'est-il pas exorbitant que la volonté du représentant d'un des intéressés puisse faire varier d'une façon parfois aussi notable la part contributive de chacun? Dans l'intérêt même des expéditions maritimes, il faudrait que ceux qui y sont intéressés comme chargeurs ou comme armateurs sussent par avance, dans la mesure du possible, à quoi ils s'obligent. En tous les cas, quand il y a une destination éventuelle, on ne peut justifier que la volonté d'une personne intéressée dans la question de contribution détermine indirectement comment celle-ci aura lieu. N'est-t-il pas à craindre que cette personne, pour fixer le port de destin»tion, ne tienne compte de l'intérêt qu'elle a à l'application de la législation d'un pays?

(1) M., de Courcy a montré très bien les singularités qui résultent, en présence de la diversité des législations sur la coniribution du navire et du fret, de rapplication de la loi du port de destination. Ouest, de droit fnaritime (U" série), p. 233 et suiv.

dre public de cet Etat est enjeu, il faut,BeloD dous, appliquer la Ici du pavillon.

Ou peut, d'allleura, présenter noire solution comme une interprétation rationnelle de la volonté des parties intéressées. Elles savaient avant le départ du navire qu'en cas d'avaries communes elles aaraient à conti-ibuer. Il va, de soi qu'elles ont dû poi-ter leur attention de préférence sur la loi du pays du navire ; c'est la seule loi à laquelle elles ont pu se l'éférer. On ne peut admettre qu'un chargeur diègue qu'il a entendu contribuer, le cas échéant, aux avaries communes d'après la loi de son pays ; car il ne peut y avoir évidemment qu'une seule loi applicable, et si les cliargeurs étaient de nationalités différentes, chacun pourrait alors invoquer la loi de son pays, ce qui couduiraît à une véritable impossibilité.

Mais il est possible que tous les inférossés appartiennent à la même nationalité, soient, par exemple, tous Français? On dit, en général, qu'en ce cas il faut régler la contribution conformément A leur loi nationale, à la loi française. Niiusne croyons pas que. même en ce cas, la loi nationale des parties soit nécessairement applicable aux avaries communes. Il ne s'agit assurément pas de lois person-

54 ÉTUDES DE DBOIT INTKBNATIONAL PRIVÉ MARITIME.

jielles. Âusii n'admettrioDSonous Tapplication de la loi du pays dea intéressés que B*il résultait des circonstances qu^ils ont voulu 8*7 réparer.

En nous attacbant ainsi à la volonté présumée des mtéressé3,iiou3 ne violons aucun principe. Les règles concernant la contribution aux avaries communes ne sont pas impératives ; elles sont seulement interprétatives ; la loi les poee seulement pour le cas oïl les parties n'y auraient pas dérogé* (Art, 398, G, comm.).

59. Tout ce qui vient d'être dit est relatif seulement aux règles de fond ; au point de vue de (a forme des règlements d^a varies communes, la règle locus régit étctum conduit sans difficulté à l'application de la loi du port de destination. Cette loi est applicable seulement dans cette mesure et encore faut-il qu*il n*y ait pas dans ce port, pour les navires français, de consul de France. Car ^.^ily a un consul de France, il doit faire observer les formes prescrites par la loi française. (Art. 414, C. de commerce ; art. 20, ordonnance du 29 octobre 1833.)