DES PROCÉDÉS

généralement employés pour éviter les destructions, et servant de preuves aux explications qui précèdent.

Si on passe en revue quelques-uns des procédés purement empiriques et suivis par beaucoup d’horlogers qui ne donnent aucune explication du mode d’action de ces procédés, on y trouve la preuve des faits que nous avons annoheés.

Ébullition dans les corps gras.

Le procédé le plus généralement employé par les anciens horlogers consiste à faire bouillir la roue de rencontre dans un corps gras, et, bien entendu, chacun trouve celui qu'il emploie le plus propre à produire un bon effet. Ainsi, on entend vanter tour à tour le suif, l’huile, l’huile d’olive, celle épurée pour les lampes, le beurre, le saindoux. Voyons ce qui se passe dans la mise en pratique de ce procédé, puisque ceux qui l’emploient ne nous en disent rien.

Presque tous ces corps gras contiennent des acides en plus ou moins grande quantité ; l’huile épurée pour les lampes est

traitée dans l’épuration par l’acide sulfurique, elle en retient une proportion assez forte pour produire un véritable dérocher sur les lampes dans lesquelles on l'emploie. Le suif et le beurre contiennent également des proportions notables de divers acides; en faisant bouillir une roue à une température élevée, on la soumet à dérocher, dont l’effet est augmenté par la grande élévation de température ; cette action chimique produit nécessairement un effet plus ou moins efficace selon la proportion d’acide et selon le besoin de la pièce.

Outre cet effet chimique, il en est un autre purement mécanique dont le succès doit être infaillible lorsque la cause de destruction est la présence de quelques atomes d’acier grippés dans le laiton ; en voici l’explication : On sait avec quelle extrême facilité les corps gras pénètrent entre deux surfaces métalliques en contact. Par une élévation de température, la petite capacité dans laquelle est contenu l’atonie d’acier se dilate plus que l’acier lui-même, et le vide produit par cette dilatation attire l’huile ou autre corps gras, qui vient s’interposer entre le laiton et l’acier, et, lors du refroidissement, une certaine quantité de cette huile reste dans l'intérieur de la cavité, en diminue l’espace et renvoie au dehors l'atome d’acier. Lors même qu’on ne supposerait pas que l’huile puisse repousser ainsi l’acier, il est néanmoins impossible de contester qu’elle diminue considérablement son adhérence avec le laiton, etqu’ainsi elle lui permet de se détacher sans peine lorsqu’on adoucit.

D’après cela, on peut juger que le procédé d’ébullition dans les corps gras produit deux effets différents bien distincts l’un de l’autre et qui ont chacun un mode d’action différent; en même temps que les acides se portent sur les oxides pour les dissoudre, s’il y en a, le corps gras s’interpose entre le laiton et l’acier qui peut avoir adhéré dans l’opération du taillage, et le fait détacher de la roue.

De l’application de la chaleur seule.

Un moyen pratiqué par quelques horlogers, qui n’en ex-

PAR I.E FROTTEMENT

pliquenl pas non plus le mode d’action, consiste à poser les dents d’une roue de rencontre sur un revenoir et à chauffer jusqu’à ce que le cuivre change de couleur. Ce procédé nous paraît agir de la même manière que le précédent, mais dans des conditions bien moins efficaces. En effet, il n’y a pas un dérocher, quelque faible qu’il soit, et le déplacement des atomes d’acier n’est pas facilité par une grande quantité de liquide gras dans lequel le corps baigne; quelques atomes d’huile qui arrivent souvent à la pointe des dents de la roue peuvent seuls jouer un rôle utile dans cette opération ; on peut aussi dire que les atomes d’acier grippés à la roue prennent un recuit qui les rend moins durs et par suite moins destructeurs.

D’autres personnes modifient ce procédé en graissant la roue et en la chauffant de la même manière jusqu’à ce qu’elles voient fumer le corps gras; ce procédé, préférable au précédent, n’équivaut pas à l’ébullition dans l’huile.

DF. LA nORl’RE.

On a souvent doré les roues d’échappement de pendule surtout pour éviter la destruction. Ce moyen est efficace toutes les fois que la destruction résulte d’oxydes métalliques dans la matière. En effet, la dorure couvre la surface du laiton d’une couche d’or aussi pur qu’on puisse le désirer; elle couvre les oxydes, même les parties d’acier résultant de la destruction de la fraise, à supposer que celles-ci ne soient pas tombées dans le travail de l’application de l’or pour lequel on emploie souvent l’acide nitrique. La dorure est, dans bien des cas, un excellent moyen de conservation, et c’est principalement dans les échappements de pendule qu’il doit être employé.

L’explication simple et naturelle qu’on peut donner du mode d'action de ces procédés, confirme ce que nous avons annoncé dès le principe, que deux des causes de destruction étaient les oxydes métalliques, qui se rencontrent dans le laiton cl les parties d’acier, qui se détachent de la fraise; ces

deux causes sont incontestables et les procédés anciens devaient avoir sur elles un effet réel, mais moins efficace que le dérocher par les acides. Aussi ont-ils donné d’assez bons résultats, pour mériter la confiance des horlogers qui les ont employés.

De l’adouci des roues d’échappement.

Pour finir le plus convenablement possible une roue d’échappement, il faut enlever, avec une lime d’étain et de la pierre, à l’eau douce, broyée à l’huile, tous les traits de la fraise et n’en conserver que quelques légères traces, pour s’assurer de ne pas perdre l’égalité de la division. Puis on passe du charbon broyé à l’huile, avec un bois tendre, et ensuite, on frotte avec une brosse bien garnie du même charbon broyé à l'huile (le charbon de bois blanc et tendre, tel que peuplier, saule, etc..., doit seul être employé). La brosse adoucit les angles préalablement rabattus, elle donne à l’adouci un plus grand degré de perfection que celui obtenu par le bois, et le léger arrondi qu’elle produit convient aux fonctions de l’échappement.

Quelques personnes emploient la corne de cerf calcinée et pulvérisée, d’autres, les os de pied de mouton également calcinés et pulvérisés; ces substances reviennent à trop peu près au même, pour qu’on puisse leur assigner une cause de préférence l’une sur l’autre; la manière de les préparer en constitue la propriété plus que leur nature. Le charbon est toujours le plus doux, le plus inoffensif.

De l'huile indiquée comme cause de destruction.

On entend souvent dire que l’huile venant aux palettes de la verge, celles-ci se détruisent , et on paraît attribuer cette destruction à la seule présence de l’huile; nous n’admettrons jamais que la présence de l’huile, qui est le moyen le plus efficace d'empêcher la destruction dans tous les frottements, soit précisément une cause opposée dans ce cas.

Pour supposer ii l'huile une telle propriété, il faudrait des

PAR LE FROTTEMENT. 185

expériences faites de la manière la plus rigoureuse par des hommes habitués à l’art de l’expérimentation, et surtout s’être assuré qu’il n’existe aucune autre cause de destruction. Quel est celui qui pourrait donner une telle affirmation ?

Que l’huile serve de véhicule à des éléments destructeurs, qu’elle les retienne et que parfois elle les mette dans des conditions favorables à la détérioration, ce n’est pas impossible (1); mais qu’elle seule soit destructive sans autre cause qui aurait produit le même effet en son absence, c’est ce que nous devons nier.

Si on veut'que l’huile ait cette propriété, nous l’accorderons pour un instant, car il en résulterait évidemment que ce ne serait plus alors la qualité du laiton dont l’influence unique se ferait sentir comme cause de destruction, il y en aurait d’autres.

Si l’huile est une cause de destruction, comment se fait-il que des roues de rencontre en acier marchent parfaitement bien et ne se détruisent pas, en y mettant de l’huile?

Des horlogers ont fait l’expérience de mettre à dessein de l’huile à des échappements à verge qui leur présentaient toute garantie, et l’huile n’a pas produit de destruction.

L’échappement libre à détente marcherait avec de l’huile et ne se détruirait pas ; le cylindre doit être abreuvé d’huile, l’échappement à ancre de même : il n’est pas un seul cas où l’huile ne facilite les frottements. C’est une erreur trop grossière d’attribuer à la présence do l’huile la détérioration de quelques échappements à verge, pour insister plus longtemps sur cette matière.

Disons le fait tout simple : En levant des verges qui étaient piquées, on a vu que l’huile y était arrivée ; on a dit : c’est l’huile; on l’a dit et répété; le préjugé s’est répandu et a ac-

(1) Pour rétrécir les palettes d’une verge, on se sert de pierre broyée, puis de rouge pour polir. Il est peu de personnes assez soigneuses pour parfaitement savonner la verge et détacher complètement toute cette matière qui adhèro dans les petites cavités de l’assiette autour de la grande palette; ces parties do rouge ou de pierre broyée sont déplacées par la présence de l’huile, elles s’interposent entre les parties frottantes, et la destruction arrive.

quis de la force par le fatal : Je l'ai toujours entendu dire. rp;i est venu propager l’erreur.

Quatrième cause.

Qualité de l'acier.

La différence qui existe entre les qualités de l’acier et celle qui résulte, dans un même acier, des différentes conditions dans lesquelles il a été trempé, changeant d’une manière notable son état, ne doivent pas être sans influence sur la destruction. S’il n’est pas facile de déterminer ces circonstances dans l’action comme on l’a fait pour le laiton, il est du moins des faits qui ne laissent aucun doute à cet égard. Ainsi, on a observé une pièce d'acier trempé, soumise en deux points différents à une action égale et alternative de toutes les dents d’une roue; toutes choses étant d’ailleurs égales, l’une des parties delà pièce d’acier était détruite plus tôt que l’autre. Si la cause de destruction eût résidé seulement dans la roue, les deux parties d’acier auraient également souffert.

On voit fréquemment des verges dont l’une des palettes est très-endommagée, tandis que l'autre l'est peu ; quoique cette cause de destruction puisse être expliquée, comme on le verra plus tard, par la plus grande chute sur une des palettes que sur l’autre, il n’est pas impossible qu’un défaut d’homogénéité de l’acier et surtout une trempe mal faite participe à cette cause. Dans tous les cas, ce fait seul démontre que la nature du laiton dont est formée la roue n’est pas la seule cause de destruction, quoiqu’on l’ai dit si souvent.

Cinquième «ange.

Des conditions dans lesquelles le frottement s'opère.

Les conditions dans lesquelles le frottement s’opère sont une des grandes causes de destruction; après l’examen des faits suivants, on ne pourra le révoquer en doute :

l’AU LE EUOTTEMEKT. 185

1° Un échappement à verge conservé dans un état parfait, la montre étant démontée, les pivots de la verge repolis et ses trous n’étant pas jugés assez grands pour qu’il soit nécessaire de les reboucher, la montre remontée et mise en marche, la verge a été endommagée après quelques mois; plusieurs horlogers ont constaté ce fait : ici, la roue n’avait pas changé, c'était bien le même laiton, le même acier; mais les conditions du frottement n'étaient plus les mêmes par la diminution des pivots, l’agrandissement des trous et le plus grand ébat qui en résultait dans les trous.

2" Dans les échappements à verge, dans les échappements libres à détente dont la levée est en acier, et dans presque tous les échappements, lorsqu’il y a destruction, on remarque que la destruction est plus forte en deux points déterminés : celui où la chute se fait et celui où la roue a atteint sa plus grande pénétration sur la pièce d’échappement; c’est en ces deux points que la destruction commence à se manifester. 11 se passe donc là quelque chose qui concourt à la produire, qui ne peut plus être attribué uniquement à la qualité du laiton, puisque c’est le même qui frotte en tous les points.

Quelque petite que soit la chute de la roue sur la pièce d’échappement, elle doit être considérée comme dangereuse; on en acquiert la preuve par l’inspection des échappements, qui ont une très-grande chute et qui se détruisent en peu de temps.

La palette d’une verge est assez généralement détruite au point où la plus grande pénétration à lieu. Il en est de même de la levée en acier d’un échappement libre à détente. 11 paraît que lorsque la plus grande pénétration est acquise, la vitesse du passage des parties l’une contre l’autre est suspendue un instant et qu’il s’opère un grippement analogue à celui qu’on remarque dans bien des cas. Si dans cette circonstance le fait de destruction n’est pas expliqué, il est du moins positif qu’il résulte d’une autre chose que de la nature du laiton, et qu’il doit être attribué aux conditions dans lesquelles le frottement s’opère.

3° Toutes les roues d’échappement à cylindre en laiton,

môme doré, détruisent le cylindre ; il faut cependant croire que, parmi elles, quelques-unes étaient ce qu’on appelle en bon cuivre. La manière dont le frottement s’opère de la part du plan incliné sur la lèvre du cylindre, explique ce fait scion nous.

Lorsque la roue n'est pas dorée, le plan incliné dont la longueur est incomparablement plus grande que la lèvre sur laquelle il agit, passe avec une extrême rapidité sur cette lèvre, il se couvre d’une couche d’oxyde et devient très-dur; ce frottement doit produire une grando destruction. Ce n’est pas tout, le cylindre n'a que deux lèvres et la roue a douze et même quinze dents dont le plan incliné de chacune vient successivement agir sur chaque lèvre du cylindre. Ainsi, quelque petite que soit la destruction produite par le frottement d’un des plans inclinés, elle doit devenir sensible par l’action continuelle de ces plans nombreux ; l’expérience l’a prouvé et a fait adopter les roues de cylindre en acier trempé.

On a doré les roues en laiton pour éviter la destruction; ce moyen a produit une amélioration, mais non pas un succès complet. Lorsqu’on a doré les roues et qu’elles ont encore détruit le cylindre, ce n’était donc pas la nature du laiton qui produisait cette destruction, mais bien les conditions dans lesquelles le frottement s’opérait. Ce genre de roue étant abandonné, et les faits qui précédent démontrant suffisamment que la qualité du cuivre n’est pas à beaucoup près la seule cause de destruction, il est inutile de développer le reste.

De l'altération du pignon de la roue d’échappement dans les montres à cylindre.

ltien n’est plus fréquent que de voir le pignon, sur lequel est rivée la roue de cylindre, nommé pignon d’échappement, usé par le frottement de la roue qui le mène. Faites l’expérience suivante, et la cause de cette détérioration du pignon s’expliquera aisément.

l’Ail LE FROTTEMENT.

Mettez une roue de cylindre sur le compas d’engrenage de manière à ce que l’un des marteaux (on nomme ainsi les dents de ce genre de roues) puisse appuyer contre l’une des deux autres broches qui se trouvent libres, puisqu'il n’y a dans ce moment qu’un seul mobile sur le compas; faites appuyer cette dent assez fortement contre cette broche en poussant la roue par un point quelconque autre que la dent qui appuie pour cette expérience, la partie du champ de la roue qui est évidée de chaque côté pour venir porter la colonne se gauchira d’une petite quantité, le marteau se renversera et les autres parties de la roue et du pignon tourneront dans le sens de la marche. Maintenant, diminuez la pression que vous exerciez précédemment, la partie de la roue qui se déformait n’étant plus courbée, reprendra sa forme et renverra en sens rétrograde la roue et le pignon qui tourneront autour de leur axe commun pour reprendre la position première qu’ils occupaient, lorsque la force qu’imprimait votre main était suffisante seulement pour faire toucher la pointe du marteau contre la broche. Nous avons dû considérer cette broche comme obstacle fixe, quoiqu’en réalité elle ait bien aussi une flexion qui, étant infiniment petite comparativement à celle de la roue, doit être négligée.

C’est pour simplifier que je n’ai parlé que de la flexion de la partie désignée de la roue, car il y a d’autres parties qui fléchissent et dont il aurait aussi fallu tenir compte.

Les effets que je viens de décrire comme produits avec la main s’entendent facilement pour ceux qui ont quelque habitude de ces genres d’étude. Ceux qui ne pourraient pas les estimer exactement par la pensée, feront bien de les rendre sensibles de la manière suivante. Fixez au pignon ou à l’un des points quelconques de la roue un long index dont l’extrémité aille s’approcher d’un point immobile et faisant corps avec le compas d’engrenage qui sert à cette expérience; vous verrez l’index s’éloigner de ce point quand vous appuierez sur la roue dans le sens où le rouage la pousse pour faire marcher la pièce, puis revenir à ce point lorsque votre main aura diminué l’action de manière à réduire la force donnée

DES CAUSES DE DESTHUCTiOM

précédemment à la quantité strictement nécessaire pour qu’il y ait contact.

Ce qui vient d’être produit dans cette expérience a lieu dans la marche de la pièce chaque fois qu’un marteau tombe sur le cylindre; on conçoit très-bien, en effet, qu’à l’instant où le marteau tombe sur le cylindre, son action est plus grande en raison de la vitesse acquise que lorsqu’ensuite il appuie simplement sur le cylindre.

Il en résulte qu’à chaque chute d’un marteau sur le cylindre, il y a un petit mouvement angulaire de va-et-vient dans la roue et le pignon, et qu’ainsi la roue qui mène ce pignon exerce sur lui un frottement dans le sens de ce va-etvient le plus destructeur de tous. Telle est, selon nous, la cause capitale de la destruction si fréquente de ce pignon. Toutefois, il est bien évident que cette cause peut être aggravée ou diminuée par diverses circonstances; qu’ainsi, lorsqu’une roue a peu d’incliné, beaucoup de chute, des colonnes hautes, le fond de la roue très-mince, les U très-dégagés, les conditions de destruction seront plus favorables que dans le cas contraire.

Les personnes qui aiment la magie et qui ont une prédilection toute particulière pour expliquer les effets sans tenir aucun compte des première notions de mécanique, voudront sûrement que ce soit un effet du cuivre dont est faite la roue. Elles diront surtout que la cause dont nous parlons est si peu de chose, qu’on ne peut lui attribuer un tel effet.

Les fonctions que nous venons d’expliquer s'accomplissent 18,000 fois par heure; le pignon d’échappement, quand il est de six ailes, est donc soumis à cette action pour chacune de ses ailes 3,000 fois par heure ou 72,000 fois en un jour. Si cet effet est très-peu de chose en lui-même, il est répété si souvent pendant une ou plusieurs années, qu’il n’est pas étonnant qu’il laisse des traces sensibles de son existence.

Toutes les autres causes de destruction étant communes aux autres pignons de la machine, et celui d’échappement étant affecté de cette cause particulière, nous avons acquis la conviction que c’est pour cela qu’il s’altère si promptement.

PAU LE FltOTTEMtNT.

Co qui le prouve, c’est que la force transmise à ce pignon étant beaucoup moindre que celle avec laquelle les autres roues de la machine appuient sur les pignons qu’elles mènent, lu destruction serait donc bien moindre s’il y avait en ce point une action destructive particulière qui n’existe pas dans les autres engrenages. En effet, ailleurs les causes générales de destruction sont les mêmes et, de plus, augmentées par une pression plus considérable qui va toujours croissant des derniers mobiles aux premiers.

Sixième cause.

Les roues d'échappement à cylindre en acier non trempées.

Elles sont une cause de destruction prompte, quoiqu’on ne puisse pas expliquer d’une manière positive pourquoi elles détruisent; l’expérience ne permet pas d'en douter. Elles paraissent dans les mêmes conditions que les éléments qui fonctionnent dans l’expérience suivante, et l’on pourrait peut-être expliquer la destruction quelles produisent par les mêmes raisons.

Si on place sur un tour un disque de télé mince, qu’on le fasse mouvoir avec une grande rapidité au moyen d’une roue assez puissante et qu’on présente à sa circonférence un morceau d’acier trempé de la plus grande dureté, ce disque de tôle le coupera avec une rapidité qu’on eût été loin de supposer. Nous expliquerons ce fait de la manière suivante.

La chaleur qui se développe par le frottement dans les points de contact ramollit le point de l’acier où le frottement est produit, tandis que le fer, dont les points de contact changent à chaque instant, conserve sa température; ce ramollissement de l’acier permet au fer de lui enlever quelques atomes qui adhèrent instantanément à une grande masse froide, se trempent et forment des pointes dures qui augmentent l’action destructive; aussi on remarque que, dès que l’acier commence à être entamé, la puissance du disque de fer augmente et qu’il coupe plus rapidement.

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Septième cause.

Excès de force motrice, ou disproportion dans les organes de la machine.

Une roue d'échappement petite et légère tombe avec force sur la levée en acier d’un échappement libre à détente, elle la détruit ; si on répare la levée et qu’on remette la roue en état, qu’on change le balancier, qu’on diminue considérablement son poids, la force du spiral et celle du ressort moteur, dans une même proportion, la destruction n’aura plus lieu; cependant, c'est bien là le même cuivre, le même acier, mais la force motrice a changé, tandis que l’inertie du rouage est restée la même; la chute de la roue ne s’opère plus dans les mêmes conditions, et la somme de pression qu’elle exerce sur la levée est considérablement diminuée.

Ce fait permet d’expliquer pourquoi dans les montres à verge d'aujourd’hui les verges sont piquées plus promptement qu’elles ne l’étaient dans les anciennes montres. Celles qu’on fait aujourd’hui sont tellement plates, que le diamètre de la roue d’échappement est réduit à moitié de la dimension qu’on employait anciennement; cependant, on n’a pas diminué dans les mêmes proportions le balancier, la force du spiral et celle du ressort moteur, etc. En réduisant ainsi le diamètre des roues d’échappement, on a marché à grands pas vers la destruction.

Pour convaincre les plus incrédules, admettons un instant que tout le laiton soit capable de détruire l'acier, on ne contestera pas que la destruction augmente comme la pression que la roue exerce sur la pièce d’échappement; ainsi la destruction qui arrivera en un an par une grande roue, sera produite en six mois si on double la force motrice ou si on diminue le diamètre de la roue de moitié, ce qui revient au même, toutes choses supposées d’ailleurs les mêmes.

Nous saisirons cette occasion de rappeler que : dans toutes les machines qui mesurent le temps , de bonnes proportions dans les éléments qui les composent sont un des puissants moyens de

PAR LE FROTTEMENT

conservation clés parties frottantes et par suite de régularité tJ uns la marche.

L’huile est indispensable dans certains frottements, dans d'autres elle n’est pas nécessaire et deviendrait nuisible par l’épaississement qu’elle acquiert. Si on laisse marcher une montre marine sans mettre d’huile aux pivots d’axe du balancier, en 24 heures des contre-pivots, même en diamant, sont creusés au point qu’il soit nécessaire de les repolir.

Lorsque le balancier est très-lourd, quoiqu’il y ait de l’huile, on remarque quelquefois des destructions qui résultent de ce que le poids du balancier ne permet pas à une petite quantité d'huile, de s’interposer entre le pivot et le contre-pivot, et alors il est des points de contact qui sont dans les mêmes conditions que s’il n’y avait pas d’huile.

De la destruction de la levée en rubis par la roue dans l'échappement libre à détente.

Il arrive quelquefois, mais très-rarement, que la levée en rubis est détruite par une roue en laiton dans l’échappement libre à détente. On a prétendu expliquer ce fait en disant que cela avait lieu lorsque la roue est trop écrouie, trop dure; un artiste d’une grande réputation, pour le prouver, a prétendu avoir remédié à cet inconvénient en faisant revenir la roue, pour qu’elle fut moins dure. Dans le même cas, nous avons simplement repoli la pierre et adouci la roue sans la faire revenir, et nous avons obtenu un bon résultat. Nous ne partageons donc pas l’opinion de cet horloger; nous allons expliquer la sienne et la notre sur ce point.

On a dit que toutes les roues d’acier sont plus dures que les roues de laiton ; que puisque toutes détruisent, il faut en conclure que la cause de destruction tient à la dureté de la roue; qu’ainsi plus on donne de dureté à la roue sous le marteau, plus on la rapproche du degré de dureté de l’acier, et qu’alors elle est d’autant plus propre à détruire la pierre.

Cela résulte selon nous de la différence qu’il y a dans le mode d’action des deux métaux. Nous essaierons de montrer que

DKS CAUSES DK DKSTIILCT10N

la roue d’acier détruit non par l'effet de sa dureté, mais parce qu’elle donne lieu à la production d’un oxyde qui s’interpose entre elle et la pierre.

Lorsque dans les fonctions d’une pièce d’horlogerie il arrive qu’une partie d’acier vient fréquemment tomber sur une pierre, sans qu’il y ait une couche d’huile interposée, bientôt l’acier s’oxyde; cet oxyde se détache et se répand sur le point de contact comme centre et tout autour, il s’interpose donc souvent entre les deux parties pendant le choc. En fait, c’est incontestablement là ce qui se passe.

Répandez sur une glace bien polie un corps pulvérulent, même pas très-dur; frappez avec un marteau d’acier, de cuivre ou même de plomb des coups faibles, mais en très-grand nombre, et voyez ensuite ce que sera devenu le poli de la glace.

La roue d’acier fournit, par l’oxyde qu’elle produit, le corps pulvérulent, elle fait en même temps l’effet du marteau dont il vient d’être parlé; la pierre une fois entamée fournit ellemême un élément très-destructeur; voilà selon nous l’application du fait de destruction cité.

On voit aussi dans le même échappement des levées d’acier qui, après s’être conservées pendant de longues années, finissent par s’altérer : cela tient uniquement à ce que, par la suite du temps, la roue se couvre d’une couche d’oxyde qui devient de plus en plus forte et capable de détruire.

Si le plus ou le moins de dureté de la roue en laiton déterminait la destruction de la levée en pierre, comme une levée en acier est incomparablement moins dure qu’une en pierre, celle en acier ne résisterait pas six mois, et l’on en voit marcher dix ans sans inconvénients. Je suis même très-fondé à croire que si lorsqu’une levée en acier a duré trois ou quatre ans, on adoucissait la roue chaque fois qu’on nettoie la pièce, cette levée durerait indéfiniment; mais la facilité qu’on a aujourd’hui d’exécuter cette partie en pierre, fait que les levées d’acier ne sont plus usitées.

PAR LE FROTTEMENT

Huitième cause.

De la forme des parties frottantes.

L’infidélité dans l’exécution est une des plus grandes causes de destruction ; mais comme elle est le fait de l’horloger, c'est celle dont il se défie le moins. Les artistes consciencieux devront porter leur attention sur cette partie.

Un pivot mal rond ou légèrement faussé est une cause de Jestruction. En examinant la manière dont les pivots sont polis au brunissoir et même au rouge, on ne peut pas admettre qu’ils conservent après le poli cette forme cylindrique qu’ils avaient, étant parfaitement tournés au burin; la manière de procéder n’assure point que l’effet du brunissoir ou de la lime à polir soit uniforme sur tous les points de la circonférence du pivot, et l’archet dont on se sert ne faisant pas faire au pivot un nombre entier de tours sous le brunissoir, il est bien certain qu’un pivot n’est presque jamais exactement cylindrique, mais un peu elliptique. Uu’on suive avec attention l’effet du poli, on verra que des traits légers qui restent en dernier lieu disparaissent quelquefois sur un point et restent sur l’autre. Ceci indique assez que l’action du poli n’a pas été uniforme, et qu’un pivot, au lieu d’être rond, est le plus souvent un peu ovale. Lorsqu’il le devient assez pour que le frottement éprouve une modification, il y a destruction. Les personnes les moins expérimentées commettent ces fautes, surtout celles qui ne soupçonnent pas la possibilité de telles déformations.

Nous ne possédons pas d’instruments assez, sensibles pour indiquer un léger défaut dans la rondeur d’un pivot, aussi beaucoup d’horlogers ne voudront point admettre cette cause de destruction tenue comme constante par les horlogers observateurs les plus capables.

Un pivot faussé s’endommage et détruit en peu de temps un trou qui s’était parfaitement conservé pendant plusieurs années; on n’attribuera pas cette destruction à la nature invariable de la matière qui n’avait produit aucun changement

DES CAUSES DE DESTItl CTIO.N

dans l’état des parties frottantes avant que le pivot fut faussé.

Un trou mal fait ou trop grand peut encore être une cause de destruction ; si on se sert d'un foret trop gros, on laisse dans les parois du trou des cavités qu’on nomme chambres et qui retiennent parfois dans leur intérieur des corps étrangers capables de détruire.

Des angles mal arrondis amènent la destruction, parce qu’ils retiennent aussi des corps destructeurs.

Des formes vicieuses produisent des décompositions de force, des frottements dans des conditions défavorables qui détruisent les points de contact ; aussi les maîtres de l’art recommandent-ils à leurs élèves d’apporter une grande attention dans la parfaite exécution des formes des parties frottantes, et de ne pas suivre l'exemple des fabriques qui ne s’occupent que de donner du brillant.

Un fait bien remarquable est que dans les pièces d’horlogerie plus soignées, on a beaucoup moins de trous à reboucher que dans les pièces communes. Cependant le cuivre et l’acier employés sont les mêmes; mais les mains sont différentes.

Neuvième cause.

Üe la malpropreté.

Rien n’exige plus de soin et une propreté plus parfaite que de remonter une pièce, et franchement nous dirons que le plus grand nombre des horlogers n’y mettent pas, il beaucoup près, l’attention nécessaire. Les détails sur cette matière nous conduiraient à un examen trop long et trop minutieux; bornons-nous à signaler quelques faits.

Les horlogers les plus soigneux savonnent une pièce, la lavent à grande eau, l’essuient, puis la passent à l’esprit de vin pour sécher parfaitement. Bien que ce moyen soit le meilleur, il exige beaucoup plus de soin qu’on n’en met généralement, et le savonnage n’atteint les angles rentrants que

PAR LE FROTTEMENT

dans les mains des horlogers qui veulent bien prendre la peine d’examiner si leur opération est bien faite et de recommencer au besoin ; sans cela les parties qui échappent naturellement à la brosse restent garnies des ordures qu’elles contenaient.

Si le savonnage laisse à désirer, lorsqu’il n’est pas très-bien fait, on conçoit combien est insuffisant le nettoyage à la brosse, tel que le pratiquentlaplupartdes horlogers. Labrosse attaque et fait briller aisément les platines, les ponts ; mais les trous et les réservoirs sont négligés. L’ouvrier qui brosse le plus sa platine pour lui donner de l’éclat est presque toujours le plus infidèle, et celui qui nettoie mal les parties essentielles. Delà est venu le nom de brosseur, pour désigner un homme inhabile.

Dans le maniement d’une pièce qu’on remonte il est des soins particuliers à prendre pour la propreté que la plupart des horlogers négligent.

En dehors du mouvement, il y a encore des choses qui exigent des soins et qu’on néglige trop ; ainsi, par exemple, l’intérieur d’une boîte démontré est poli avec du rouge (oxyde de fer) ; l’ouvrier qui fait ce travail ne s’occupe pas de net toyer la boîte, il en laisse dans les chiffres qui sont ordinairement gravés au fond de la boîte, tout autour de la bâte et à profusion, et vers les charnières; si l’horloger n’a pas soin de nettoyer ces parties, ce rouge se détache dans le porter et va, où le hasard le jette, dans la montre ; s’il se fixe sur des parties frottantes, il y a destruction.

Quels que soient les soins que l’horloger puisse mettre en remontant une montre, elle n’est pas à l’abri des causes de destruction résultant de la malpropreté ; car dans l’usage, une montre est exposée à recevoir dans son intérieur une grande quantité de poussière, et lorsque parmi cette poussière il se trouve des corps durs, tels que la poussière qui s’élève dans les jardins, sur les routes, etc..., et que cette poussière, qui n’est autre que des pierres ou de la terre pulvérisée, pénètre dans les points de contact des parties frottantes, il arrive nécessairement des destructions.

Les personnes qui prennent du tabac en introduisent dans leurs montres, d’autres les remplissent de duvet en peu de temps. Tout cela conduit à la destruction.

Dixième cause.

Effet du poli de l’acier.

Il y a, dans la manière de polir les leviers d’échappemem d’une pendule, les palettes d’une verge, un cylindre, etc., une précaution à prendre pour éviter l’usure de l’acier par la roue. Généralement, on met tous scs soins à adoucir la roue, à en abattre les angles, etc., sans examiner si, dans la manière dépolir l’acier, il n’y aurait pas des éléments de conservation, et cependant, dans certains cas, l'acier reçoit du poli ce principe pernicieux qu’on cherche tant à éloigner de la roue. Voici comment :

Lorsqu’on polit soit l’ancre de l’échappement d’une pendule, soit les palettes d’une verge, soit toute autre partie d’acier, pour arriver il un beau poli, on sèche le rouge à polir dont la lime de cuivre ou d’étain est garnie; c’est alors seulement que l’acier prend ce beau poli noir et vif que Ton recherche. Dans cet état, cette belle surface d’acier n’est pas parfaitement pure ; elle est recouverte d’une certaine quantité de rouge qui a servi à la polir, et d’une portion notable de limaille d’étain ou de cuivre, suivant la matière dont la lime est faite.

Pour se convaincre de l'adhérence de ces atomes, il suffit de bleuir la pièce d’acier ainsi polie; on n'obtiendra jamais un bleu égal , les parties de la surface polie seront tachées inégalement, on verra très-distinctement alors le cuivre qui se montre. Pour s’assurer que ce n’est point un caprice de la coloration de l’acier, il suffirait d’un examen attentif. L’expérience suivante en sera une nouvelle preuve.

Si on repolit de nouveau, de la même manière, ce morceau d’acier, et que, lorsqu’il est dans l’état où on a bleui le précédent, on le frotte avec du bois tendre et du même rouge

PAR LE FROTTEMEST.

délayé avec de l’huile qui a servi à finir de le polir, on lui fait perdre un peu de ce beau noir qu’il avait, mais aussi on enlève les parties de rouge et de cuivre qui adhéraient à l’acier, et il prend alors un beau bleu qui ne présente plus ces taches d’un rouge brun, résultant de la présence du rouge à polir ; l’acier ne prend pus toujours un bleu égal, mais il est facile de distinguer l’inégalité de coloration résultant de la présence d’un corps étranger.

Lorsqu’il reste sur l’acier poli une certaine quantité de rouge, il est probable qu’il se détache de l’acier par le frottement, adhère à la roue, s’y grippe et détruit ensuite l’acier.

Des expériences faites sur plusieurs échappements de pendule ne laissent aucun doute à cet égard.

Ainsi, pour les ancres des pendules, pour les verges dans les montres , on fera bien de ne pas chercher à faire un beau poli en séchant le rouge, et dans tous les cas il est bon de passer un bois avec du rouge après la lime de cuivre ou d’étain, de manière à enlever celui qui aurait adhéré. Cette opération, faite avec intelligence, sera un moyen puissant de conservation des parties frottantes.

Onzième cause.

Oxydation du laiton.

On voit quelquefois dans une montre, ayant marché pendant huit ou dix ans, des pivots qui, jusqu’alors, n’avaient aucune trace d’altération, blanchir, et si on laissait plus longtemps les choses marcher dans cet état, la destruction s’aggraverait. Cependant c’est bien le même cuivre, le même acier : dans ce cas, la destruction doit être attribuée à l’oxydation du laiton dans le trou. En effet, lorsqu’on regarde l'intérieur des trous, on les voit plus ou moins colorés en brun, en violet, etc... Ces colorations ne sont autre chose qu’une oxydation.

Pour expliquer l’altération qui vient d’être signalée, il faut concevoir que cette oxydation est parvenue à un point eapa-

ble d’altérer l’acier; et c’est, en effet, ce qu’on voit dans diverses circonstances.

Quoiqu’il ne soit pas impossible de supposer que l’introduction de la poussière cause ce genre de destruction, nous avons beaucoup plus de motifs pour l’attribuer à l’oxydation. Le parti le plus simple à prendre, dans ce cas, est d’adoucir le trou au charbon, de repolir le pivot sans changer autre chose.

Des métaux et alliages proposés pour remplacer le laiton.

Lorsqu’on est persuadé que le laiton est destructeur de l’acier, l’idée qui se présente le plus naturellement est de chercher un métal ou alliage qui n’ait pas ce défaut; aussi, depuis longtemps on propose chaque année des combinaisons nouvelles; n'eût-il pas été plus sage de considérer que, dans beaucoup de circonstances, le laiton ne détruisait pas, qu’ainsi il n’était pas destructeur par sa nature ? Alors on eût été conduit à chercher comment il détruisait et de quelle manière on pourrait l’obtenir sans qu’il eût ce vice, ou tout au moins à réduire le plus possible les causes destructives.

La propriété de l’or et du platine de ne point s’oxyder, a toujours fixé l’attention sur eux; mais leur prix, le peu de dureté du platine, et plus encore le non succès des tentatives faites et reprises nombre de fois, les ont fait abandonner définitivement. On a souvent fait des roues d’échappement en or, à différents titres, alliés à divers métaux, on a rebouché des trous avec le même métal; tantôt il y a eu destruction, et tantôt les parties se sont bien conservées. Une maison qui avait un double intérêt pécuniaire et moral à remplacer des trous en pierre par des trous métalliques dans les montres marines qu’elle établit, a fait des tentatives nombreuses et des essais infructueux pour substituer des trous en platine à ceux en rubis ; après plusieurs années de persévérance, elle est sagement revenue à l’emploi des rubis.

PAR LE FROTTEMENT

Dès qu’un métal ou un alliage nouveau a paru, on a essayé son introduction, et l’année suivante on est revenu au laiton. Le palladium a été employé, un alliage d’argent et de platine a été essayé, tout cela a été oublié. Le métal employé par une maison d’horlogerie de Versailles est à très-peu près composé de vingt parties de platine sur quatre-vingts parties d’argent; ce métal devrait être nommé de l’argent, car c’est l’argent qui en forme les 4/5° environ ; mais le platine étant plus précieux et moins connu, cette maison a employé cette dénomination.

Nous en resterons ici de l’énumération des recherches faites pour remplacer le laiton et les pierres fines. Le laiton jouit en même temps de plusieurs propriétés qui ne se rencontrent pas dans les autres métaux; il est léger, élastique, se travaille facilement, il n'est pas plus destructeur par sa nature que tous les autres métaux ou alliages essayés ; enfin, il a été démontré qu'il existe dans les machines des causes de destruction indépendantes de la nature du métal.

De tout ce qui précède, il résulte évidemment que s’il est vrai que le laiton détruise quelquefois par des oxydes ou des corps étrangers qu’il renferme, il n’est pas vrai que sa nature soit, en tout cas, la cause de destruction, comme on le croit généralement. De plus, il est hors de doute qu’une connaissance acquise des causes de destruction et qu’un soin scrupuleux éviteraient le plus grand nombre de ces accidents.

Des pierres.

La grande perturbation dans la marche d’une montre, par la destruction des parties frottantes, fit considérer comme un grand moyen de régularité l’emploi des pierres fines, en raison de leur dureté ; on les crut d’abord inattaquables, et on en fit abus comme de toutes les bonnes choses. Elles sont préférables à tout, jusqu’à ce jour, pour les six derniers trous et pour quelques parties de l’échappement. Comme elles ne résistent point à une forte pression, leur emploi est inutile

et mauvais dans les premiers mobiles d’une machine, et la prodigalité de quelques Anglais, qui en mettent jusqu à la fusée, est une faute; les plus habiles constructeurs français n’en mettent qu’aux derniers mobiles.

Avec l’échappement libre à détente, on met ordinairement un balancier grand et lourd de 0 m ,030 par exemple, et du poids de 6 à 8 grammes; on fera bien de mettre une pierre à la levée ; mais avec un balancier de 0“, 025 environ, et dont le poids sera au-dessous de 3 grammes, la roue de 0 m ,015 environ de diamètre, le nombre des vibrations étant de 14,400 par heure , une levée en acier trempé très-dur, l’angle bien arrondi , réussira presque toujours aussi bien qu’une levée en pierre. Le repos de la roue porté par la détente peut être en acier ; mais le doigt de dégagement doit être en pierre. Toutefois, quand on est dans les grands centres de fabrication, et qu’il est facile de faire ces parties en pierre, on fera sagement de les employer.

Il a été constaté à diverses époques, par plusieurs artistes, que toutes les fois qu'il y avait percussion ou frottement à sec d’une partie d’acier contre une pierre, l’acier s’oxydait et la pierre se détruisait ; d’ailleurs, on a vu plus haut l’explication de l’effet que produit l’oxyde d’acier, qui explique très-bien la destruction de la pierre par l’acier.

S’il y a de l’huile, la destruction ne se manifeste pas; mais comme la résistance de l’huile change avec son épaississement, on est obligé de remplacer l’acier par le laiton ou l’or toutes les fois qu’il doit y avoir frottement ou contact avec des pierres et sans huile. Dans l’échappement libre, on fait la roue en laiton ; dans l’échappement à cylindre en pierre, la présence de l’huile et le peu de force qu’on y met généralement évitent la destruction et permettent l’emploi d’une roue d’acier sans qu’il en résulte d’inconvénient ; cependant, il n’est pas sans exemple de voir la pierre, formant la partie sur laquelle agit la roue, coupée par cette dernière. Cette partie du cylindre est nommé tuile.

On a construit, en ces dernières années, des machines où tout le luxe d’exécution et la prodigalité de la dépeiKe sem-

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blaient devoir assurer un plein succès. Avec des balanciers de 1 décimètre de diamètre et du poids de 30 grammes, on pensait obtenir une régularité parfaite. L’axe du balancier était vertical, toutes les précautions étaient prises pour as surer la présence continuelle de l’huile à ses pivots; mais la pièce ne pouvait marcher plus de six mois sans que le diamant le plus dur, qui servait de point d’appui au pivot inférieur du balancier, fût creusé et fît arrêter la machine. Nous avons vu des pièces anglaises avec des échappements nouveaux dans lesquels les pierres étaient multipliées à l’excès; on les présentait comme merveilleuses. On avait cru remédier aux fautes de principe par l’emploi des pierres, on s’était trompé. C’est en raison de ces différents faits bien constants que nous avons dit, et que nous répéterons ici, que s’il est vrai que dans plusieurs cas les pierres soient la meilleure matière pour faire des trous et certaines parties de l’échappement, il faut bien se garder d’en conclure que plus il y a de pierres dans une montre, meilleure elle est, et l’on doit considérer la prodigalité des pierres comme une faute en horlogerie plutôt qu’un perfectionnement. C’est ordinairement une charlatanerie pour vendre la pièce plus cher.