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krme l'embouchure ne laisserait passer que des vaisseaux de 300 tonnes. La hauteur d’eau, qui, à marée haute, est de 13 pieds, n’est à marée hasse que de 11 pieds. M. Orbegozo, chargé par M. Garay de reconnaître l'embouchure du fleuve, avait indiqué une profondeur de 21 à 23 pi: ‘tait là une grave exagération, qui a depuis ét par les ingénieurs d’une autre compagt le commodore américain Perry. Plusieurs autres personnes expérimentées se sont positivement «déclarées contre le projet, entre autres le capitaine Liot, surintendant des steumers anglais des Indes occidentales. Suivant lui, les vaisseaux qui chercheraient dans le Coatzocoalcos un refuge contre les vents du nord, qui descendentla vallée du Mississipi et viennent s’abattre avec violence sur l’isthme de Tehuantepec, n'éviteraient un danger que pour se jeter dans un danger plus grand, à cause de h faible profondeur de l'entrée. Il n’est pas inutile de remarquer que les bateaux à vapeur employés dans le transit californien, destiné à devenir le principal sur boute la ligne ouverte dans l'Amérique centrale, ont besoin d’avoir un très-puissant tonnage (d'environ 3000 tonnes), et par conséquent un fort tirant d’eau. Pour ls navires à voiles, il se manifeste partout une tendance de plus en plus prononcée à en augmenter les dimensions : l'expérience a démontré que ceux qui nviguent avec le plus d'économie ont de 1200 à 1400 tonnes, et de 20 à 24 pieds de tirant d’eau. Du coté de l'océan Pacifique, le port qui, dans le projet de M. Garay, devait former la tête du canal est, sui-

vant M. de Humboldt, très-mauvais. M. Michel Chevalier n’en parle pas avec plus de faveur. « Tehuantepec, dit-il, mérite à peine le nom de rade; la mer se retire journellement de ses côtes, l’ancrage v devient d’année en année plus mauvais; le sable que charrie le Chimapala augmente la hauteur et l'étendue des bancs sablonneux placés au débouché de la pre-

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mer, ei déià Tehuantepec n’est plus accessible qu'à des goëlettes. » De fait, ce port ne peut servir à rien, et l'on a depuis songé à en faire un artificiel au moyen d’un môle de 2000 pieds de long sur un point de h côte qu’on nomme Ventosa à cause des vents du nord-ouest qui y soufflent fréquemment. On sait quelles difficultés l’on rencontre dans l'établissement des grandes constructions maritimes, et quelles sommes énormes il faut y consacrer dans des pays où sont pourtant accumulées toutes les ressources de l'art : aussi peut-on à peine songer sérieusement à entreprendre de tels travaux dans des contrées lointaines, où le climat est meurtrier, où la main-d'œuvre ne peut s’obtenir qu’à grand’peine.

On a renoncé aujourd’hui à faire un canal maritime dans l’isthme de Tehuantepec; mais là, comme en plusieurs autres parties de l'Amérique centrale, les projets de chemins de fer ont succédé aux projets de canaux. Il est certain qu'avec Honduras et Panama, cette partie de l'Amérique centrale se prête le mieux àla construction d’un chemin de fer. Au point de vue des distances absolues, listhine de Tehuanlepec

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L'objection tirée de l’absence de bons ports aux deux extrémités de l’isthme subsiste dans toute sa brce contre ce nouveau projet. Il est malheureux que cette région soit si peu favorisée sous ce rapport, car cest celle où l’on pourrait trouver le plus facilement desouvriers en nombre suffisant. Elle se rapproche de h portion la plus peuplée du Mexique, et le climat aussi semble y être plus sain que dans les autres parties de l'Amérique centrale. Toutefois, ces avantages ne peuvent point racheter les inconvénients que nous avons signalés, et l’on peut affirmer que l’isthme de Tehuantepec, placé aujourd’hui en dehors du courant commercial de la mer des Antilles, ne deviendra jumais la grande route interocéanique de l'Amérique centrale.

Le second point qui se présente dans l’ordre des

lignes de communication interocéanique est l’État de Honduras. On n’a jamais songé à y établir un canal maritime ; mais avec Panama celte province est une de celles qui se prêteraient le plus facilement à l'établissement d’un chemin de fer, et tout récemment une compagnie américaine en a fait faire les études. La ligne proposée part de Puerto-Caballo, situé sur l'océan Atlantique, et aboutit, du côté du Pacifique, à la baie de Fonseca : elle suit la vallée de la rivière Numaya jusque vers sa source, puis franchit la plaine qui forme le point de partage des eaux ou plateau de Comoyagua, et redescend de l’autre côté la vallée du Rio-Guascovan, qui se jette dans la baie de Fonseca. Ces deux vallées, séparées par une crête peuélevée, formentcommeune coupure naturelle transversale au continent, et dirigée dans le sens du nord au sud. Le chemin de fer, en la suivant, présenterait de très-faibles inflexions. et joindrait les deux océans par une ligne presque . ‘& de 160 milles de long.

Les ports des deux extrémités sont représentés comme excellents. Celui de Puerto-Caballo esttrès-grand,

d’une entrée et d’une sortie faciles, et présente partout à

de & à 12 brasses de profondeur. La disposition de là côte y permettrait l'établissement d'une grande cité. Il n’y a point aux environs de marécages qui la rendraient tout à fait insalubre : la lagune située au nord de Puerto-Caballo est formée d’eau salée, et, par une coupure de peu d’étendue, pourrait même être convertie en bassin intérieur, Ge licu avait été autrefois

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Du côté de l’océan Pacifique, la baie de Fonseca forme la rade la plus magnifique de toutes ces côtes. Elle a 50 milles de long, 30 milles de large, et contient trois îles qui offrent d’excellents abris et des situations amirables pour l'établissement de grandes villes. La mure et la disposition du terrain ne présentent pas,

suivant le rapport de M. Squier, de difficultés sé-

rieuses à la construction d’un chemin de fer, et parbut les inclinaisons des rampes pourraient être renfrmées dans les limites ordinaires. Le plus grave inconvénient de ce projet cst la longueur de la ligne, comparée à celle de Panama. Ce dernier chemin n'a que 50 milles de long, celui de Honduras en aurait 160. La mortalité a été très-grande parmi les ouvriers qui ont été employés au chemin de fer de Panama à Aspinwall ; elle serait véritablement effrayante sur la ligne nouvelle : on éprouverait non moins de difficultés à y obtenir des travailleurs, et il serait pourtant indispensable d’en réunir un nombre beaucoup plus considérable,

Le rapport américain affirme, mais cette assertion nous paraît au moins douteuse, que le trajet de New- York à San-Francisco par voie de Honduras présentrait une économie de temps sur le trajet par voie de Panama. Ce qui est certain, c’est que l’isthme de Panama est plus favorablement situé pour le com-

merce européen, soit avec la Californie, soit avec l'Australie.

L'État de Nicaragua a tenu depuis longtemps une bien plus grande place que celui de Honduras dans les préoccupations de ceux qui poursuivent l’établis. sement de lignes commerciales nouvelles. Les singuliers événements dont cette province est aujourd'hui le théâtre, les tentatives que mulliplient les Américains pour y établir leur prépondérance, les débats auxquels le traité Clayton-Bulwer a donné lieu, sont encore faits pour augmenter l'intérêt que cette province du nouveau monde inspire en ce moment à toutes les nations.

Il n’est pas étonnant que cette portion de l’isthme qui joint les deux Amériques ait paru dès longtemps très-favorable à l'établissement d’un canal maritime: les deux magnifiques lacs qu’elle renferme se prêtent merveilleusement à une grande navigation intérieure, et semblent appeler naturellement le mouvement commercial de ces régions. Les deux lacs de Nicaragua et de Managua étaient en effet compris dans un projet célèbre, dont l'exposé, publié à Londres en 1846, excita alors une vive sensation, tant par l'importance même du sujet qu’à cause de l’auteur, que tout le monde reconnut sous de transparentes initiales.

Le canal proposé devait se rapprocher du fameux

canal calédonien qui traverse une partie de l'Écosse, et sert de passage aux plus gros vaisseaux marchands sur une longueur de 59 milles; 21 milles }

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sont formés par le canal, et le reste par les lacs Lochy, Oich et Ness. Le canal calédonien à 50 pieds de largeur à la base, 110 au niveau de l’eau, et 90 pieds de profondeur. Les écluses, au nombre de vingt-quatre, qui servent à franchir le faîte, ont des chambres de 40 pieds de large et de 172 pieds de long. Le canal de Nicaragua devait encore dépasser cs dimensions déjà colossales : la profondeur était portée à 23 pieds; la largeur, qui, à la hauteur du niveau de l’eau, devait être de 147 pieds, permettait de faire passer en même temps trois bâtiments de 1200 tonnes. On assignait aux écluses 47 pieds de krge et 210 pieds entre les deux portes, de façon à admettre en même temps deux navires de 300 tonnes.

La distance entre les deux points terminaux du canal proposé était de 278 milles ; sur celte longueur, iln’y avait de travaux de canalisation à effectuer que sur 82 milles seulement. Sur la ligne qui sépare les ports des deux extrémités, San-Juan de Nicaragua ou Greytown, du côté de l'Atlantique, et Realejo sur l'océan Pacifique, on peut distinguer cinq sections principales : le cours de la rivière San-Juan, le lac de Nicaragua, la rivière Tipilapa, qui unit le lac de Nicaragua au lac Managua ou Leon, et la partie de l'isthme qui s'étend jusqu’à l'océan Pacifique et à la baie de Fonseca.

Le cours du San-Juan, qui unit la ville du même nom au lac de Nicaragua, à 104 milles de long ; la navigation y est rendue fort difficile par une succession de rapides où le lit est peu profond, et où les

18h ÉTUDES SCIENTIFIQUES.

eaux descendent avec une grande violence sur un fond très-inc'iné. Ces rapides sont au nombre de quatre; on espérait les franchir et y obtenir une sut. fisante profondeur d’eau en enfermant chacun d'eux entre deux barrages éclusés; en d’autres points, où la profondeur d’eau n’est pas assez grande pour le passage de gros bateaux, on aurait de même établi des écluses et approfondi le lit par des travaux de curage. En tout, on aurait établi dix barrages éclusés sur le cours du fleuve. En outre, une branche, ‘nommée le Colorado, par où se perd une quantité d’eau considérable, eût été fermée, et la rivière, ainsi grossie, aurait elle-même nettoyé son lit sur une certaine distance.

La rivière de San-Juan sort du beau lac de Nicaragua, qui n’a pas moins de 90 milles de long, «t présente en plusieurs points de ses rives d'excellents emplacements pour des ports:et des villes. Le lac est uni par la petite rivière Tipitapa, qui a 20 milles de long, au lac Managua, situé à un niveau un peu plus élevé au-dessus de la mer. Dans le projet qui nous occupe, cette différence de hauteur, évaluée à 30 pieds, devait être rachetée par l'établissement de trois écluses. On proposait aussi l'entière canalisation de la rivière, qui n’est actuellement navigable en bateau que jusqu'i douze milles du lac de Nicaragua, et dont le lit est partout encombré de rochers.

À partir du lac de Managua, la ligne suivie par le canal va encore en s’élevant à 55 pieds, pour atteindre la ligne de faîte, située à 212 pieds au-dessus du

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Ce projet, qui tirait parti de la disposition naturelle de l'État de Nicaragua et du merveilleux enchainement de rivières et de lacs qui traversent l’isthme presque entièrement, devait naturellement servir de base à ceux qui l'ont suivi. On a seulement cherché à

à hisser le lac Managua en dehors de la ligne, et à en

trouver une plus directe entre le lac mème de Nicaragua et l'océan Pacifique. Cette modification forme le trait principal d’un projet important présenté par h compagnie américaine, qui envoya récemment un corps d'ingénieurs, sous le commandement du colonel Childs, reprendre les études du canal du Nicar'agua.

Les auteurs de ce projet ont évité le lac Managua pour diminuer la longueur du canal et le nombre des écluses. D’ailleurs la partie du canal qui joindrait le lac Managua à l'océan Pacifique serait, avons-nous dit, à point de partage, et il paraît qu’on n’est point sir de pouvoir l’alimenter au niveau élevé qu'il devrail forcément atteindre. On ne pouvait obvier à cet inconvénient qu’en faisant à grands frais une coupure à travers la ligne de faîte qui domine le lac de Mana-

gua. À tous ces désavantages il faut encore ajouter la profondeur tout-à-fait insuffisante et l'irrégularité

du lit de la rivière Tipitapa, qui joint les deux lacs. :

Les travaux qu'il faudrait entreprendre pour l'approfondir et la canaliser sont si considérables, qu'il serait sans doute préférable de creuser un canal latéral, Frappé de ces inconvénients, le colonel Childs a ex. ploré les vallées transversales qui font communiquer directement le lac de Nicaragua avec la mer. Ila choisi comme la plus favorable celle qui va de l'embouchure de la rivière Lajas à la ville de Brito, sur l'océan Pacifique. Le canal, dans ce projet, suivrait le cours du Lajas, et plus loin celui d’une autre rivière nommée Rio-Grande. La distance du lac à la mer sur cette ligne n’est que de 18 milles; la différence de niveau est à marée basse de 102 pieds, à marée haute de 111 pieds, et la descente se ferait par quatorze écluses placées à 8 pieds les unes au-dessus des autres. L’obstacle principal est ici l'absence d’un port sur l'océan Pacifique; il serait nécessaire d'en construire un artificiellement à Brito, et d’y établir deux môles. On serait ainsi entraîné à une dépense que le colonel Childs évalue à 14 millions environ, mais qui sans doute serait bien plus considérable.

L’ingénieur américain a aussi étudié avec le plus grand soin tout ce qui se rapporte à la canalisation de la rivière San-Juan : il a mesuré partout la profondeur et la pente du lit. Les difficultés qu’on éprouverait.à rendre le fleuve navigable dans toute la lonsueur sont de telle nature, que le capitaine anglais

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Lot croyait plus économique de creuser un canal htéral entre le lac de Nicaragua et l'océan Atlantique, et d'y amener les eaux du San-Juan et du lac. y, Michel Chevalier admettait cette même nécessité au moins sur une bonne partie du cours du San- Juan. C'est à ce dernier avis que s'est en partie rangé ke colonel Childs. Les écluses placées aux rapides ne sont point, dans son projet, établies sur le fleuve luimème, mais, ce qui du reste est presque partout plus convenable, dans des coupures latérales formant un

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ibandonne complétement le fleuve pour un canal htéral de 28 milles de long qui aboutit au port de San-Juan. Suivant M. Childs, la longueur du cours du San-Juan est de 119 milles : sur cette distance, la rivière ne serait canalisée que sur 90 milles, au moyen-d’excavations faites dans le lit et de digues; le reste de la voie serait formé par le canal proprement dit. La différence de niveau entre le lac de \icaragua et l'océan Atlantique est de 107 pieds à marée haute et de 108 pieds à marée basse, et M. Childs croit nécessaire d'établir quatorze écluses de ce côté comme de celui du Pacifique.

C'est peut-être ici le lieu de faire remarquer que les prétendues différences de niveau observées entre ls deux océans n'étaient dues qu’à des erreurs d’observation. Le colonel Lloyd avait annoncé que la différence des deux niveaux est de 9 pieds environ, et M. Garella, d’après les mesures qu'il avait prises à Panama, avait porté cette différence jusqu’à 19 pieds.

Il y a bien longtemps que l'illustre M. de Humboli et après lui M. Arago avaient contesté l'exactitude de ces résultats, et les travaux de nivellement du chemin de fer de Panama, aujourd'hui achevé, sont venus confirmer d’une manière irréfutable la justesse de leurs observations. Les marées sont inégales des deux côtés de l’isthme : elles varient beaucoup plus forte. ment du côté du Pacifique que du côté de l'Atlantique, Ainsi à Panama la différence est de 18 à 24 pieds entre la marée haute et la marée basse, tandis qu’elle n’est que de 18 à 24 pouces à Chagres; mais le niveau moyen des deux océans est absolument le même. Les nombreuses observations recueillies des deux côtés de l’isthine de Panama n'indiquent qu'une insignifiante différence de 0,14 à 0,15 pieds suivant les saisons ; cette différence paraîtra sans doute assez faible pour qu’on puisse l’attribuer à des erreurs directes d'observation et au choix des localités où s’enregistrent les marées.

Il n’est pas inutile d'examiner combien il faudrait de temps à un bateau à vapeur et à un vaisseau à voiles ordinaires pour traverser le canal de Nicaragu, Le temps employé par un steamer ou un vaisseau quelconque pour franchir une écluse peut être éva- Jlué à 24 minutes environ, ce qui permet d'effectuer soixante passages en 24 heures. M. Childs estime que les bateaux à vapeur ne pourront sans danger pour les berges, faire plus de 2 milles 1/2 par heure sur le canal; sur le lac et sur la rivière, ils pourraient, suivant lui, conserver la vitesse de 11 milles par heure

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:rait probablement toujours supérieur à ces chiffres

à cause de l’emcombrement du canal et des délais inévitables dans la pratique.

La compagnie américaine dont nous venons d’examiner les projets, possédait, il y a peu de temps encore, un privilége pour l'établissement d'un canal dans le Nicaragua et avait aussi, sous le nom de Compagnie de transit, le droit d'exploiter les voies navigables et les lacs de cette région. Elle s’est vu arracher ce magnifique prestige par l’aventurier Walker, qui, durant la période éphémère de ses succès, saisit ls bateaux de la compagnie et en proclama la déchéance, en se fondant sur ce qu’elle n'avait pas rempli certains engagements pécuniaires envers l'État.

Pour l'heure présente, ce privilége se trouve entre les mains d’un français, M. Belly, qui a réussi à conclure une convention avec les gouvernements de Nicaragua et de Corta-Rica, relative à la concession d’un canal maritime interocéanique par la rivière San

Juan et le lac de Nicaragua. Profitant des travaux de ses prédécesseurs, M. Belly n’a modifié qu’une partie de leurs projets : dans ses plans, la branche occidentale du canal franchit les terres qui séparent le lac de Nicaragua de l'océan Pacifique par le col de Salinas, et aboutit à la baie du même nom.

« La coupure de Salinas, lisons-nous dans son rapport, est la partie du tracé par où le projet de M. Belly diffère de ceux de tous ses devanciers. L’examen des mouillages de la côte du Pacifique, dans la région correspondante au lac de Nicaragua, démontre leur complète insuffisance, au point de vue d'un grand mouvement maritime. Au sud de cette région, la baie de Salinas présente, au contraire, des conditions nautiques comparables à celles des meilleurs ports du monde. C’est une profonde rade circulaire de cinq mille hectares de superficie sans plages basses et dont la profondeur exactement sondée varie de 8 à 14 mètres; son mouillage protégé en outre par la petite île située à l'entrée de son chenal est-répulé par nos officiers un des meilleurs de la mer du Sud, »

La largeur de l'État de Nicaragua est trop considérable pour qu'on ait jamais songé à y établir un chiemin de fer. D'ailleurs, tout le long du San-Juan, la contrée est un désert entièrement sauvage qu'on ne traverserait qu’à grand’peine. Arrivée au lac de Nicaragua, la ligne du chemin de fer ne pourrait pas le contourner en longeant les rives, et se trouverait forcément interrompue. Il faudrait donc traverser le

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La route actuellement suivie par l'immense majorité des passagers est le chemin de fer construit dans l'isthme de Panama. Cette entreprise, qui permet de passer d’un océan à l’autre en quelques heures, est sans doute une des plüs remarquables que ces dernières années aient vu terminer. L’achèvement de «tte ligne, exécutée dans des circonstances extraordinaires ettoutes nouvelles, a permis de préciser les nolions trop vagues et trop incomplètes qu’on possédait jusqu'ici sur les conditions où s'opère le travail dans ces lointaines contrées et sur les difficultés que le climat y oppose.

Le chemin de fer part de l’île Manzanilla, située à 7milles environ de l'embouchure de la rivière Chagres. À la tête du chemin s’élève aujourd'hui une ville nouvelle, qui a reçu pour nom celui de M. Aspinwall de New-York, l’un des principaux commerçants engagés dans l’entreprise; cette ville comptait déjà 2000 habitants en 1855, et grandit chaque jour avec une surprenante rapidité. Après avoir traversé l’étroit canal qui sépare l’île Manzanilla de la côte, le chemin de fer se dirige vers la vallée du Chagres, qu'il suit à peu de distance jusqu’à un affluent nommé l’Obispo. Il remonte cet affluent pour atteindre le point de

partage des deux océans, à 37 milles environ de l'Atlantique et 10 milles du Pacifique. Après l'avoir dépassé, il descend la vallée du Rio-Grande et va atteindre Panama.

Du côté de l'Atlantique, la ligne traverse sur une longueur de 13 milles de profonds marécages, où il a partout fallu l’établir sur pilotis; dans les parties supérieures de la vallée de l’Obispo, la contrée est très-montagneuse, entrecoupée par de profonds ravins, et l’on a dû faire partout de profondes entailles dans le roc, accumuler les travaux d'art, et adopter des courbes extrêèmement fortes. Enfin, du côté duPacifique, la descente est très-rapide, et les ingénieurs ont été obligés d'admettre des rampes très-inclinées,

Les ports des deux extrémités, malgré quelques inconvénients, offrent généralement aux navires un abri suffisant. La baie de Limon, qui renferme l'ile Manzanilla, forme la rade du côté de l’Atlantique: elle à une lieue de long et presque autant de large, et présente en moyenne sept brasses de profondeur. ” De l’autre côté de Manzanilla est la baie qui porte le même nom, plus petite, mais défendue contre les vents du nord, auxquels la baie de Limon est exposée. Panama ne présente point de véritable port, mais les vents y sont rarement forts, et la ville est protégée par un groupe d'iles que la compagnie amiricaine a achetées, et où l’on trouve d'excellents abris pour les vaisseaux.

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des obstacles présentés par la configuration de la contrée, sont de plus d'une espèce. Une des plus graves tient au climat tropical du pays et aux pluics brrentielles qui tombent pendant une grande partie de l'année, et sont très-redoutables pour les ouvrages en terre. L'expérience acquise par les ingénieurs de h compagnie du chemin de fer de Panama leur à démontré la nécessité d'élever les remblais dans une seule campagne avant la saison des pluies. Pendant cette période, les remblais se tassenttrès-rapidement, et ceux qui peuvent résister à l'épreuve sont garantis contre les tassements ultérieurs par la vigoureuse végétation qui succèdé aux pluies et ies consolide pour toujours.

Les hautes températures de ces régions amènent aussi une décomposition extrêmement rapide des traverses et des ponts en bois; on a employé partout une espèce de pin nommée le pin jaune et le lignum ‘ vitæ. Malheureusement il n’y a aucune essence qui résiste longtemps à l'influence du climat, et l'œil n'apercevant point le travail de la décomposition, il arrive fréquemment que des bois qui paraissent complétement sains s’en vont tout à coup pour ainsi dire en poussière. Le terrible, mais unique accident qu'on ait eu à enregistrer jusqu'ici sur le chemin de fer de

| Panama est dù à la rupture d’un pont au moment du

passage d’un convoi. La plupart des ponts sont dès à présent construits en pierre, et sans doute ils le seronttousbientôt. On a pu aussi recueillir des données précises sur l’insalubrité de l’isthine : elles n’ont fait

que fortifier la triste réputation que ces contrées oni depuis longtemps acquise sous ce rapport, et donner la certitude qu'il faudrait sacrifier un grand nombre d’existences à l’exécution de tous les grands travaux qu'on y projette. Les ouvriers blancs employés au chemin de fer de Panama étaient à peu près au nombre de 6000. Le 28 janvier 1855, le nombre des morts s'élevait à 293, c'est-à-dire au vingtième environ. Cette proportion a été un peu moindre parmi les natifs et les ouvriers amenés de la Jamaïque, mais elle a atteint un chiffre beaucoup plus considérable parmi les coolies. La difficulté de trouver des ouvriers en nombre suffisant dans le pays avait engagé la compagnie à les y amener à grand frais; on n'a pas eu lieu d'en être satisfait, et pour les travaux futurs il est probable qu'on tentera plutôt de n'attirer que des ouvriers américains ou européens.

Aujourd'hui l'exploitation du chemin de fer de Panama est en pleine activité; en 1853, avant mème qu’il fût terminé, il a transporté 32 000 passagers; en 1854, le nombre s'élevait à 36000, en 1855 à 40 000, et sans doute il ira longtemps encore en augmentant. La ligne n’a actuellement qu'une voie, mais le rapide mouvement des voyageurs et des marchandises obligera bientôt à en ajouter une seconde. Panama est en effet devenu un centre commercial de la première importance. Chaque semaine, des Lateaux à vapeur américains de 1500 à 2500 tonnes établissent une communication régulière avec New- York et San-Francisco. Une ligne de bateaux à vapeur

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fique, presque toujours caline aux latitudes tropicales qu'on aurait à traverser entre Panama et l’Australie, et parfois tranquille comme un lac, présente à la na. vigation. Malheureusement les voyageurs auraient beaucoup à souffrir des chaleurs pendant presque tout le temps de la traversée. Au dire de tous les navigateurs qui ont parcouru l'océan Pacifique, ces chaleurs deviennent fréquemment intolérables, et affectent sérieusement la santé pendant ces calmes prolongés, qui durent svuvent plus d’une semaine, IL faut ajouter qu’en suivant la route de Panama, on court encore le risque, avant de quitter le port de l'Atlantique, d’être atteint de la fièvre jaune ou de l’une des fièvres malignes qui règnent pendant toute la saison des pluies.

Malgré ces inconvénients, il a souvent été trèssérieusement question d'établir un service à vapeur entre Panama et l'Australie; et si les Anglais ne se hâtent point de prendre l’initiative, il se peut qu'ils soient devancés jar une compagnie américaine déjà formée dans la même intention. Jusqu'ici, le trafic entre les États-Unis et l'Australie a été extrêmement limité, mais il peut se développer considérablement : car dans les colonies australiennes il n’y a de droits que sur un très-petit nombre d'articles, et tous les produits principaux que les États-Unis pourraient importer en sont entièrement exempts. Le seul avantage important que posséderait une compagnie anglaise serait la subvention que le gouvernement lui donnerait pour le transport des dépèches.

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Si la ligne de communication entre Panama et l'Australie s'établit, si l'on donne, quelque jour, suite au projet de former entre San-Francisco et Shanghaï, par voie desîles Sandwich, un service de bateaux à vapeur américains de 3000 tonnes, on voit quelle importance est destiné à atteindre l’isthme de Panama, devenu une de routes principales entre l’Europe, les États-Unis et la côte occicentale des deux Amériques, l'Australie et la Chine. La construction du petit chemin de fer de Panama, qui n’a que 46 milles de long, a coûté au delà de 35 millions; mais ces sacrifices n'ont pas été inutiles, et deux ans après l’achèvement. du chemin, les marchands de New-York qui l’on fait construire ont retiré de leur capital un intérêt extrè-

. mement élevé.

Maintenant que le chemin de fer de Panama est terminé, il semble à peine nécessaire de revenir, autrement que pour les rappeler, sur les nombreux projets de canal présentés depuis iongtemps pour unir à travers cette partie de l’isthme les deux océans. Dès 1827, et sur l’avis de ‘M. de Humboldt, Bolivar avait fait exécuter le lever topographique de la contrée par M. Lloyd, officier anglais attaché à son étatmajor. Depuis cette époque, plusieurs plans ont été mis en avant pour accomplir cette grande entreprise, et le chemin de fer de Panama suit même l'une des lignes étudiées pour l'établissement d’un canal. L'avantage qui résulte de la faible largeur de l'isthme est malheureusement compensé par des difficultés dont quelques-unes sont insurmontables. Les

rivières de l’isthme, le Chagres et la Trinidad du côté de l'Atlantique, le Farfan et le Rio-Grande du côté de l'océan Pacifique, sont trop peu profondes pour qu'on püt les canaliser sans très-grands frais, au moins sur une partie de leur longueur, et il serait sans doute plus économique de creuser un canal sur toute la largeur de l’isthme; mais l’inconvénient Je plus grave tient au relief du terrain : l'altitude du faite qui sépare les deux océans atteint 170 pieds, et il paraît absolument impossible d'amener de l’eau en quantité suffisante au point de partage. M. Garella, que le gouvernement français avait, il y a quelques années, envoyé à Panama, avait hardiment admis la nécessité, pour traverser l’isthme, de creuser un tunnel gigantesque, assez grand pour que des vaisseaux mâtés pussent y passer.

Les dernières lignes que nous ayons à examiner sont celles qui traversent l’isthme de Darien. Depuis longtemps, ce point remarquable avait été signalé au gouvernement espagnol, et M. de Humboldt l'avait estimé supérieur à toutes les autres parties de l’Amérique centrale pour l'établissement d’un canal maritime. Malheureusement il a toujours été très-difficile d'obtenir des renseignements précis sur la topographie de cette partie de la Nouvelle-Grenade, habitée par des tribus d’Indiens indépendants et sauvages. On en sait pourtant assez pour avoir renoncé à quelques projets hâtivement conçus. La ligne de l’Atrato a dû être abandonnée, parce que, sur une longueur de plusieurs milles depuis la source, cette rivière est à

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Juan, qui en est séparé par une distance de 3 milles environ, ne peut y envoyer de l’eau, comme on l'avait œu d'abord, car le lever topographique a fait voir qu'il est à 100 pieds plus bas. Une seconde ligne, proposée par voie du Napipi et du Bando, n’a pas donné de meilleurs résultats. Il semble donc impossble, comme on l'avait espéré, d'unir le golfe de Darien à la baie de Cupica. En 1850, M. Lionel Gisborne a étudié un nouveau projet de communication, dans l’isthme de Darien, entre la baie où se jette le Rio-Darien, et qui porte le nom de baie Saint-Michel, et, du côté de l'océan Atlantique, la baie de Calédonie. Il est à regretter que son rapport, un peu trop bref, ne permette pas d'apprécier exactement la valeur de ce nouveau plan. La ligne de faîte atteint, sur la voie qu’il propose, la hauteur de 150 pieds, la même environ qu’à Panama. M. Gisborne admet qu'on pourrait, en raison de la faible largeur de la chaîne, y faire une simple coupure, et unir les deux océans par un canal sans écluses. Il appuie, non sans raison, sur la difficulté de faire franchir des écluses à de très-grands navires, sur la perte de temps qui en résulte ; il serait d’ailleurs très-difficile de fournir de l'eau à un canal éclusé. Il faudrait former au point de partage, avec les eaux des rivières Savannah et Caledonia, deux lacs artificiels qui se rempliraient pendant la saison des pluies, et alimenteraient le canal pendant le reste de l’année. Les proportions que M. Gisborne propose de donner au canal, éclusé ou

non, sont tout à fait gigantesques : il ne parle de rien moins que 140 pieds de largeur à la base, 160 pieds à la hauteur du niveau de l'eau, et 30 pieds de profondeur. Les écluses qu’il faudrait construire auraient 400 pieds de long, 90 pieds de large, et seraient plcées à 30 pieds les unes au-dessus des autres; suivant les estimations de M. Gisborne, le canal sans écluses coûterait 300 millions, et le canal avec écluses 119 millions. Tout en présentant ces deux projets à la fois, l'ingénieur anglais incline ouvertement vers le pre. mier, et le représente comme satisfaisant seul aux conditions d’une grande communication interocéani. que. Les inconvénients nombreux de la navigation ordinaire sur canal sont bien connus, et prennent encore plus d'importance sur une voie destinée aux plus gros navires, où le moindre accident dans une écluse pourrait interrompre pendant des mois entiers un transit d’une extrème importance.

L’isthme de Darien est trop rapproché de celui de Panama pour qu’on songe aujourd'hui à y construire un chemin de fer : la ligne proposée par M. Gisborne pour un canal se prêterait pourtant, sans doute avec peu de modifications, à l'établissement d’une voie ferrée, s’il est vrai que la chaîne de montagnes y soit interrompue par une dépression qui n’a que 150 pieds de hauteur au-dessus de la mer. En outre le chemin de fer de Darien n'aurait que 30 milles de long, ce qui lui donnerait un peu d'avantage sur celui de Panama.

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ou 216 francs par jour. Dans un navire de ce ton.

nage, la valeur d'une cargaison ordinaire ou moyenne peut être estimée à 300000 francs; l'intérêt de cette somme à 6 pour 100 est de 1500 francs par mois, ou de 50 francs par jour. En ajoutant ces deux sommes, on voit que chaque jour de traversée représente une

dépense totale de 266 francs. Si le vaisseau traversait un canal maritime, il faut examiner à combien (: 4 jours de traversée équivaudrait ce passage au point

de vüe des frais. Un navire de 1300 tonnes aurait à payer, au prix de 3 dollars ou 15 francs environ par tonne, la somme de 19500 francs ; au prix de 2 dollars ou 10 fr. la tonne, celle de 13 000 fr.; au prix de 1 dollar 1/2 ou 7 francs 50 cent. la tonne, celle de 11250 fr. La première de ces trois sommes représente la dépense de 65 jours de traversée, la seconde . de 43 jours, la troisième de 37 jours. En adoptant le premier de ces tarifs, on Jaisserait donc en dehors du mouvement commercial de l'isthme tous les navires qui, en le traversant, ne gagneraient qu'un nombre de joufs inférieur à 65; en se tenant au sccond tarif, on perdrait encore tous ceux pour lesquels le passage par l'isthme ne permettrait pas de faire

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nous le verrons, il est de toute nécessité d'adopter le second ou le troisième tarif, et il est vraisemblable qu'il serait utile d'admettre le dernier pour présen- ‘er vn avantage sensible au commerce et attirer ton ie trafic qui pourrait suivre la voie de l'Amérique centrale.

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Le taux des tarifs est en relation directe avec l'imnprtance du tonnage qui serait attiré par l’ouverture d'un canal maritime dans l'Amérique centrale. Une bis admis le tarif le plus convenable, il faut chercher à évaluer sur quel tonnage et par conséquent sur quel revenu l’on peut compter, en second lieu si ce revenu est assez considérable pour rémunérer sufli- «mment les capitaux qu'il est nécessaire d'engager dans l’entreprise. Il est bien difficile de résoudre avec quelque précision la première de ces questions; pourtant il n’est pas impossible d'arriver à quelques conclusions fortimportantes, on examinant quelle est hnature même du trafic dont cette partie du nouveau monde pourrait devenir l'artère. Nous avons vu qu’en adoptant le tarif de 7 fr. 50 cent. ou 1 dollar 1/2 par lonne, on amènerait dans le canal maritime tous les navires pour lesquels l’économie de temps ainsi réaliée s'élèverait au moins à 37 jours. Examinons quel est, pour chacun des grands marchés de l’océan Patifique, le nombre de jours que gagneraient, en passant par l’Amérique centrale, des navires venus soil des ports européens, soit de ceux des États-Unis,

Celui de ces marchés qui contribucrait pour la plus forte part à former le revenu du canal serait ans contredit la Californie. On sait avec quelle rapidité sans exemple cette région s’est peuplée : la soif de l'or, passion aussi vive, aussi frénétique de nos jours que du temps des conquérants espagnols, à jelé des milliés d’émigrants sur les placers du Sacramento. Uniquement octetpée à arracher à un sol

privilégié la richesse qu'il renferme, cette popu- :

lation, rassembléc de tous les points du globe, a dû jusqu'ici recevoir du dehors tout ce dont elle a hesoin, objets de consommation et produits manufacturés de toute espèce. On ne peut comparer la Californie à une colonie ordinaire où la métropole envoie ses produits, et d'où elle tire en échange un certain nombre de matières premières que le sol ne peut fournir, et qui sont nécessaires à son industrie. Le nouvel État n'a payé jusqu’à présent ce qu’il reçoit qu'avec de l'or. Les navires à voiles qui des États. Unis ou de l’Europe vont à San-Francisco ne peuvent y trouver de cargaison de retour, et sont contraints d'aller en Chine, dans l’Inde ou dans une partie quelconque de l’océan Pacifique; leur chemin naturel au retour est donc le cap de Bonne-Espérance. Ainsi, parmi les navires à voiles en destination de la Californie qui suivraient le canal du Nicaragua ou {il autre canal ouvert dans l'Amérique centrale, un bie petit nombre adopterait cette voie pour revenir.

Il n’est, au reste, pas douteux que ceux qui se rendent aujourd'hui en Californie en doublant le cap Horn ne préférassent suivre le canal. De New-Yurk à San-Francisco, il n’y a pas moins de 17 063 milles par la route actuellement suivie, tandis qu'il n'y en aurait que 5690 par la route nouvelle. Les vaisseau: à voiles metteñt aujourd’hui moyennement de 150à 140 jours à faire le voyage ; par le canal, il ne faudrall que 50 ou 60 jours : il y aurait donc de 90 à 100 jours de gagnés, différence bien supérieure à celle qu'il ei

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nécessaire d'atteindre pour que le canal devienne profitable. Néanmoins, pour la raison que nous avons ndiquée, on ne prendrait cette dernière voie que pour l'aller.

Pendant que la Californie était à peine organisée, et que les préoccupations de tous ceux qui venaient grossir les rangs de la société nouvelle étaient tour-

Buées exclusivement vers la recherche de l'or, il est

Wident que l'État naissant a dû compter uniquement sur les importations des États-Unis et de l'Europe. tependant la Californie est destinée à avoir bientôt un commerce propre : elle ira chercher elle-même ks produits qui lui sont nécessaires, et deviendra, wmmercialement du moins, indépendante des États de l'Atlantique. Il suffit de jeter les yeux sur un gobe pour s'assurer qu'elle aura tout avantage à fapprovisionner dans la Chine, l'Inde et les îles du hcifique, où elle trouvera en abondance le riz, le lhé, les épices, le café, la soie et le coton. Aujourd'hui ele produit déjà assez de céréales pour sa consommaion, et peu de contrées réunissent au même point ksconditions d’un grand développement agricole.

Si, comme il n’en faut point douter, la Californie multipliait bientôt ses relations avecle Levant et s’appiquait davantage à utiliser la fertilité de son propre

I, une des principales sources du revenu du canal

e l'Amérique centrale se trouverait rapidement fuisée, et les États-Unis n'auraient plus à envoyer à San-Francisco qu’une faible quantité d'objets ma-

‘acturés. Les voyageurs et les expéditeurs d’or

auraient toujours intérêt à suivre cette voie comme la plus rapide; mais le chemin de fer de Panama

opposerait une concurrence dangereuse au canal |

maritime pour le transport des espèces et des pas. sagers. Îl est bien vrai qu’un canal ouvert dans l'état de Nicaragua se trouverait situé plus au nord que

l'isthme de Panama : la différence des distances entre À

New-York et San-Francisco par les deux voies est de 700 milles environ, si l’on ne tient pas compile du passage à travers l'Amérique centrale. Cette différence entre les distances correspond à une différence de trois jours en faveur des bateaux à vapeur qui suivraient le canal de Nicaragua; mais c’est précistment le temps qu’il faudrait pour le traverser, tandis qu'il faut quatre ou cinq heures seulement pour franchir en chemin de fer l’isthme de Panama, On voit donc qu’il n’y aurait aucun avantage essentiel à suivre une route plutôt que l’autre au point de vw du temps. Si les tarifs du canal n'étaient pas très bas, les bateaux à vapeur qui feraient le service sur cetie ligne auraient un désavantage marqué sur ceux qui correspondent avec le chemin de fer de Panann. Pour un steamer de 2000 à 2500 tonnes, les droits à payer pour traverser le canal s’élèveraient à un somme considérable : les bateaux à vapeur en allant en Californie, seraient indeinnisés par le fret des marchandises qu'ils auraient à y transporter; mai ils reviendraient ordinairement presque à vide, ave de l'or et des passagers seulement, et auraient à payer la même somme au retour.

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Pour évaluer dans quelle proportion la Californie bit participer au revenu d'un canal maritime, il hut donc tenir compte à la fois des importations qui seront faites par les États-Unis et les États européens, de l'exportation de l'or et du mouvement des wyageurs. La Californie a fourni 300 millions d’or pendant l'année 1854; le nombre des vaisseaux à iles qui sont entrés dans le port de San-Francisco pendant la même année, venant des ports des États- [nis, de la France et de l’Angleterre, à été de 280,

‘avec un tonnage total de 261 567 tonnes. Le dévelop-

pement probable des relations commerciales de la (alifornie avec les ports de l'océan Pacifique ne permet pas d'admettre plus de 250 000 tonnes pour le lonnage moyen des navires à voiles venant des ports des États-Unis à San-Francisco, par la voie du canal maritime, surtout si l’on établissait, comme il serait nécessaire de le faire, un service de s{eamers d’un brt tonnage entre les États-Unis de l'Atlantique et h Californie. En admettant que ces sfeamers aient 2000 tonnes et qu’il en parte deux par semaine de chacune des extrémités de la ligne, on ferait entrer ainsi dans les recettes du canal un droit de passage pour 416 000 tonnes.

Les navires venant des ports européens auraient aussi intérêt à traverser le canal maritime, mais, comme ceux des États-Unis, ils ne pourraient suivre cetle voie au retour; on ne peut au reste compter sur plus de 50 000 tonnes pour cette branche du revenu. Le commerce proprement dit de la Californie four-

nirait donc 716000 tonnes au canal de l'Amérique centrale.

Au nord de la Californie se trouvent le terriloire 1

de l'Orégon et l’île Vancouver. Les exportations qui s’y dirigent auraient aussi intérêt à profiler de la nouvelle voie de communication, mais les navires rendus à leur destination ne reviendraient point par le canal. Le tonnage total de ceux qui sont envoyés annuellement dans l'Orégon ne dépasse point 10 000: il en est de même pour ceux qui se rendent à l'ile Vancouver.

Tous les ports situés sur la côte orientale de l'A. mérique, Callao, Valparaiso, etc., sont, comme ceux de la Californie, des centres d'importation : les produits de l’ancien monde et des États-Unis y sont payés avec les métaux précieux. Les navires qui vont

s'y vider ne trouvent généralement point de car- 4

gaison de retour, et vont en chercher en Chine, à Manille, à Singapore, Java et Calcutta. Il ne reviendrait sans, doute par voie du canal qu'un certain nombre de vaisseaux qui prendraient du thé à Shanghaï, et dont le tonnage n’excéderait guère 30 000 tonnes. Les échanges opérés entre les États- Unis et les États européens dans les ports du Pérou et les petits ports du Pacifique rendraient tributaire du canal un tonnage qui ne peut être évalué qu'à 80 000 tonnes environ. Depuis un certain nombre d’années, le guano des îles péruviennes fournit une excellente cargaison de retour; seulement le fret de cette matière est aujourd’hui très-peu élevé, il faudrait un

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Les chiffres précédents relatifs au commerce des ris du Pacifique paraîtront peut-être un peu faibles, mis il faut remarquer que les navires européens rauront pas intérêt à suivre le canal maritime pour « rendre dans. la plupart de ces ports. Il est trèsimportant d'établir ce fait et de dissiper toutes les illusions qui pourraient encore être entretenues à cet tard. La distance entre l'Angleterre et Valparaiso mr voie du cap Horn est, sur la ligne des vaisseaux ivoiles, de 9560 milles; par le canal de Nicaragua, dle serait de 8745 milles; en tenant compte de la direction des vents et des courants, on évalue la longueur de la traversée moyenne par la route actuelle à 105 jours; en suivant le canal, la traversée serait de104 jours : il n’y a donc qu’un jour de gagné pour ler d'Angleterre au Chili. Pour le retour, la traversée est de 108 jours par le cap Horn, et serait de jours par le canai : la différence en faveur du derner est ici de 23 jours. Ces chiffres indiquent suffiamment que tout le commerce entre l'Angleterre, k France et le Chili continuerait à suivre la route tienne, puisque l’économie de temps nécessaire pour rendre le canal profitable doit s'élever au moins à37 jours.

De l'Angleterre à Callao, la distance est de 11 134 milles par le cap Horn, et serait de 7328 milles par le anal pour l'aller; pour le retour, les distances correspondañtes sont de 11 035 milles et de 6850 milles.

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210 ÉTUDES SCI :NTIFIQUES.

La traversée de l'Angleterre à Callao se fait dans 114 jours pour aller et 120 jours pour revenir: par

la voie du canal, elle s’effectuetait en 78 jours d'une |

part, en 75 jours de l’autre. L'économie de temp; serait donc seulement de 36 jours dans le pre. mier cas et de 45 jours dans le second. Dans ces conditions, les navires ne suivraient point le can] pour se rendre à Callao, et il est même douteux qu'in grand nombre le traversât au retour.

En ce qui concerne le commerce des États-Unis, il est aussi presque certain que les importations au Chili continueraient à être dirigées par la voie du

cap Horn. En effet, d'après le rapport même du co- |

lonel Childs, partisan du canal de Nicaragua, la distance de New-York à Valparaiso par voie du cap Horn est de 10 643 milles, et par le canal proposé de 5811 milles. Cette différence correspond à une économie de 42 jours seulement en faveur du canal. Comme on ne gagnera rien à le suivre tant que h différence n’excédera pas sensiblement 37 jours, on peut affirmer que dans ces conditions un nombre considérable de navires préféreront suivre la route ancienne et éviter les ennuis du passage à travers l'Amérique centrale.

On voit que l’ouverture d’un canal dans le Nicaragua ne détournerait véritablement que le courant commercial qui se dirige sur les États de la côte orientale de l'Amérique du Nord et sur une partie seulement de ceux de l'Amérique du Sud. Celui qui aujourd’hui rayonne du cap de Bonne-Espérance vers l'Inde,

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l'Australie et Canton, ne serait point modifié, et ceux qui prétendent le détourner au profit de l'Amérique centrale entretiennent une espérance chimérique. Qu'on nous permette de citer encore quelques chiffes plus convaincants que des raisonnements. Les : navires à voiles mettent moyennement 110 jours pour iller d'Angleterre à Sydney et 116 jours pour en rvevenir par voie du cap de Bonne-Espérance; la lonsueur de la route est de 14 118 milles en allant et de 13704 milles en revenant. Par voie du canal de Niuragua, ces distances respectives seraient de 13704 et de 14657 milles. La traversée serait, pour l’aller de 108 jours, pour le retour de 125 jours. On gagnerait donc sur un bâtiment à voiles 2 jours seulement pour se rendre en Australie, et l’on perdrait 9 jours

| pour revenir en Angleterre. De l'Angleterre à Canton,

ls mêmes évaluations font voir qu’on gagnerait seulement 10 jours par le canal; au retour, l’économie detemps serait de 20 jours. On parcourt actuellement en 126 jours les 15740 milles qui séparent l’Anglekrre de Canton; au retour, la route a 15270 milles de longueur et se fait en 134 jours : par la voie du anal, ces distances respectives sont réduites à 14 580 t15700 milles, et la longueur des deux traversées à 116 et à 112 jours. Pour aller de Singapore en Angleterre, il y aurait une perte positive de temps, qui le serait pas inférieure à 20 jours, à suivre la voie du canal, Cette traversée, qui se fait aujourd’hui en 105 jours par le cap de Bonne-Espérance, nc: se ferait plus qu’en 125 jours.

Il est inutile de multiplier ces exemples, qui prou. !

vent assez que le commerce de l’ancien monde ne serait que bien peu affecté par l'ouverture d’une voie de communication interocéanique dans l'Amérique . centrale. Plus on analyse les éléments du commerce dont elle deviendrait l'artère, plus on reste convaincu que celte entreprise ne présente un intérêt immédiat qu'aux États-Unis, aux provinces mêmes de l’Amérique centrale et au Pérou. Toutes les branches de revenu que nous avons cherché à “Yaluer ne forment que la somme de 996 000 tonnes. Il ne reste à y ajouter que 16000 tonnes environ pour le commerce des îles Sandwich avec l’Europe et les États-Unis, ct

80 000 tonnes pour les pêcheries de l’océan Pacifique |

septentrional. Les baleiniers qui explorent cette partie du Pacifique auraient en effet seuls intérêt à suivre le canal: car ceux qui ne recherchent que la baleine ordinaire commencent à pêcher dans l'Atlantique aussitôt qu'ils ont dépassé l'équateur, et continuent jusqu’à l’océan Indien; ils vont ordinairement porter de l’huile à Sydney ou à Hong-Kong, et prennent pour revenir la route du cap de Bonne-Espérance. Les pêcheries mêmes de l'océan Pacifique septentrionai ne fourniraient sans doute pas toujours une recelte également importante au canal maritime: car la Californie deviendra tôt ou tard le point de départ

des pêcheurs, qui n'auront plus comme aujourd'hi: ‘à faire des campagnes de trois ans, pendant lesquelles à ils perdent un intérêt considérable.

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ne somme totale de 1 092 000 tonnes, qui, au tarif de 1 dollar 1/2 ou ? fr. 50 c. par tonne, donneraient ue recette annuelle de 8 190 000 fr. Il faut encore y ajouter la recette produite par le transport des wyageurs et des métaux précieux qui suivraient la ie du canal. L'Amérique centrale est aujourd’hui devenue la route principale de ceux qui vont en Calibrnie ou qui en reviennent : en admettant mème que la population continue à croître dans cet État avec la même rapidité que dans les dernières années,

à « serait sans doute, à cause de la concurrence du

chemin de fer de Panama, faire une hypothèse trèshyorable au canal que de porter à 100000 le nombre des voyageurs qui suivraient annuellement cette route à partir de l’année 1866 ou 1870. En estimant 19 francs par tête le prix de la traversée, la recette tale des voyageurs serait de 2 500 000 francs. Pour k transport de l’or et de l'argent, même si l’exploita-

Hion des gîtes aurifères de la Californie continuait à

fournir d’ausi magnifiques résultats qu'aujourd'hui, onne peut guère compter sur un transit de plus de 50 millions de francs, qui, à 1/2 pour 100, rapportenient annuellement 750 000 francs. Le revenu total du canal maritime, obtenu en additionnant toutes les sommes précédentes , peut donc approximativement ire évalué à 11 440 000 francs. Il reste à voir si cette somme représente un intérêt suffisamment élevé du apital qu’il est nécessaire d'appliquer à une telle enteprise, Dans la plupart des projets, l'estimation des dépenses n’est présentée que d’une manière générale

et trop peu détaillée, et l’on ne tient pas toujours un compte suffisant des dépenses accessoires : construc- . tions de réservoirs, de digues pour détourner Jes eaux, établissement de remorqueurs sur le canal, construction d'habitations pour les employés, etc, Pour le canal du Nicaragua, celui de tous qui mérite le plus d'attirer l'examen, et qui a été l’objet des études les plus approfondies, toutes les estimations récentes s'accordent à porter la dépense probable à 200 millions au moins. Dans l'opinion de M. Stephenson, un canal de San-Juan de Nicaragua à San-Juan del Sur, qui est aujourd'hui le port du Pacifique choisi par la Compagnie de transit, coûterait de 100 à 125 millions, et cette somme serait portée à 200 millions par l'accumulation des intérêts pendant les années qui seraient employées à achever une telle @: 2. prise. Un canal aboutissant à Realejo coûterait encore plus. Dans le rapport de M. Belly, les dépenses du canal qui aboutirait à la baie de Salinas sont estimées à 120 millions. Celles du canal qui se terminerait à Brito sur le Pacifique ont'été évaluées avec beaucoup de soin et en grand détail dans le rapport intéressant du colonel Childs. Les chiffres de l'ingénieur américain nous fourniront la base la plus solide pour comparer le revenu probable du canal, tel que nous l'avons estimé, à celui qu’il serait nécessaire d'atteindre pour que l’entreprise fût suffisamment rémunérée. Suivan! le colonel Childs, les travaux nécessaires pour construire un canal de 17 pieds de profondeur absorbe raient une somme de 157 millions; mais pour don-

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ner au Canal la profondeur de 20 pieds, il faudrait dépenser en plus 27 millions. Il faut ajouter à cette somme de 184 millions l'intérêt des capitaux pendant les années écoulées entre le commencement des travaux et l'ouverture du canal. Il est presque impossible que ce terme ne dépasse point huit années i cause de l’extrème rareté de la main-d'œuvre et des difficultés de toute sorte qui ne peuvent manquer de retarder les progrès d'une entreprise aussi ardue. En supposant, pour exagérer les chances favorables, que huit années seulement soient nécessaires, les inlérèts, comptés à 7 pour 100 (et c’est le taux ordinaire auquel les chemins de fer, aux États-Unis, contractent leurs emprunts), s’élèveraient à 51 520 000 fr. On ne peut compter moins de 3 millions pour les premiers frais, achat de matériel, bateaux dragueurs, etc. En

y ajoutant les sommes à payer à l'État de Nicaragua pour la concession et pendant l'exécution des tra-

vaux, on arrive à une dépense totale de 240 millions.

Les charges annuelles de la compagnie se composeront de l'intérêt à 7 pour 100 de cette somme, soit 16 800 000 francs, plus les frais d'entretien et d’exphoitation, qu’on évalue à 1 250 000 francs, auxquels il faut ajouter 50 000 francs à payer àu gouvernement de Nicaragua, et 50 000 francs pour l'amortissement du capital dans quatre-vingt-cinq ans, période à laquelle est limitée cette concession. Ces sonnnes réunies s'élèvent un peu au delà de 18 millions. Comme le revenu probable ne monte qu’à la somme de

11 440 000 francs, on voit que la construction d'un |

canal maritime dans l'État de Nicaragua serait une ruineuse spéculation. On peut en dire aulani du canal projeté dans l'isthme de Darien : aux termes mêmes du rapport de M. Lionel Gisborne, les travaux du canal non éclusé coûteraient 300 millions, sans comp. ter l’intérèt des capitaux jusqu’à l’entier achèvement de l'entreprise. Ainsi donc, après une longue succession de reconnaissances, de plans et de projets, on se trouve amené aujourd’hui à la conclusion que ka sagacité du capitaine anglais Liot avait déjà entrevue: l'ouverture d’un canal dans une partie quelconque de l'Amérique centrale engloutirait des capitaux considérables, et n’attirerait, même en supposant que la

Californie ait bientôt un million d'habitants, qu'un |

trafic insuffisant pour récompenser de si grands sacrifices. La construction de routes ordinaires et de chemins de fer peut seule devenir profitable dans les ” provinces de l'Amérique centrale.

En soumettant à une analyse attentive l’action que l'ouverture d'un canal interocéanique dans ces contrées exercerait sur la direction des courants commerciaux actuels, on s'assure que le commerce de l'Angleterre et du continent européen est presque désintéressé dans cette entreprise : les États-Unis en recueilleraient tout le fruit, et avec eux naturellement les États de l'Amérique centrale et de l'Amérique du Sud. Par une remarquable coïncidence, dans le nouveau comme dans l’ancien monde, on tente aujourd’hui de percer les isthmes qui séparent les mers

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pur ouvrir au commerce des voies nouvelles; mais l'on peut dire que ces tentatives sont entièrement indépendantes, et qu'aucune d'elles ne menace l’autre. Pendant que les nations groupées autour du bassin méditerranéen songent à rendre à cette grande mer ntérieure son ancienne importance, en l’unissant par lsthme de Suez avec les mers du Levant, les États de l'Union cherchent à multiplier les voies qui peurent les rapprocher des États occidentaux et baignés pr cet immense océan Pacifique, qu'ils considèrent wjourd’hui déjà comme leur empire. Cependant les apitalistes américains savent bien qu’actuellement ktransport rapide de Por et des émigrants à travers lithme doit être leur principal objet, et que, pour l'atteindre, des routes ordinaires et des chemins ordimaires sont suffisants. Celui de Panama amène chaque anée des milliers de voyageurs et des millions de

1 dollars de San-Francisco à New-York. Une route or-

dnaire, qui traverse l’isthme de Tehuantepec, est sur ke point d’être terminée. La Compagnie de transit a tabli un service régulier entre San-Juan del Norte

et San-Juan-del-Sur, et des s{eamers américains tra-

versent le magnifique lac de Nicaragua. Enfin il est tès-sérieusement question de construire prochainement un chemin de fer dans l'État de Honduras.

Les projets de chemins de fer ont pris peu à peu la place des plans ambitieux de ceux qui voulaient faire passer les navires d’un océan à l’autre, et unir par la main de l’homme les eaux séparées par la chaîne

des Cordillères. Il ne faut pas trop regretter qu'une

telle satisfaction ne soit point donnée à l’orgueilleuse À audace de l'esprit moderne. L'ouverture d’un canal !

maritime dans l'Amérique centrale aurait sans doute

pour principal résultat ce faciliter les échanges entre ! les États-Unis de l’Atlantique et ceux du Pacifique : | mais ces dernières provinces, qui comptent dès au- |

jourd’hui parmi les premières de l'Union, sont desti. nées à voir s’accomplir de graves modifications sociales. Là est le germe, on peut le dire, d’une nation

nouvelle , dont le lien politique avec les États de l'At- À

lantique ne sera sans doute jamais relâché, mais qui deviendra tôt ou tard commercialement indépendante. Les vaisseaux californiens couvriront le vaste océan Pacifique, et iront s’approvisionner directe. ment dans les ports de la Chine, des Indes, de Java. Quand les États de l'Atlantique cesseront d’envoyer à San-Francisco les produits encombrants, qui ne peu: vent se transporter que sur des navires à voiles, le plus riche tribut du canal maritime sera perdu. L'avenir des chemins de fer dans l'Amérique centrale est mieux assuré ; le mouvement toujours croissant des voyageurs et des émigrants, le transport de l'or ct Y’une quantité considérable d’objets manufacturés ou de produits d’un prix élevé venant de l’Europe et des États-Unis, sont des sources certaines de revenu.

Malheureusement la politique des États-Unis dans les provinces de l'Amérique centrale pourrait amener des obstacles à l’accomplissement des projets nouveaux de chemins de fer interocéaniques. Les événe

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ments dont ces contrées ont été le théâtre, le bombardement de Greytown, l'invasion du Nicaragua, l'intolérable tyrannie de l’aventurier Walker, l'appui moral qui lui a été prêté un moment par le cabinet de Washington, ont éveillé la crainte et la défiance et ranimé les étincelles de l’antique esprit national. Rien n'était plus aisé pour les Américains du Nord que d'établir lentement leur influence dans les andennes colonies espagnoles par des moyens légitimes et pacifiques, en y ouvrant de nouvelles voies de communication, en en développant les ressources, en y apportant, avec l'esprit d'entreprise, la prospérité et la richesse, Il se peut que ces contrées dégénérées ne conservent pas assez de force et d'énergie pour résister longtemps à des attaques répétées; mais en admettant même, comme le prétendent les Américains, qu’elles doivent être entraînées tôt ou tard dans ce courant qui, parti des rives de la Nouvelle-Angleterre, s’est étendu, dans l’espace d’un demi-siècle, sur presque tout le continent, ne vaudrait-il pas mieux qu’une telle absorption, au lieu d'être le prix de la violence, devint l’œuvre naturelle du temps, et fit amenée par une véritable communauté d'intérêts ?

Une conquête ainsi accomplie serait, il est vrai, trop lente au gré de l’impatience des Américains du Nord, et chaque jour est signalé par quelque agression nouvelle. Tout seconde cette œuvre d’envahissement, les désordres politiques qui désolent les républiques de l'Amérique centrale, l'esprit de fédéralisme

qui y domine, et qui, loin d’être comme aux États. |

Unis une garantie d'indépendance , n’est plus qu’une marque d’impuissance et un agent de décomposition,

Quelques années sont à peine écoulées depuis que le À

chemin de fer de Panama a été inauguré , et déjà les Américains ne reconnaissent plus les autorités lo-

cales de la Nouvelle-Grenade; l'épisode sanglant du 4

massacre de quelques émigrants, provoqué par le meurtre d’un enfant, leur à fourni un prétexte pour réclamer le droit de faire eux-mêmes la police de l’isthme et d’y entretenir une force armée. Ces prétentions, ces tentatives, toujours plus menaçantes, se rattachent à l’accomnlissement de vastes projets que les organes de l'opinion démocratique la plus avancée aux États-Unis ne se donnent plus même la peine de dissimuler. En rétablissant, par un décret récent, l'esclavage dans le Nicaragua, Walker à dévoilé l’esprit qui inspire le parti dont il est l'instrument le plus hardi et le plus aventureux. Si le général américain était parvenu à faire triompher son influence dans le Nicaragua, il espérait entraîner facilement les républiques voisines. Alors le Mexique, dont la dissolution se précipite chaque jour, pressé au sud comme au nord, n'aurait eu d’autre alternative que de succomber dans une lutte inégale, ou de se livrer lui-même à son puissant ennemi.

On ne peut s'empêcher, en comparant dans celle question la conduite récente des Etats-\nis à celle de l’Angleterre, de remarquer combien celle-ci a apporté de modération et de sagesse dans les débats dont

l'Amér donné :

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l'Amérique centrale est devenue l’objet. Elle a abandonné volontairement des droits dont la nature était douteuse, il est vrai, mais qu’elle eût pu facilement défendre plus longtemps : elle a restitué à l’État d'Honduras un territoire qu’elle aurait pu continuer àoccuper. Cette décision, en même temps que la plus équitable, était aussi la plus rationnelle. Les intérêts les plus puissants de la Grande-Bretagne ne sagitent pas dans l'hémisphère américain, mais dans celui qui renferme l’ancien monde, et qui, depuis Gibraltar jusqu’à la Nouvelle-Zélande, est semé de ses établissements. Si l'Angleterre a perdu à la fin du siècle dernier un vaste empire au-delà de l’Atlanlique, elle à étendu en revanche la magnifique conquête de Warren Hastings et de lord Clive jusqu’au pied même de l'Himalaya, et commence à envahir un continent nouveau où elle montre avec orgueil les colonies déjà prospères de Victoria et de la Nouvelle- Galles du Sud. Il lui importe de conserver et de multiplier les communications avec ces possessions bintaines, qui offrent des débouchés assurés aux produits de la métropole, aux bras inoccupés, aux inkelligences aventureuses, à ceux qui poursuivent la gloire comme à ceux qui recherchent la fortune. La colonie du cap Bonne-Espérance est placée sur la route principale de l’Inde et de l'Australie; les bateaux à vapeur dela Méditerranée et de la mer Rouge, avec le chemin de fer d'Alexandrie, établissent une ligne de communication rapide qui met Londres à quarante jours de Calcutta, et qu’on relie déjà à Sid-

ney et à Melbourne. Enfin il est question de construire un chemin de fer dans la vallée de l’Euphrate À

pour rattacher le golfe Persique à la Méditerranée. C’est donc cette partie du monde que l'Angleterre

surveille avec le soin le plus jaloux; c’est là qu’elle À tient en échec la politique russe, et sera toujours À

prête à épuiser toutes les ressources de la diplomatie et de la guerre pour défendre les abords de ses possessions asiatiques.

Ainsi, tandis que l'essor naturel du peuple améri- !

cain le porte, au-delà des Montagnes-Rocheuses et des Cordillères , vers le grand océan Pacifique, les Anglais gardent les yeux ouverts sur la Méditerranée

et sur l’océan Indien. Nations sœurs et sorties de la

mème famille humaine, l'Angleterre et l’Union américaine marchent dans des directions opposées. Le sentiment d’hostilité qui éclate entre elles sous les prétexies souvent les plus frivoles n’a point de fondement dans la nature de leurs intérêts véritables. Si l’Angleterre a pu faire de grandes concessions dans l'affaire de l'Amérique centrale, ce n’est pas seule-

ment parce qu'elle cherchait à éviter une guerre qui |

serait une catastrophe pour le monde entier, c'est aussi parce qu’elle ne trouverait aucun avantage réel à occuper un point quelconque de cette partie du nouveau monde. Ce qu'il lui reste à faire est de réveiller, s’il est possible, dans ces États remués par d’incessantes discordes, le respect de la légalité et ic sentiment national outragés par les Américains. Cette politique garantira mieux que toutes les pro-

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messes la neutralité des grandes voies qu’on veut ouvrir entre les deux océans; elle défendra l’isthme plus sûrement que tous les traités.