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grandes crues les eaux des deux bassins hydrogra. phiques se rejoignent et se mêlent. Bien que le climat des contrées qui dominent le Lac Supéric'r soit très. rigoureux , le capitaine Synge les représente comme parfaitement propres à la culture. La saison d'été y esl courte, mais très-chaude ; les céréales et les fruits y arrivent rapidement à pleine maturité. Plas on avance du côté de l’océan Pacifique, plus l’âpreté du climat s’efface, et tous les voyageurs s'accordent à reconnaître qu’à l’île Vancouver il est extrêmement doux.

Le chemin de fer canadien aurait ainsi l’immense avantage de s'appuyer partout sur des voies navigables, et de traverser la partie la plus unie du continent américain ; mais il ne paraît pas que ce projet soit destiné à devenir jamais une réalité. Les Canadiens ne possèdent pas eux-mêmes les ressources nécessaires pour mener à bout une œuvre de cette nature, et il est douteux que les capitaux anglais aillent s’aventurer dans une entreprise aussi hasardeuse, dont le premier effet, si elle pouvait jamais être couronnée de succès, serait certainement d’amener une perturbation dans les relations commerciales du monde. L'indépendance du Canada est aujourd’hui assez bien établie pour que les intérêts de de la métropole et de la colonie ne soient plus sur toutes les questions nécessairement confondus.

Il ne parait donc pas très-nécessaire, au moirs aujourd'hui, de s’appesantir sur le projet anglais, bien qu'il soit en lui-même très-digne d'intérêt, S

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nous l'avons mentionné, c’est surtout afin de monrer que le climat des latitudes canadiennes n'avait oint semblé un obstacle insurmontable à la consruction d'un chemin de fer, Il est donc assez difticle aussi d’invoquer l'argument du climat contre les routes septentrionales tracées dans les provinces américaines vers les latitudes de 47 à 45 degrés. A tous les autres égards, nous avons cherché à faire apprécier la supériorité de ces tracés sur le tracé méridional ; mais il est encore une raison de fait que nous avons laissée hors de la question. Si depuis soixante ans la puissance politique aux États-Unis appartient au Sud, la puissance financière s'est de plus en plus concentrée dans les Etats de la Nouvelle- Angicterre. Le Nord seul peut fournir l'énorme quanlité de capitaux nécessaire pour achever une entreprise telle que le chemin de fer du Pacifique. Suivant les calculs approximatifs des rapports soumis au congrès, — et l’on sait que ce genre d'évaluations est tou-

L jours inspiré par un optimisme très-complaisant, —

ilne faudrait pas moins de quinze ans pour achever h ligne entière, et les frais de construction monteraient à 5 ou 600 millions. Quiconque connaît la condition des États à esclaves comprendra aisément qu'ils seraient impuissants à faire seuls de tels sacrilices, et, dans l’état actuel de l'opinion en Amérique, ne paraît guère probable que le Nord consente à ipuiser toutes les ressources de son crédit pour inveslir le Sud d’une puissance nouvelle dont personne ne peut apprécier la portée.

On est ainsi naturellement amené à répondre à une dernière question. Si le chemin de fer du Pacif. que est construit, par qui et comment le sera-t-il! Une vive polémique s’est récemment engagée sur ce point aux Etats-Unis. Les partisans du tracé méridio. nal prétendent que le gouvernement fédéral doit lui. même se mettre à la tête de l’entreprise, et cherchent à en faire peser les frais sur l'Union tout entière, Celle proposition, dont le colonel Benton s'est constitué le principal défenseur, a été attaquée avec les arguments que dans tous les pays on peut invoquer contre la construction des chemins de fer par l'État: mais en Amérique elle est de plus inconstitutionnelle, Le pouvoir exécutif n’y a été investi que des attributions qui lui sont strictement nécessaires, et il est contraire à l'esprit de la constitution que le gouver. nement central exécute des entreprises telles que des chemins de fer ou des canaux. On cesserait d'y être fidèle, si l’on n'évitait pas de mettre aux mains du pouvoir un iminense et nouveau patronage, et de faire dominer dans la solution des problèmes économiques des considérations d'un ordre politique qui doivent y rester étrangères. Il est d’ailleurs si bien établi aux États-Unis que les chemins de fer doivent être exécutés par des particuliers, que les défenseurs de la construction par l’État ont parfois été obligés d'avoir recours aux plus étranges raisons. L'honorable M. Davis, secrétaire de la guerre, a été jusquà prétendre que le gouvernement avait le droit de faire lui-même le chemin de fer du Pacifique, parce qu'il

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pouvait le classer au nombre des routes militaires. Si l'on ne savait à quel degré l’on arrive à pousser l'inpudeur du sophisme au service d'une mauvaise politique, on ne comprendrait pus comment un homme d'État a pu invoquer un pareil argument, qui ne mérite pas d'être discuté. Au reste, le système de M. Davis a obtenu peu de succès, et aujourd’hui il est admis aux États-Unis que, comme toute entreprise de cette espèce, le chemin de fer du Pacifique doit être abandonné à l'initiative privée.

Parmi ceux qui se sont offerts à le construire et qui ont des premiers prôné celte gigantesque entreprise, il faut citer particulièrement M. Asa Whitney, de New-York. Le plan financier qu'il avait conçu pour l'achèvement du chemin de fer du Pacifique est assez original pour mériter d’être rapporté. Il proposait de le faire partir du lac Michigan et de le diriger vers l'Orégon, et demandait que, sur la longueur 10tale de ce parcours, qui n’a pas moins de 2000 milles, le gouvernement central lui vendit toutes les terres, sur une largeur de 60 milles, au prix de 2 cents (à peu près 10 centimes) par acre. M. Whitney fût devenu ainsi acquéreur de 78 millions d’acres au prix de 1600 000 dollars seulement. Sur les 800 premiers milles au delà de la région des lacs, il comptait revendre aisément les terres, qui y sont presque partout propres à la culture; mais il se proposait de n'en vendre, en commençant, que la moitié, et de garder le reste comme fonds de réserve pour continuer le chemin dans les régions infertiles. Il estimait que,

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sur une longneur de 430 milles du côté de l'océan Pacifique, les terres eussent aussi facilement trouvi des acheteurs ; le fonds de réserve s’appliquait doncà la partie intermédiaire du chemin. En supposant que le quart seulement de l’émigration annuelle se porti de ce côté, el que chaque famille achett 160 acres de terre, M. Whitney estimait que la ligne entière pour rait être achevée dans l’espace de quinze ans.

À l’époque où M. Asa Whitney, alors simple commis dans une maison de commerce à New-York, fit sa singulière proposition, elle excita une assez vive sensation, mais il n’y fut pas donné suite, Cependant toutes les demandes qui sont actuellement soumises à la sanction législative sont fondées sur des bases analogues. Il est bien certain qu’en principe le moyen proposé par M. Whitney parait le plus rationnel Acheter à bas prix une immense quantité de terres actuellement inhabitées et improductives, subvenir aux dépenses de la construction du chemin de kr en revendant à mesure les terres traversées par les tronçons déjà terminés, est une opération aus simple que féconde : c’est placer l’entreprise dans les véritables conditions qui peuvent en assurer le sutccès, en l’entourant d’une chaîne de premiers établhssements autour desquels tous les autres viendront plus tard se grouper.

Si l'achèvement du chemin de fer du Pacifique pouvait ainsi concorder avec un plan de colonisation de l’intérieur du continent, les conséquences écono-

miques d’une telle œuvre seraient incalculables. Le À

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ÉTUDES SCIENTIFIQUES, 467 commerce entre l'Asie et l'Europe, qui depuis si longtemps reste à peu près stationnaire, prendrait un développement inattendu. Le chemin de fer du Pacifique aurait sur l'extension des rapports entre les races européennes et les populations denses de l'Asie une influence bien autrement directe et profonde que l'ouverture de l’isthme de Suez ou de Panama, Toutes les considérations qu'on a fait valoir à l'appui de ces gigantesques entreprises semblent encore grandir et prendre une portée plus élevée, quand on les applique à celle que nous venons d’étudier. Le chemin de fer du Pacifique ouvre à l'esprit un horizon plus vaste et plus nouveau. Il n'offrirait pas seulement une route plus rapide au commerce, mais produirait un déplacement dans les populations d'une grande partie du globe, et, comme le mouvement de l’émigration chinoise semble l'indiquer,

| amènerait sans doute une fusion des races asiatique

et européenne dans les parties occidentales et centrales de l'Amérique du Nord. Qu'on ne croie point que ce projet, qui a pris, comme les événements les plus récents nous l’apprennent, une place dans le programme des partis aux États-Unis, ne soit qu'une arme électorale, une de ces promesses brillantes et mensongères que l’on jette en pâture à une opinion publique avide et facile à passionner. Il y a des intérêts que les courants passagers des événements ne peuvent ni vaincre ni changer ; le temps, au lieu de les détruire, les fortifie. Des difficultés de

L plus d’une espèce peuvent retarder pour un temps

indéfini l’exéculion du chemin de fer du Pacifique : il suffit d'indiquer les crises commerciales, les obstacles matériels, les luttes intestines de l’Union, un ralentissement subit de l'émigration, les complications de la politique extérieure; mais la nation qui convoite déjà les îles Sandwich, qui a fait un traité avec le Japon, qui a construit à Panama un chemin de fer et une route dans le Nicaragua, aura toujours intérêt à établir une communication continentale entre les deux océans. Un prujet dont l’exécution doit rendre l’Amérique maîtresse des marchés de l'Asie et de l'océan Pacifique tout entier ne peut jamais retomber entièrement dans l'oubli.

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