DE L. G

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auraient pu reporter du nouveau réseau sur l’ancien.

Si les Compagnies accroissaient ainsi leurs bénéfices par des opérations irrégulières, les dividendes augmenteraient avec le développement du réseau. Or, voici les renseignements que fournit à ce sujet M. Christophle, dans son discours du 20 mars 1877 :

En 1850, le Nord touche G5 f, ',50 ; en 1875, GG fr .

L’Est touche 38 fr ,75 en 1859; en 1875, il touche 33 fr , c’est-à-dire que le dividende a diminué.

L’Ouest, en 1859, donne un dividende de 37 fr ,50; en 1875, son dividende est de 35 fr .

L’Orléans donne un dividende de 56 fr en 18G5; — je prends cette date de 1865, parce qu'il y a eu alors dédoublement des actions ; aujourd’hui, le dividende est de 56 fr .

Le Paris-Lyon-Méditerranée offre, en 1859, un dividende de G3 fr ,50; ce dividende est aujourd’hui de 55 fr .

Le ministre ajoute :

Voilà, Messieurs, cette prétendue augmentation du revenu réservé dont les Compagnies, disait-on, s’étaient enrichies ; elle se traduit par une diminution constante depuis 1859.

sion, par une décision ministérielle qui est obligatoire, sauf recours au Conseil d’État.

Ces opérations sont laborieuses et délicates, mais nos habiles inspecteurs des finances n’en sont pas effrayés ; plusieurs d’entre eux ont montré dans leur accomplissement une sagacité qui est très appréciée.

Ces fonctionnaires spécialement attachés au contrôle sont rétribués suides impositions spéciales payées par les Compagnies.

J’ai entendu dire plusieurs fois, mais d’une manière assez vague, que les commissions de comptabilité laissaient figurer dans les dépenses de l'exploitation des frais de divers genres qui ne se rattachent pas directement aux opérations régulières des Compagnies. Je ne peux qu’exprimer le désir que la jurisprudence des commissions soit bien connue et que leurs travaux reçoivent une certaine publicité.

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Question de la concurrence.

Ententes et fusions. Détournements de concurrence . — L'expérience montre que, lorsque les chemins établis dans une même région et formant par leur nature un seul réseau appartiennent à des Compagnies différentes, l’unité tend à s’établir par des fusions et des ententes quelquefois spontanées, mais souvent précédées de luttes dans lesquelles on voit se produire tous les effets de la concurrence. Parmi les personnes qui se sont occupées de cette question dans ses détails, quelques-unes ont voulu y introduire des considérations de loyauté (B). Je ne veux pas me placer à ce point de vue. Je doute qu’on trouve, en quelque pays que ce soit, une Compagnie de chemin de fer qui, étant en possession d’un tralic avantageux et pouvant le conserver en partie, le remette volontairement et sans compensation à une nouvelle Société qui aurait ouvert une ligne plus courte (*). Je n’approuve ni ne blâme; je ne veux pas rechercher quels sont les principes de morale applicables dans la circonstance, et, me bornant à protester de mon respect pour la loyaiité commerciale, je restreins

(*) Dans le nombre des détournements récemment signalés, il y en a qui paraissent peu possibles, et qui doivent faire supposer que des erreurs ont été commises dans la désignation des villes. Comment admettre que la Compagnie de l'Ouest fasse passer par Paris les wagons venant du Havre, de Dieppe, de Fécamp et de Rouen, à destination de Gisors, plutôt que de les diriger sur Serqueux? Comment expliquer qu’on lui conseille de remettre à un chemin de fer partant de PonGde-l’Arche les marchandises expédiées de Dieppe à Gisors, quand elle possède un chemin direct entre ces deux villes?

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mes études aux conditions réelles et pratiques du mouvement industriel ( 1 ).

Lorsque la disposition des réseaux permet les détournements de concurrence, on ne peut les empêcher de se produire qu’en adoptant une formule absolue, telle que celle de la ligne la plus courte, ou en donnant à une £iutorité le droit de fixer les itinéraires. Dans l’une de cés solutions comme dans l’autre, il faut établir des règles précises pour la création de services communs obligatoires, et imposer des tarifs. Des Compagnies soumises à de semblables conditions, et exploitant des lignes situées dans la même région, n’auraient ni indépendance les unes par rapport aux autres, ni liberté dans leur gouvernement intérieur. Elles s’entraveraient sans pouvoir se faire la moindre concurrence. Il me semble qu’en cherchant à concilier deux systèmes contraires, on est arrivé à réunir leurs inconvénients, sans conserver aucun des avantages qui leur sont propres. Je ne crois pas que des combinaisons de cette nature aient jamais été appliquées. On n’invoque en leur faveur aucun succès partiel ( 2 ).

Le principe de la ligne la plus courte adopté d’une ma-

( 1 ) Beaucoup de personnes disent que les chemins de fer nantais feront concurrence à l’Orléans pour le trafic de la Roche-sur-Yon à Nantes. J’ignore quelles sont les intentions de la Compagnie nantaise, mais j’ai remarqué que ce projet de concurrence n’était nullement considéré comme déloyal, bien que le chemin de la Roche à Nantes par Machecoul doive être plus long que celui qui existe par Montaigu.

( 2 ) Tout ce que je dis se rapporte à une clause qui serait imposée. Le principe de la ligne la plus courte peut parfaitement être adopté par des Compagnies qui ne veulent pas se faire concurrence, et qui règlent d’ailleurs toutes les conditions essentielles de l’exploitation. Si les lignes étaient établies dans des conditions très différentes, il serait juste de réduire chaque section à une longueur horizontale équivalente sous le rapport de la traction.

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nière générale aurait les conséquences les plus graves. Si des considérations d’intérêt local conduisent à établir un chemin de fer d’Étampes à Blois ou de Blois à Châtcllcrault, le trafic de Paris à Bordeaux et à la Rochelle devrat-il prendre cette voie, sans que la Compagnie d’Orléans, qui a besoin des produits de sa ligne la plus importante pour diminuer les garanties que l’Etat lui paie chaque année et les rembourser plus tard, reçoive une compensation? Le gouvernement a plusieurs moyens de rendre les anciens réseaux improductifs. S’il les emploie, il travaillera contre les intérêts de son propre budget, détruira le crédit des Compagnies actuelles, et se mettra dans l’impossibilité d’en constituer de sérieuses.

Ce dernier résultat se produira d’une manière certaine, si l’État prend à l’égard des Compagnies des mesures contraires à l’équité, si, par exemple, il transporte arbitrairement à quelques-unes d’entre elles des trafics auxquels d’autres pouvaient légitimement prétendre.

Fausse appréciation de V influence des garanties sur les opérations de concurrence. — J’ai entendu dire qu’à l’aide

de la garantie une Compagnie peut engager des concurrences dont l’État paie les frais, et dont elle recueille ensuite les bénéfices. Il n’en est rien.

Les garanties sont des avances à 4 0/0 d’intérêt simple.

Une opération de concurrence, considérée dans son évolution entière, ne peut être favorable à une Compagnie qu’ autant qu elle rapproche le moment où le remboursement aura été terminé. Or, il est utile a 1 État, comme à la Compagnie, que l’on arrive promptement a cette

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époque, et que l’on entre dans la période du partage des bénéfices. L’antagonisme que l’on suppose n’existe donc pas.

JL-

J’examinerai plus loin si, en fait, les prix sont quelquefois relevés après la cessation de la concurrence.

Les avantages accordés à une Compagnie ne sont pas des faveurs, mais la condition expresse sous laquelle elle a accepté différentes charges minutieusement stipulées dans les actes de concession. En dehors de ces engagements spéciaux, elle est soumise en tout aux règles du droit commun.

Relèvement des tarifs , leur complication . — Les tarifs de nos chemins de fer, graduellement et constamment abaissés, sont maintenant, pour les marchandises, inférieurs à ceux des pays qui nous entourent ( 1 ). Les renseignements détaillés que M. Christophle a donnés, dans son

discours du 20 mars 1877, ne laissent aucun doute sur ce point.

Relève-t-on quelquefois ces tarifs? M. Tolain l’a affirmé à diverses reprises, à l’Assemblée; mais M . Caillaux, après avoir pris des informations, lui a répondu, dans la

( 1 ) Celte assertion a été contestée. Il est bien difficile de trancher la question d’une manière péremptoire dans un sens ou dans l’autre, parce qu’un tarif contient une foule de prix, et que le résultat varie suivant les rapprochements que Ton fait. Les moyennes n’auraient quelque valeur que si les tonnages présentaient à peu près la même composition. Pour pouvoir présenter une conclusion motivée, il serait nécessaire de faire une étude longue et minutieuse que- je n'entreprendrai pas.

On peut consulter l’enquête sénatoriale, ou une très intéressante communication faite sur cette enquête, le 20 décembre 1879, à la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, par M. le baron Alphonse Baude. {Bulleli n de la Société.) (Note écrite en 1880.)

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séance du 24 mai 1875, que, « sauf des cas tout exceptionnels et sans importance, cette assertion n’était pas fondée. » Le ministre a cité, pour exemple des exceptions, le transport du pétrole, dont on a augmenté le prix quand on l’a entouré de précautions spéciales.

Je lis dans une brochure composée d’articles publiés à la fin de 1876. par la République française, qu’à la suite de la fusion du Lille- Valenciennes avec le Nord, des relèvements ont été accomplis, mais M. Christophle a déclaré, dans la discussion du projet de loi relatif aux Charentes, qu’il s’était opposé aux augmentations demandées par le Nord.

La Commission centrale des chemins de fer, toujours consultée, ne donne que très rarement un avis favorable à un relèvement. Elle l’a fait récemment, afin de permettre à l’ane de nos grandes Compagnies de retenir un trafic qui profitait des facilités mêmes qui lui étaient accordées pour se diriger vers un autre réseau. Les régions des Compagnies ne sont pas partout délimitées d’une manière satisfaisante au point de vue commercial, et de là résultent diverses difficultés.

En résumé, les relèvements sont des exceptions, et il ne paraît pas qu’on les autorise quand les prix ont été abaissés dans un but de concurrence. Lorsqu’une Compagnie réduit son tarif, elle ne peut pas raisonnablement espérer qu’il lui sera permis de revenir a ses premiers prix.

On a parlé de relèvements par des voies indirectes qui n’exigent pas une homologation. Certaines Compag'nies arriveraient à ce résultat, en profitant de di\ erses faci-

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lités dont elles n’usaient pas, mais qu’autorisent les tarifs spéciaux. Je ne sais rien sur cette question, et je ne peux que désirer voir préciser et constater les faits. L’enquête ouverte sur les tarifs donnera une base solide à des discussions qui seraient actuellement prématurées. Elle montrera notamment si la grande variété des prix est une cause sérieuse d’incertitude et de confusion.

Les anomalies, au moins apparentes, qu’un tableau fondé sur tant de considérations délicates présente presque nécessairement, sont un inconvénient réel. Les personnes qui se croient lésées se plaignent amèrement; elles demandent s’il doit être permis à une Compagnie de régler des taxes qui paraissent se rattacher à un service public, sous la simple condition de l’homologation par un ministre, dont les droits ne semblent pas être parfaitement définis dans toutes les circonstances.

L’établissement du genre de concurrence que comportent les chemins de fer ne remédie pas à ce mal; j’ai dit dans la première partie de ce travail qu’il amenait de graves inconvénients. Je vais reprendre cette question et appuyer sur des faits l’opinion que j’ai émise.

Concurrence et monopole . — La libre concurrence stimule toutes les activités et règle les prix par des équilibres qui échappent à l’action des pouvoirs publics. C’est la loi de l'industrie dans les circonstances ordinaires, mais elle n’est pas toujours possible, et l’exploitation des chemins de fer 11e se prête pas à ses exigences. Un chemin de fer ne peut être construit qu’en vertu d’un privilège; le nombre des Compagnies qui se disputent un même trafic est né-

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cessairement très limité ; aucune des lignes ne saurait, d’ailleurs, être supprimée. On comprend que, dans ces conditions, la lutte doit avoir un terme : elle sert seulement à établir les avantages naturels que possèdent les rivaux et à poser les bases d’un accord. Les transports auxquels une ligne aurait suffi étant alors répartis sur plusieurs chemins, pour chacun d’eux les recettes sont faibles et l’exploitation relativement dispendieuse. On ne peut alors éviter des tarifs élevés, et les capitaux engagés dans la construction ou dévorés dans la lutte ne reçoivent qu’un petit intérêt.

Lorsque chacune des lignes est utile en elle-même et indépendamment de toute opération de concurrence, le mal est beaucoup moins grand ; mais les chemins, ayant été faits en vue d’une lutte, sont établis dans des conditions techniques, que le petit trafic réservé à plusieurs d’entre eux ne justifie pas toujours. Enfin, s’il y a simplement accord et non fusion complète , les transports ne se trouvent pas répartis de la manière qui serait nécessaire pour que l’exploitation devînt réellement économique.

Une industrie est en monopole lorsqu’elle n’est exercée que par un nombre très restreint de personnes, et que de nouveaux artisans ne peuvent, d’un jour a l’autre, prendre place auprès des premiers. Le monopole des allumettes serait divisé, mais non pas détruit, si une seconde Compagnie recevait l’autorisation d’en faire et d’en vendre, avec 1 invitation de lutter contre la premieie.

Le monopole divisé a tous les inconvénients du monopole ordinaire, sans présenter comme lui 1 avantage de l’unité d’action. D’un côté, il ne permet pas à chacun de

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se lancer clans la lutte avec son intelligence et ses capitaux, et il n’établit pas les prix sur des bases indiscutables ; de l’autre, il augmente les frais d’établissement et les dépenses générales, et il rend toutes les améliorations plus difficiles à réaliser. Lorsqu’on l’a appliqué aux chemins de fer, il a empêché que les réseaux fussent tracés d’après une vue d’ensemble ; il s’est montré impuissant à résoudre le problème d’assurer une rémunération suffi-

sante aux capitaux et d’offrir des tarifs réduits à l’industrie : partout il a échoué. Adopté en 1837 pour les communications entre Paris et Versailles, il n’a donné que de mauvais résultats et a été supprimé, à la satisfaction générale, après avoir englouti un capital qui pèse lourdement sur les finances de la Compagnie de l’Ouest. C’est ce régime qui a présidé à l’établissement et à l’exploitation des chemins de fer en Angleterre, jusqu’au moment où les Compagnies ont cherché leur salut dans des fusions.

Parmi le grand nombre de documents officiels qui existent sur cette question, on remarque l’enquête faite, en 1872, par le Parlement de la Grande-Bretagne. Dans son ouvrage sur le Régime des travaux publics en Angleterre, M. Ch. de Franqueville en a publié des fragments, qui montrent que les luttes se terminent toujours par un accord, que les prix définitifs sont généralement plus élevés que ceux qui étaient primitivement perçus, sans que, pour cela, les dividendes soient satisfaisants, de sorte que, suivant un témoin, « la balance est au préjudice du public aussi bien que des actionnaires G).»

(') Outre l’ouvrage de M. Ch. de Franqueville, on peut consulter celui de M. Malézieux (Les Chemins de fer anglais en 1873)', le rapport fait par

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Voici quelques passages de la déposition de M. Wriglit, vice-président de la Chambre de Commerce de Birmin-

I). N’existe-t-il pas entre les trois Compagnies qui possèdent des lignes de Londres à Birmingham une concurrence qui ait pour résultat d’abaisser les tarifs ?

R. C’est précisément le contraire qui a lieu.

D. Pas même pour les localités qu’elles desservent concurremment ?

R. Au contraire.... Vers l’année 1839, le prix des transports de la quincaillerie de Birmingham a Livorpool par chemins de fer était de IG", 75 par tonne. A la même époque ou à peu près, j’avais fait venir de Liverpool des marchandises de la même classe, par le canal, pour 15 lr ,70 par tonne. Mais le chemin de 1er adopta le prix de lG tr ,75, et je crois qu’il donnait alors un dividende de 10 0/0. Plus tard, la ligne de Liverpool se fusionna avec celle de Manchester; enfin, le tarif fut élevé de 18 fr ,85 a 2 P 1 , 95 par tonne, lorsque ces deux lignes furent réunies à la Compagnie du London and North-Western... Lorsque la Compagnie du Grecit- Western ouvrit sa ligne sur Liverpool, si ce n’est le jour même, au moins dans le

.J’ai choisi ccttc déposition, parce que le témoin occu-

gham :

Grand- J unction seulement, nous ne payions que 10",

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d’une manière un peu différente, la lutte ayant fait baisser momentanément les tarifs.

Dans ses conclusions, la commission d’enquête s’exprime ainsi au sujet de la concurrence :

Les Comités et Commissions, soigneusement choisis, ont, depuis trente ans. essayé d’établir toutes les formes de la concurrence, lune après Vautre, mais il est devenu déplus en plus évident qu’il est impossible que la concurrence produise dans l’industrie des chemins de fer les résultats qu’elle amène dans le commerce ordinaire, et que l’on n’a encore pu trouver aucun moyen d’assurer l’existence permanente de la concurrence. Malgré les recommandations des pouvoirs publics, les fusions et les traités ont été conclus entre les Compagnies sans obstacle et presque sans règle. Il existe aujourd’hui un système de réseaux qui constituent par leur étendue considérable, et par l’absence de toute concurrence dans des contrées entières, des monopoles dont la création aurait suscité les plus vives objections de la part des autorités d’autrefois. Il n’y a d’ailleurs aucune raison de supposer que les progrès de cette fusion soient arrêtés, ou qu’ils doivent jamais cesser, jusqu’au moment où il n’existera plus dans la Grande-Bretagne qu’un poetit nombre de grandes Compagnies.

En Belgique, les résultats ont été les memes qu’en Angleterre. M. Jamar, ministre des travaux publics, a traité cette question dans un exposé fait à la Chambre, en 1870, et dont plusieurs journaux français ont reproduit des extraits. Je n’en citerai qu’un court passage :

On a cru en Belgique, comme en Angleterre, que, pour assurer le bon marché, des transports, il fallait empêcher le monopole des chemins (lofer; qu’aux lignes existantes il fallait absolument opposer des lignes concurrentes. Or, l’expérience prouve que la concurrence des chemins de fer produit des effets en sens inverse ;

EXPLOITATION DES CHEMINS DE FEIl FRANÇAIS 29

qu ru lion cio ld déduction, gIIg ri pour résultat fin ni 1 g renchérissement des prix de transport.

Des faits analog'ues se sont encore produits en Amérique, et sont constatés dans des pièces officielles, telles que 1 enquête du Massachussets et celle qui a été ordonnée par le Sénat, a 1 occasion des plaintes formulées par les habitants de la région à céréales (*). La variation des tarifs paraît avoir été plus grande aux États-Unis que dans les autres pays. Voici comment le North- American Review s’est exprimé sur ce sujet ( 2 ) :

Jusqu’à présent, la concurrence a été la peste (les chemins de 1er: elle a toujours agi comme un violent agent do perturbation. Si, a un moment, clic force les prix à descendre à un taux déraisonnablement bas, c’est pour les faire monter, une autre fois, par suite de coalition, à un taux excessivement élevé. Dans ces dernières années, le prix des transports entre New-York et Chicago a oscillé, sous l’influence de la concurrence, entre 5 et 57 dollars par tonne, et de la même localité à Saint-Louis, entre 7 et 4 G dollars ; et le Erié-Railway se faisait payer tantôt 2 dollars, tantôt 37 par tonne.

Il y a quelques mois, une dépêche insérée dans tons nos journaux annonçait que les chemins de fer du New-York central, del’Erié, del’Ohio, de la Pensylvanie, et quarantedeux autres, avaient contracté un arrangement par lequel ils consentaient une hase permanente et uniforme des tarifs avec une notable élévation des prix.

( ' ) Voir dans l'Économiste français , numéros des 27 février et 6 mars 1875, des articles très intéressants sur l’enquête ordonnée par le Sénat des Etats- Unis.

( 2 ) Je prends cette citation dans l’ouvrage de M. Nouette-Deiorme : De la question des chemins de fer en France.

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On voit que ce n’est pas sans de sérieux motifs qu’un grand nombre d’hommes d’Etat, d’ingénieurs et d’économistes admettent que la concurrence doit être écartée de l’industrie des chemins de fer (*)•

Opinion de M. Charles Couche sur le système adopté

en Angleterre (G).

M. Charles Couche s’est prononcé récemment en faveur du système suivi par les Anglais. La position qu’il occupe dans la science des chemins de fer est trop considérable pour que, lorsque son opinion ne paraît pas fondée, on puisse négliger de lui répondre ou ne le faire qu’en peu de mots. Il pardonnera à l’un de ses plus anciens camarades de discuter les observations qu’il a présentées.

Je mettrai d’abord l’article de M. Couche sous les yeux du lecteur.

Il y a un moyen, qui réussit parfois, de faire accepter une proposition fausse : c’est de l’énoncer on termes absolus, en la décorant du nom d’axiome ; comme les axiomes ne se démontrent pas, cela dispense de fournir des preuves.

Tel est le prétendu principe, si souvent répété en France, que la concurrence entre les chemins de fer est impossible ; et l’on ne manque guère d’ajouter : « 'S'oyez plutôt l’Angleterre. »

L’exemple, en -vérité, est bien choisi.

Si la concurrence consiste, comme autrefois entre les entreprises de transport par terre ou par eau, dans un abaissement à outrance des tarifs, jusqu’à ce que mort s’ensuive pour ceux auxquels le nerf de la guerre fait défaut, rien de semblable n’est pos-

C) M. Isaac Pereire, dans le livre remarquable qu’il a publié en 1879 sur la question des chemins de fer, a tracé un tableau saisissant des désordres causés par la concurrence en divers pays (1880).

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sible, en effet, pour les chemins de fer. Un chemin de fer ne disparaît pas. Tout au plus, peut-il être absorbé par un autre, et plus d’une fois cette absorption a été la raison d’etre, le but final de la spéculation. Une fois ce but atteint, le produit net du double emploi se résume à peu près en un excédant de charge imposé à la fortune publique, sans bénéfice réel pour les intérêts généraux.

Mais si la concurrence consiste dans les efforts incessants de tous les producteurs pour prendre part à l’approvisionnement d’un même marché, en luttant contre des conditions relativement défavorables, nulle part elle n’est plus vive, plus alerte, et, ajoutons, plus féconde en avantages pour le public qu’entre les chemins de fer anglais. Pour la plupart des destinations, le monopole est battu en brèche avec une singulière ardeur, et plusieurs Compagnies arrivent à se partager le trafic.

« Elles s’entendent », dit-on, en France. Heureuse entente, et plût au ciel qu’il en pût être de même chez nous!

Cela est devenu à peu près impossible. Le système des grands réseaux a tranché la question. On lui doit un assez grand nombre do lignes, dont l’utilité n’avait rien de bien pressant, à en juger par leur trafic si faible, par le nombre dérisoire des trains qui troublent de temps en temps le silence de leurs solitudes (’).

Les droits acquis, les traités, sont inviolables ; mais, parce qu’on a rendu la concurrence à peu près impossible en France, en résulte-t-il qu’il en soit de même partout, indépendamment du système qui a prévalu, et que, par leur essence même, les chemins de fer échappent à la condition générale et vitale de toutes les industries : la concurrence !

A cela un mot répond, et ce mot c’est aussi : « Voyez l’Angleterre. »

Cette « entente » que l’on allègue, à quoi a-t-elle abouti ? A l’uniformité des prix ? Parfaitement ; c’est-à-dire que les Compagnies qui desservent les trajets moins directs prennent à leur charge tout le parcours de détournement; qu’elles ne reculent devant aucun sacrifice : exécution, à grands frais, de lignes nouvelles pro-

(' ) il serait intéressant, mais ce n’est pas ici le lieu, d’évaluer le prix de revient de 1’unité de trafic sur ces lignes, dont la liste est longue. (Note de M. Couche.)

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curant le raccourcissement de quelques kilomètres; création de trains à grande vitesse, etc., etc. On dirait en vérité que c’est une lutte d’amour-propre plus encore qu’une lutte d’intérêts, et en effet il s’cn mêle bien un peu.

On sait combien sont modérées les prétentions des Compagnies anglaises en matière de rémunération des capitaux. Pour elles, la concurrence est devenue une sorte de point d’honneur, et elics acceptent sans sourciller les charges qu’entraîne une exploitation généralement peu productive.

On va de Londres : à Manchester, par quatre voies différentes ; à Birmingham , à Liverpool, à Lecds, à Edimbourg , à Glascow, à Perth , par trois voies; à Schefjield , à York, par deux, etc.

Si l’on tient compte de toutes les facilités données au public, sous forme de scason tickets , de billets d’excursion à des prix très réduits qui ont reçu un énorme développement, on reconnaîtra que l’exploitation des chemins de fer anglais donne au public la satisfaction la plus complète; résultat dû, pour une bonne part, à la concurrence.

Ne pouvant la nier, on allègue l’immense trafic qui lui fournit des aliments. Sans doute, mais aussi quel réseau !

Nous ne faisons pas, au surplus, de comparaison ; nous avons voulu seulement redresser une erreur, vraiment trop répandue, surtout comme une justification sans réplique du système des grands réseaux.

M. Couche ne conteste aucun des faits importants que, d’après les enquêtes officielles et divers autres documents, on croit, en France, avoir été produits par la concurrence des Compagnies anglaises de chemins de fer. Il reconnaît que les prix sont égaux pour les mêmes transports faits par différentes directions, et que les bénéfices sont faibles. Sans s’expliquer sur l’élévation des tarifs, il indique un cas dans lequel un excédant de charges se trouve imposé à la fortune publique.

Quand, malgré de grands efforts, les Compagnies ne

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touchent que des dividendes réduits, il est impossible de leur demander des sacrifices en dehors de l’objet spécial de leur privilège. Les recettes données par les trafics les plus considérables se trouvent ainsi complètement absorbées. Si le système anglais avait prévalu en France, nous n’aurions eu aucun moyen de construire et d’exploiter des lignes peu productives. Cette conséquence, que tous les ingénieurs ont reconnue depuis longtemps, a été signalée par M. Cézanne dans un rapport dont j’ai parlé plus haut. M. Couche sait où conduit la direction dans laquelle il s’engage : l’exploitation, telle quelle est faite en Angleterre, lui paraissant présenter des avantages réels, il n’hésite pas et condamne les lignes sur les- « quelles un nombre souvent dérisoire de trains trou- « blent de temps en temps le silence des solitudes », bien qu’il sache que « la liste en est longue. »

Voit-on maintenant ce que le système anglais eût donné dans notre pays, où l’activité industrielle est répartie d’une manière très inégale? Nous aurions sur chacune des grandes directions plusieurs Compagnies qui, sans assurer le bon marché des transports, lutteraient (peutêtre?) d’empressement pour procurer au public diverses facilités. Les districts manufacturiers et ceux d’une grande production agricole seraient coupés d’une foule de chemins plus ou moins bien enchevêtrés qui ne donneraient pas de meilleurs résultats pour les tarifs. Enfin, les contrées où l’industrie est peu développée, celles que l’on appelle « des solitudes », resteraient complètement délaissées. Quels seraient notre présent et notre avenir, à nous autres Bretons, qui croyons avoir été un peu oubliés?

ÉTUDES SUR LES CHEMINS DE FER

J’espère que cette doctrine ne prévaudra pas, et que la France voudra prochainement accorder des chemins de fer aux contrées qui n’ont encore reçu aucune satisfaction, bien qu’elles aient contribué comme les autres, par leurs impôts, à la construction des grandes lignes. Il y a sans doute une limite de trafic au-dessous de laquelle on ne doit pas construire un chemin de fer, même à bon marché (‘ ) ; mais les lignes à petites recettes établies jusqu’à ce jour ont rendu d’immenses services, principalement pour l’agriculture, qui ne pouvait ni se procurer les amendements nécessaires, ni écouler ses produits; elles ont donné de la valeur à des richesses naturelles complètement négligées ; elles ont augmenté d’une manière notable le trafic des grandes artères et le commerce général de la France. Dans ses Observations sur les chemins de fer ( 2 ), M. Krantz a présenté des considérations pleines d’intérêt sur l’utilité réelle que présente, tant pour le Trésor que pour le pays qu’il traverse, le chemin de la Vendée, qui, l’année précédente (1874), avait seulement produit 5200 fr par kilomètre ( D).

Mais j’ai trop concédé. Le système anglais n’aurait pas même donné parmi nous les résultats que j’ai indiqués, car nous n’avions pas assez de capitaux pour combler

(') On comprend parfaitement qu’il ne s’agit pas de rechercher si, parmi les embranchements qui ont été ouverts, on n’en trouverait pas dont l’utilité actuelle pourrait être contestée. M. douche a posé la question d’une manière très nette ; il ne critique pas la construction de tel ou tel chemin, c’est le système lui-même qu’il rejette.

( 2 ) Bien que je ne partage pas toutes les idées émises dans cet ouvrage, je crois devoir l’indiquer comme une étude importante. Le lecteur y trouvera notamment des considérations pleines d’intérêt sur « la radical® infirmité » de la concurrence dans l’industrie des chemins de fer, et sur la « dure nécessité » dont je parle plus loin.

EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS

le gouffre que le premier choc eût ouvert. Les fonds étrangers étaient peu connus dans notre pays : la rente française, des placements chez les notaires, la commandite du commerce de détail, absorbaient presque entièrement les capitaux mobiles, et bon dut faire des appels en Angleterre pour la construction de quelques-unes de nos premières lignes ( E ) .

C’est à la suite du développement graduel do la prospérité amenée par nos chemins de fer exploités sans concurrence, que nous avons vu l’épargne créer ces capitaux qui, après avoir suffi à une foule d’entreprises, ont débordé sur l’Europe; puis, maintenant que, malgré nos revers, nous sommes peut-être assez riches pour faire les sacrifices qu’exige le système anglais, nous chercherions à l’imiter, autant que peuvent le permettre les droits acquis et les traités, sans avoir d’autre perspective qu’une concurrence qui ne porterait pas sur les prix et dont les avantages ne sont même pas indiqués d’une manière précise !

Les Anglais ont des abonnements et des billets d’excursion à prix réduit : tout cela existe en France, et M. Couche n’établit pas une comparaison qui pourrait seule faire apprécier les différences ( 1 ) . Eu égard a 1 entente

0 ) L’article de M. Couche forme une note de son ouvrage sur les chemins de fer. Dans une autre note, il compare les commodités accordées aux ^o\ageurs en France et en Angleterre. Voici le passage qui me parait a\oii le

plus d'importance : .

« Le trait caractéristique, et, je ne crains pas de le dire, le «raifc admirable des chemins anglais, c’est l’égalité des tarifs devant la vitesse.... L ouvrier, le marin, parcourent en cinq heures, comme le millionnaiie, les 22-i qui séparent Londres de Liverpool.... Chez nous le voyageur de 3 e classe met 10 h 20 m à se rendre de Paris à Granville (328 km ); 10 1 ' 30'" de 1 aiis à Laval (301 km ) Certes, tout ce qui est possible en Angleterre ne l’est pas en

France, mais la disproportion des traitements est vraiment excessi\ e. »

ÉTUDES Sun LES CHEMINS DE FER

établie entre les Compagnies ( 1 ), je suis porté à croire cpie les résultats avantageux qu’il cite ne sont pas dus à l’action directe de la concurrence, mais à la dure nécessité cpii résulte d’une exploitation peu fructueuse. Cette situation, regrettable à beaucoup de points de vue, est quelquefois, en effet, une cause d’activité.

Il s’établit naturellement entre les diverses Compagnies une émulation très utile pour augmenter les commodités accordées aux voyageurs, simplifier les formalités dans les expéditions, et donner au public divers avantages, comme l’usage du télégraphe dans les petites localités. Ce genre de concurrence n’exige nullement que les Compagnies se disputent un môme trafic. Je suis même porté à penser qu’il agit plus efficacement lorsqu’il ne prend pas l’apparence de la lutte.

Mais admettons que cette émulation soit plus grande lorsque les Sociétés se partagent un courant commercial : si elle s’établit sur des points importants, tels que les délais de livraison ( 2 ), elle doit produire les mêmes conséquences que la concurrence ordinaire, et se terminer comme elle. Une rivalité qui ne trouble pas l’accord des Compagnies se réduit nécessairement à peu de chose.

Du reste, les renseignements qui nous parviennent ne

( 1 ) Si l’on veut lire dans l’ouvrage de M. Ch. de Franqueville les passages désignés par la table, au mot « Traités », on verra combien son t étroits les engagements qui lient entre elles les Compagnies prétendues concurrentes; je me contenterai de rapporter sommairement un exemple : un comité catholique ayant obtenu de la Compagnie du South Eastern des prix réduits pour un pèlerinage en France, l’affaire dut être soumise à la Compagnie du London-ChaLam-Dover, qui possède, comme la première, une ligne de Dondi'es à Douvres, et celle-ci l'efusa son agrément.

( 2 ) Speecl is Lime, and tinte is money . Une livraison plus prompte est un abaissement de tarif ; offrir un même produit à un prix plus faible ou un

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témoignent pas tous de l’empressement des Compagnies anglaises à l’égard du public. Plusieurs de nos journaux ont reproduit un article étendu et contenant des observation sévères, publié par le Times, le 56 avril 1872. J’en extrais quelques passages :

Il serait long - de raconter l’histoire du développement de nos chemins de fer. do retracer leurs luttes, leurs gaspillages, leurs fusions, et les différents systèmes qu’ils emploient pour se combattre les uns les autres, et pour faire expier au xiublic tous les péchés qu’il a commis en cette matière.

Tout homme réfléchi se souvient avec chagrin que pendant bien des années il n’a retiré qu’un maigre intérêt de ses placements en actions de chemins do fer, ou qu’il a dû vendre ses titres à perte... Il sait que dans ce pays, qui a été le berceau des chemins de fer, il paye un tarif plus élevé que dans aucun autre pays. S’il voyage on seconde classe, il sait qu’il est moins bien traité qu’il ne l’est partout ailleurs ; s’il prend la troisième classe, il se sent la victime d’une persécution ingénieuse et tire s que malicieuse, en mille manières. S’il veut passer d’une ligne sur une autre, il rencontre autant d’embarras et subit autant de délais que s’il traversait une frontière séparant deux peuples...

Les trains sont organisés avec une si exquise habileté, qu’un voyageur ayant à faire un trajet transversal, et forcé d’emprunter successivement plusieurs lignes, est réduit à souffrir, à chaque changement, autant d’ennuis et d’embarras que s’il était un contrebandier connu. . .

La carte dos chemins de fer nous montre elle-même, à la simple inspection, que l’on ne s’est attaché à desservir convenablement ni l’intérêt général, ni l’intérêt provincial, ni même les intérêts purement locaux.. .

La cause de tout cela est la manière dont les chemins de fer ont été créés : c’est-à-dire par le principe de la concurrence publique,

produit plus avantageux pour le même prix, ce sont deux variétés de la concurrence qui me paraissent se ressembler beaucoup.

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tempéré par l’intérêt parlementaire. Il est impossible, d’après cela, qu’il n’y ait pas une aspiration confuse vers l’institution d’une direction unique et officielle...

Jamais des critiques plus vives n’ont été faites en France sur le régime des chemins do fer.

La difficulté des voyag'es transversaux en Angleterre a été plusieurs fois signalée. Deux Compagnies liées par un traité, mais ayant cependant des administrations distinctes et des intérêts différents, ne peuvent pas combiner leurs services pour la plus grande commodité des voyageurs, comme le fait une seule direction. Les facilités que Limité assure me paraissent infiniment moins problématiques que celles que la concurrence peut procurer.

Un autre article publié par le Times, le 4 septembre 1871, contient le passage suivant, lu à la tribune par INI. Caillaux, le 27 mai 1875 (F) :

En Angleterre, dans la pratique, la concurrence a lamentablement échoué. Des millions ont été gaspillés, l’avantage du public a été méconnu, et encore ceux qui ont longtemps crié le plus haut en faveur du free trade, en matière d’entreprises do chemins de fer, en faveur do la libre concurrence et d’une rivalité salutaire, sont aujourd’hui tous unanimes pour réclamer l’action combinée, pour exécrer la concurrence et demander l’unité d’administration.

Chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant (G). Influence des doctrines économiques sur le tracé des lignes.

Le Conseil général de la Loire- Inférieure a eu plusieurs fois à examiner des questions relatives à l’exploitation des chemins de fer.

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Un embranchement qui se détache, à Savenay, de la ligne de Nantes à Lorient, dessert seul Saint-Nazaire. Depuis longtemps on projette, tant pour compléter les débouchés de ce port que pour desservir des intérêts locaux, une ligne qui, passant près des petites villes de Blain et de Nozay, rejoindrait à Châteaubriant le réseau de l’Ouest, et, prolongée au delà par une ligne concédée et en partie construite, atteindrait, à Sablé, le chemin d’Angers au Mans. La distance de Saint-Nazaire à Sablé, ou, si l’on veut, à Paris, serait abrégée d’environ 33 k,n .

Ce chemin, fort utile d’ailleurs, sera toujours moins important que la ligne actuelle, qui, étant établie dans les meilleures conditions techniques, donne à Saint-Nazaire une communication excellente avec les villes de la Loire etles départements situés au sud de ce fleuve; et qui, pour les relations avec la région où se trouve Paris, permet à ce port de jouir des avantages assurés à Nantes relativement au nombre et à la rapidité des trains de voyageurs, à la correspondance avec les lignes transversales, aux réductions dont le tarif est susceptible sur une ligne fréquentée et voisine d’une rivière navigable, etc.

Deux projets sont en discussion : dans l’un, le nouveau chemin partirait de Savenay et prolongerait jusqu’à Cliâteaubriant l’embranchement actuel de Saint-Nazaire ; dans l’autre, il s’en détacherait dès Montoir, et couperait à Pontchâteau la lig’ne de Nantes à Lorient.

Avant d’aller plus loin, je dois donner quelques indications numériques qui sont indispensables pour faire comprendre les dispositions générales des deux tracés en discussion.

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