DE L. G

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sérieuses difficultés. L’intérêt du public et celui de la Compagnie concessionnaire repoussent les réductions exagérées. Du reste, ces intérêts s’accordent quand la concession est à long terme, la prospérité de la Compagnie étant alors intimement liée à celle de la région qu’elle dessert.

Les marchandises se présentent en plus grande quantité à un chemin de fer quand les prix de transport ont été abaissés; mais, sons ce rapport, elles offrent entre elles de grandes différences. Un rabais qui produit une augmentation considérable dans le tonnage de quelquesunes, n’exerce sur d’autres qu’un effet peu appréciable. Pour les premières, le tarif doit être réduit d’une manière notable; la Compagnie 'obtient ainsi un développement sérieux dans son trafic, et l’industrie un aliment à son activité. Quant à celles qui ne sont l’objet que d’un commerce limité, un abaissement dans le prix de leur transport serait préjudiciable à la Compagnie et presque indifférent au public.

Dès l’origine des chemins do fer, on a été conduit à examiner, pour chaque nature de marchandise, l’extension dont son commerce est susceptible, et l’on a établi approximativement le prix de transport auquel correspond la plus grande recette nette. Je crois que, dans bien des cas, le tarif a été abaissé au-dessous de ce chiffre.

11 a été constaté, à cette époque, que la diminution du prix pour les voyageurs n’en augmentait sensiblement le nombre que dans la banlieue des grandes villes, ou lorsqu’elle correspondait à un motif spécial de déplacement, comme des fêtes, une exposition, un congrès, etc.

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Dans ces cas particuliers, les Compagnies font des rabais considérables, mais elles perçoivent à peu près les prix du tarif légal pour les voyages ordinaires, et je crois qu’il ne s’élève de ce chef que peu de réclamations.

Après ce principe, qui concerne V extension dont un trafic est szosceptible , il y en a un second, relatif à la concurrence des autres voies de communication. Un chemin de fer est obligé de baisser ses tarifs quand il doit lutter • avec la navigation, mais il peut les tenir plus élevés et rendre encore de grands services dans les pays qui n’avaient que des routes. Ces inégalités sont favorables au public, parce qu’elles assurent des recettes dans les différentes circonstances où se trouvent les chemins de fer. L’adoption d’un tarif uniforme ne permettrait d’ouvrir de nouvelles lignes que dans les pays auxquels ce tarif conviendrait, eu égard à l’état de l’agriculture, de l’industrie et des communications (*).

Les divers genres do commerce pouvant, selon leur nature, prendre des développements inégaux, et notre territoire se trouvant pour la facilité des transports et pour l’activité industrielle dans des conditions différentes, l’application des deux principes que je viens d’indiquer a conduit ii une grande variété dans les prix. Je suis loin de penser que toutes les appréciations ont été également

(') Je précise : si l’on fixe pour certains produits cle l’agriculture un tarit moyen qui serait, par exemple, de 0 C| ', OG par tonne et par kilomètre, on ne pourra construire un chemin de fer dans un pays pauvre ou% un accès difficile, car les recettes seraient insignifiantes, eu égard au capital employé; les habitants déclareront en vain qu’ils manquent de débouchés et qu un chemin de fer avec un tarif de 0 tr ,10 ou 0 r -, 12 serait pour eux un bienfait.

— Dans un pays riche et sillonné de canaux, un chemin de fer exigeant 0 fr , 06 ne pourrait lutter avec la batellerie. On ne le construira pas.

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judicieuses, mais je sais que les tarifs actuels résultent d’études sérieuses , et je tiens pour certain qu’il serait difficile de leur faire des modifications de quelque importance , sans diminuer sensiblement les recettes ou les services que les chemins de fer rendent au

pays (')•

* P'' incipes adoptés en France et résultats obtenus. —

Rappelons maintenant les principes qui ont présidé en France à l’organisation de l’industrie des chemins de fer. On a partagé le territoire en régions commerciales un peu d’après les circonstances, et d’une manière qui pourrait prêter à la critique, si elle avait été dès le commencement l’olijet d’une étude d’ensemble. Chaque région est desservie par une Compagnie, et l’on y a établi un réseau divisé en deux parties, avec la combinaison du déversoir qui reporte les recettes réalisées dans les contrées riches sur les pays d’une moindre activité industrielle, pour y faire pénétrer les chemins de fer. Lorsque, par la nature des choses, un même trafic a du être partagé entre deux Compagnies, on a veillé à ce que des services communs fussent établis d’après des bases équitables, ce qui, eu égard à la délimitation des régions, a été généralement facile. Enfin, les Compagnies, surveillées et conseillées, ont pu, avec une certaine liberté d’action, chercher à tirer parti des avantages considérables qui leur étaient accordés. •

( 1 ) M. Ghristophle a déclaré, dans son discours du 20 mars 1877, que, d’après les calculs faits au ministère des travaux publics, l’unification des tarifs amènerait une perte de 125 millions de recettes brutes. J’ignore quelles sont les bases de ce calcul.

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Il est facile de constater d’une manière générale les résultats obtenus.

Nous avons commencé à faire des chemins de fer après plusieurs des peuples de l’Europe. Dès 1840, des trains rapides parcouraient l’Angleterre et la Belgique dans toutes les directions principales, et nous n’avons engagé d’une manière sérieuse les travaux de construction qu’après 1842 (*). Dans les trente années qui ont suivi, nous avons eu plusieurs révolutions, des crises politiques de tous genres, des guerres nombreuses, des armements maritimes très dispendieux, une effroyable catastrophe. Moins éprouvés, les peuples, nos voisins, ont continué d’une manière généralement paisible leur carrière industrielle. Nous avons dû payer à l’un d’eux une énorme rançon en territoire et en argent; puis, quand la liquidation a été faite, il s’est trouvé que, sous le rapport de la richesse,

la France était à un niveau relatif au moins aussi élevé qu’en 1842; le commerce et l’industrie reprenaient leur activité, la propriété conservait sa valeur, les impôts facilement payés donnaient une base solide a un budget

que l’on avait cru démesurément étendu, et la France, à l’ étonnement de l’Europe, consacrait des sommes considérables à sa réorganisation militaire, tandis que Paris, relevant ses ruines, se préparait a poursuivre 1 exécution des projets grandioses qui avaient commencé sa transformation. Des résultats aussi extraordinaires montrent que.

(') A la fin de 1841, nous n’avions sur tout notre territoire que 566- de chemkis de fer en exploitation; l’Angleterre en 2o21 ; U Prus^t

les États de l’Allemagne, 627 ; la Belgique, 378; 1 Autnehe, 7a7, les Eta - Unis d’Amérique, 5800. Nous étions encore plus en retard sous le xappoit des lignes en construction.

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pendant ces trente années, les arts de la paix ont été cultivés plus fructueusement dans notre pays que chez les peuples qui nous entourent. Or, le grand fait industriel de cette période est l’établissement des chemins de fer, opération dans laquelle nous avons adopté une marche différente de celle qui a été suivie exclusivement en Angleterre, et plus ou moins chez les autres peuples. Je ne vois pas d’autre question considérable dans laquelle nous ayons suivi une direction qui nous soit propre. Nos chemins de fer, par l’importance des capitaux qu’ils ont utilement employés, par l’essor qu’ils ont donné à l’agriculture et à l’industrie, dans toutes les parties de la France, à l’aide de tarifs judicieusement et progressivement abaissés, ont eu clés l’origine les plus heureuses conséquences pour la fortune publique. Bien loin d’obtenir immédiatement un résultat analogue, l’Angleterre s’est trouvée pendant près de dix ans engagée dans des difficultés financières qui, sans l’étendue incomparable de ses ressources, auraient pu avoir les plus graves conséquences pour sa prospérité. « Les Anglais, dit M. Paul Boiteau, ont sacrifié des capitaux immenses, comme ils le pouvaient seuls, pour jouir du bénéfice de la liberté et de la concurrence des voies ferrées. Le sacrifice a été vain. Par la force des choses, on ne saurait trop le répéter, la lutte des lignes, après avoir coûté bien cher et sans avoir procuré au commerce et à l’industrie un bon marché de longue durée dans les transports, n’a abouti qu’à rétablissement d’un monopole sans frein au profit des Compagnies victorieuses de leurs rivales. »

Les résultats ont été les mêmes aux États-Unis. Dans

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ces deux pays, des sommes énormes ont été dévorées par la concurrence (*).

Jusqu’à ces derniers temps, l’importance des résultats obtenus en France n’avait pas été sérieusement contestée. L’Assemblée nationale réunie après nos désastres a eu trois fois à se prononcer sur la constitution du réseau français, et toujours elle a approuvé le système dans son ensemble. Dans un rapport fait le 12 décembre 1873, M. de Montgolfîer déclarait ce que l’œuvre de la constitution du réseau national a été sagement conçue, sagement exécutée, et qu’elle fait grand honneur à ceux qui l’ont inspirée et conduite. » Le regretté M. Cézanne disait, dans un rapport en date du 3 février 1870 : « La marche suivie dans le passé a présenté des avantages assez considérables pour faire accepter quelques inconvénients

Si l’on s’en était tenu au régime du laissez- faire, qu’on réclame aujourd’hui, on aurait peut-être, il est vrai,

( ’) Dans sa déposition à une enquête parlementaire dont je parlerai plus loin, le secrétaire de l’Association des maîtres de forges du sud du Staffordshire évalue à 100 millions sterling le capital dévoré par la concurrence. Les Anglais auraient dépensé 2 milliards et demi au delà de ce qui était nécessaire pour obtenir les facilités dont ils jouissent. Cette évaluation a été adoptée par quelques publicistes.

Une note, écrite le 1 er mars 1876 par M. de Franqueville, contient les renseignements suivants sur les chemins de fer en faillite aux Etats-Unis :

Le nombre des Compagnies tombées en faillite au 31 janvier 1876 s élevait à 1*75.

Leur passif en obligations seulement était de 4 ^28 ^ : ^ fl

Sur ce chiffre, il a été fourni par les Américains 2 $24 728 624

Par les étrangers

Ce calcul néglige le capital-actions entièrement perdu, ainsi que les augmentations passagères attribuées aux obligations par les spéculateurs ou leurs dupes. [ M . de Franqueville , sa vie , ses travaux , par M. F. Jacqmin.)

Ce renseignement aura de l’importance près des personnes qui savent avec quel soin M. de Franqueville recueillait des informations sur les chemins de fer étrangers.

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trois lignes se partageant le trafic de Paris à Marseille, mais qui donc aurait construit ces 28Û0 lim de lignes improductives sur lesquelles la ligne actuelle de Paris à Marseille déverse annuellcmentun tribut de 50 millions? » Enfin, dans un rapport déposé le J 3 juin 1874, M. Krantz, qui dans diverses circonstances s'’est montré bien sévère pour les principales Compagnies, déclare, au nom de la grande majorité d’une commission, que la constitution actuelle des Sociétés de chemins de fer assure au pays des avantages réels, et que la concurrence qu’on réclame présenterait de graves inconvénients et aboutirait à de grands mécomptes (‘ ).

La nouvelle Chambre ne s’est pas prononcée d’une manière aussi formelle, mais, en adoptant l’amendement de M. Allain-Targé, elle a montré qu’elle voulait compléter notre réseau d’après les principes qui ont présidé à son établissement.

L’organisation de nos Compagnies a été très remarquée à l’étranger. Dans différents pays, on a cherché à s’assurer le concours des personnes qui y jouaient un rôle considérable, et à imiter le système.

Objection de la moindre longueur des lignes du réseau par rapport à V étendue du territoire et a la population. — L’Angleterre et les pays qui ont adopté plus ou moins complètement sa manière d’agir pour les chemins de fer, ont, en général, un plus grand développement de lignes que nous, tant pour une même étendue de terri-

(') Voir le Mémoire publié par M. Aucoc dans la Revue de législation, en 1874, g III.

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toire que pour une même population. A l’aicle de ce rapprochement, on cherche à établir que nous sommes dans une position d’infériorité.

Lorsqu’un jury d’agriculture veut apprécier une irrigation, il 11e se contente pas de comparer la longueur des rigoles à l’étendue du domaine; il constate tout d’ahord les produits obtenus, parce que le problème est d’avoir des récoltes et non pas de faire des rigoles. Il examine ensuite comment les ouvrages sont établis eu égard à la quantité d’eau dont on dispose, à la forme du terrain et à la nature des cultures.

Les différents chemins de fer qui desservent une région doivent être tracés d’après un plan d’ensemble et construits avec les limites de déclivité et de courbure qui conviennent à leurs divers rôles. Un réseau est une œuvre d’art comme une irrigation, et l’on doit mesurer son importance par les richesses qu’il produit et non par la longueur totale des chemins qui le composent.

Il est tout naturel qu’un ensemble de lignes construites par des Compagnies concurrentes présente un plus grand développement qu’un réseau établi pour être exploité avec unité. L’ excès de longueur auquel conduit le premier système est un vice et non pas un indice de supériorité.

L’étendue des lignes ne doit même pas être prise pour mesure de l’utilité, lorsque l’on a opéré d’après les mêmes principes pour le fonctionnement des Compagnies, parce qu’un territoire peut être desservi de manières très inégales par des réseaux ayant le même développement (A )( 1 ),

(') Les notes dont les renvois sont indiqués par des lettres se trouvent à la fin de la première Partie. — Consulter la Table.

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et parce qu’il y a un degré d’extension auquel correspond le maximum d’utilité dans l’état de l’industrie et des capitaux.

La longueur est regardée par quelques personnes comme le seul élément d’un chemin de fer qu’il y ait à considérer. On dit les prix kilométriques auxquels les diverses Sociétés ont construit des chemins sans s’inquiéter de faire connaître s’ils sont à simple ou à double voie ( 1 ), quels sont les rayons des courbes et leslimites des déclivités, si les gares ont été établies en vue d’un grand trafic ( 2 ), si les difficultés locales étaient considérables, et comment elles ont été surmontées. Des raisonnements fondés sur de semblables appréciations conduisent souvent à des conclusions peu exactes. On a parfaitement raison de faire dans beaucoup de cas des chemins à bon marché, mais il est impossible de comparer, sous le rapport de la dépense d’établissement, les grandes artères dont les recettes dépassent 200 000 fr par kilomètre, et les lignes qui n’ont qu’un trafic insignifiant, et auxquelles on devrait tout d’abord apporter de profondes modifications , si l’on voulait diriger sur elles des transports de quelque importance (®).

(') Certains chemins sont établis à une voie d’une manière définitive; sur d’autres, toutes les mesures ont été prises pour le placement ultérieur d’une seconde voie. Il y a une foule de distinctions à faire.

(-) Les dépenses pour les gares sont énormes sur les lignes importantes et presque nulles sur celles d’un faible trafic. Dans la séance de l’Assemblée du 27 juin 1875, M. Gaillaux, alors ministre, a présenté à ce sujet des rapprochements très intéressants, et signalé sur la comparaison des dépenses kilométriques de chemins d’ordres différents, des confusions étranges qui sont quelquefois la base d’opérations déloyales.

( 3 ) Dans l’Ouest, on cite souvent la ligne de Poitiers à Saumur comme un modèle de construction économique; je ne conteste nullement le mérite •des ingénieurs qui l’ont établie, mais elle n’aura qu’une très petite utilité,

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Considérations sur le rapport des dépenses aux recettes d’exploitation. — On arrive à clés confusions bien plus grandes quand on établit sans précaution des raisonnements sur le rapport des dépenses aux recettes d’exploitation. Toutes choses égales d’ailleurs, la dépense de construction d’un chemin est à peu près proportionnelle à sa longueur; dans l’exploitation, il n’y a de proportionnalité nulle part.

D’après ce mode d’appréciation, si deux Compagnies faisaient la même dépense pour transporter sur des chemins identiques des tonnages égaux et composés des mêmes éléments, l’une en demandant au commerce les prix ordinaires, l’autre ne devant son trafic qu’à des réductions dans le tarif, cette dernière, ayant des recettes plus faibles et des dépenses égales, serait réputée moins habile dans l’exploitation.

11 est facile de faire ressortir ces considérations par des nombres :

Supposons que l’exploitation d’un chemin de fer donne les résultats suivants :

Recettes d’exploitation, par kilomètre 20 000 l>

Dépenses — — 12000

On aura :

Recette nette 8000

Rapport pour cent des dépenses aux recettes

d’exploitation 60

tant qu’elle ne sera pas reliée au réseau clés chemins construits sur la rive droite de la JLoire. Cette jonction est estimée 3500000 f ".

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Si, par l’établissement de nouveaux trains de voyageurs sur certaines sections, par des abaissements judicieux dans le tarif, et par diverses autres mesures du même genre, la Compagnie parvient à accroître la recette d’exploitation de 4000 fr en augmentant les dépenses de 30ÜU fr , les résultats seront :

Recettes d’exploitation, par kilomètre 24000 fl '

Dépenses — — 15000

Et l’on aura :

Recette nette 9000

Rapport pour cent des dépenses aux recettes

d’exploitation 62,50

L’opération me paraît excellente, tant pour le pays, dont elle développe le trafic, que pour la Compagnie, dont elle augmente les recettes nettes d’un huitième, et cependant elle élève de GO à G2,50 le rapport de la dépense aux recettes d’exploitation. Certaines personnes diront probablement que la Compagnie administre moins bien, d’autant plus qu’il est généralement admis que, lorsque la recette brute augmente, le rapport dont il est question doit diminuer, si toutes les circonstances de l’exploitation restent les mûmes.

Si l’on adoptait des bases fixes pour régler à forfait et uniquement d’après les recettes les dépenses dont l’Etat doit tenir compte dans l’établissement du montant des garanties, 1’avantage que peut souvent présenter aux Compagnies l’abaissement des tarifs serait diminué.

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Observations générales sur les conséquences de la disposition des réseaux. — Toutes les questions relatives à l’industrie des chemins de fer dépendent essentiellement de la disposition des réseaux et de la manière dont ils sont exploités. Lorsqu’on néglige ces considérations, les circonstances les plus simples deviennent incompréhensibles.

Les lettres adressées de Saint-Nazaire à Brest et à la Rochelle passent, les premières par le Mans, et les autres par Tours. L’administration des postes peut ainsi les expédier la nuit par des express et les faire arriver plus promptement que si elle les remettait aux trains omnibus qui partent le matin de Nantes dans les directions de Lorient et de la Roche-sur-Yon. Ces trains ne reçoivent que les lettres peu nombreuses déposées après le départ du train-poste du soir.

On dirige souvent les colis de grande vitesse par les mêmes itinéraires que les lettres (*)• Les voyageurs pressés préfèrent aussi quelquefois les parcours formés par des express, malgré l’augmentation de dépense qui en résulte ordinairement.

Le trajet de Nantes à Paris est plus rapide et moins dispendieux par le Mans que par Tours; cependant, la présence de coupés dans les trains qui suivent la seconde

(■) Les colis envoyés à grande vitesse de Nantes à Bo " deaux sol ^ fc ex ^" diés au choix des expéditeurs, par la Rochelle ou pai louis. Le prix es t plus élevé dans ce dernier itinéraire, et cependant on le préféré quelquefois.

Lorsque le colis est déposé à la gare de Nantes, après le départ du dernier train des Charentes, c’est-à-dire après .2-,

Tours ou par la Rochelle, il arrive le lendemain a Bordeaux a / du ma tin ou à V' du soir. Le trajet le plus long présente dans ce cas un avantage

évident.

JC

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direction engage quelques personnes à la prendre (*). Bien d’autres considérations conduisent, dans diverses circonstances, les voyageurs à s’éloigner do la ligne la plus courte.

11 y a pour les marchandises des circuits de moindre dépense, comme pour les voyageurs des parcours de plus grande vitesse. On trouve souvent un avantage réel à dégager promptement les wagons des lignes de second ordre, pour leur faire suivre des chemins peut-être un peu plus longs, mais d’un meilleur profil, et sur lesquels les changements de direction sont moins nombreux. Lorsque les mailles des réseaux auront été resserrées, le trajet géométriquement le plus court se composera souvent d’une série de petites lignes en lacet.

Quand une compagnie possède toutes les lignes d’une, région, elle dirige un même courant de marchandises par des villes différentes, suivant les circonstances. Elle peut ainsi éviter les encombrements, rendre les réparations plus faciles en supprimant les trains facultatifs sur les chemins où des ateliers sont établis, retarder de quelques années l’établissement d’une seconde voie sur une ligne dont la voie simple est déjà chargée d’un assez grand trafic. L’unité dans l’administration donne une foule de facilités, qui se traduisent toujours par une augmentation dans le produit net et permettent d’abaisser les tarifs d’une manière utile et durable.

Détournements qui seraient faits du nouveau réseau sur V ancien. Opérations irrégulières. — On a parlé de détour-

(*) Ceci a été écrit en 1877.

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nements que certaines Compagnies feraient de leur nouveau réseau qui est garanti à l’ancien qui ne l’est pas, mais on doit remarquer que, le déversoir fonctionnant en même temps que la garantie, toutes les augmentations dans le produit net de l’ancien réseau sont reportées au nouveau et lui appartiennent d’une manière aussi complète que si elles étaient venues directement par les recettes. Un détournement actue Une po urrait avoir une influence quelconque que s’il net de

l’ancien réseau d’une s o mm£%i p é i#nr c ' qui est déversée. /|| BWUflTflfcQUH ^ j

Afin que cet inconvéniein^ie^Mîisse pas s^ présenter, on a eu soin de réunir dan\^u même résout/ toutes les lignes qui pouvaient se faire utt^P cc^cu^ence sérieuse. Pour la Compagnie d’Orléans, une" convention spéciale a été passée, dans ce but, en 1863. Le produit du déversoir de cette Compagnie atteint maintenant onze millions (*) j il n beaucoup varié, mais a tonte époque il a notablement dépassé la somme que des détournements

( ') Il 400 00Û f '- en 1875. . , , . , ,

Quelques personnes disent que les grandes Compagnies règlent a leur gré leurs comptes avec l’État, et que le contrôle du gouvernement est complètement illusoire. Je renvoie les lecteurs qui voudraient etudier cette question considérable aux Mémoires de MM. Aucoc et de Labry et notamment à une note très substantielle insérée par ce dernier dans le Journal

des Economistes (septembre 1870). .

Tous les actes des six Compagnies sont surveillés par le service c u contrôle. Leurs comptes, tant pour la construction que pour 1 exploitation sont soumis, d’une manière permanente, à des inspecteurs de. s finances de! légués pour ce travail. Leur contrôle s’exerce suivant les règles de la coinp ta te

publique ; ils déterminent le chiffre des dépenses et la nature des imputations qu’on doit en faire. Les rapports de ces inspecteurs sont transmis a de commissions spéciales composées de hauts fonctionnaires. Chaque corn mission, présidée par un des vice-présidents du Conseil d État, s occupe d’une Compagnie. Le règlement annuel est arrête, sur 1 axis de la commis-