RECHERCHES SUR L'ÉCHAPPEMENT
tion de l’échappement. Le paragraphe qui suit est extrait de
leur article :
« L’action des dents de la roue d’échappement est ce qui exige le plus de jugement dans la théorie et le plus de délicatesse et de soins dans l’exécution. Trois choses principales, dans cet échappement, doivent avoir de justes proportions entre elles, savoir : la profondeur de l’engrenage des dents de la roue avec les palettes, la forme de ses dents et l’ouverture d’angle des palettes entre elles. »
Puis ce paragraphe est accompagné d’une suite de raisonnements abstraits (quelques-uns peu intelligibles et contenant de notables erreurs) qui sont apportés comme preuves à l’appui du choix des proportions suivantes, que Leroy et Sully regardaient, avec raison, comme les milieux les plus convenables et les plus propres à éviter les inconvénients des extrêmes.
Inclinaison des dents avec l’axe de la roue, 25° à 27°;
Ouverture des palettes, entre 95° et 100°;
Profondeur de l’engrenage de l’échappement, ^/3 de la largeur de la palette ;
Épaisseur des palettes, moitié du diamètre de la tige de verge. Elles étaient ainsi entaillées jusqu’au centre de l’axe.
Largeur des palettes, 6/1 0 mc * de la distance d’une dent à l’autre. (Ou, plus exactement, 180/302 mM .)
FERDINAND BERTHOUD. — « L’échappement à roue de rencontre est le plus propre à mesurer le temps avec précision. (On sait assez le contraire.)
« Il faut à la roue d’échappement des dents petites et peu distantes entre elles, ce qui réduira la traînée sur la palette et par conséquent le frottement.
« Pour diminuer le recul, il faut mettre peu de dents à la roue de rencontre. Le corps de la verge n’ayant pas changé, les arcs de levée seront plus grands et le recul sera dans un moindre rapport, ce qui conduit à l’isochronisme des vibrations.
« Le recul tendant à détruire les trous de pivots, et par conséquent à changer les arcs de- levée, il faut le réduire
autant que possible, et faire en sorte qu’il se fasse lorsque la dent agit près du centre, autrement la vibration du balancier ne s’achèvera pas librement, et ce dernier subira davantage l’influence de la force motrice.
« Il faut diminuer, autant que possible, le corps de la verge, afin d’en pouvoir rapprocher la roue, parce que : 1° Le frottement est moindre puisque la pression de la roue est la même et la tramée plus petite ; 2" les arcs de levée seront plus grands et par conséquent ceux de supplément plus petits, d’où suit un moindre dérangement par les variations de la force motrice.
« Les palettes ne doivent pas être entaillées jusqu’au centre, afin d’avoir moins de chute. »
Nous trouvons dans ces extraits de Berthoud plusieurs contradictions, entre autres les suivantes : Il conseille des roues peu nombrées, c’est-à-dire à grandes dents, pour obtenir l’isochronisme, et, ailleurs, des roues nombrées, c’està-dire à petites dents, pour diminuer le frottement, sans s’inquiéter d’accorder ces deux extrêmes ; puis, il recommande de diminuer le frottement, et surtout le recul, et il veut des palettes qui ne soient pas entaillées jusqu’au centre ; on sait que ces palettes procurent plus de frottement et de recul que les autres.
On s’explique difficilement la prédilection de Berthoud pour l’échappement à verge, car ce qu’il dit des grandes vibrations, de l’utilité de diminuer le frottement, de rendre l’échappement aussi libre que possible, etc., semble écrit en faveur des échappeiqpnts à repos contre celui à verge, et ses opinions, si favorables à ce dernier, trouvèrent des contradicteurs parmi ses contemporains, notamment dans Lepaute et Jodin.
Berthoud ne pose nulle part les principes de l’échappement à roue de rencontre, si ce n’est très-vaguement et dans un certain nombre de passages épars dans les deux volumes de son Essai. Trois choses ressortent clairement d’une lecture attentive de cet auteur : I°La pénétration des dents delà roue sur la palette ne saurait dépasser les 5^3 de la largeur
