DÉPARTEMENT DE BANQUE

Dbvoib. lir. sterl. AvoiB. liv. aterl.

Capital des actioanaires. . . . 14,553,000 Fonds publics 13,651,692

Reste 3,209,696 Autres valeurs 8,361,393

Dépôts publics 2.787.253 Billets 7,418,075

Autres dépôts 8,714,032 Espèces d'or et d'argent. . 691,562

Billets i sept jours de vue

et autres \ ,058,787

fB4 ÉTUDES SUR L'ANGLETERRE.

bien prévenir les excès, mais qui ne tiennent lieu ni du mouveinent ni de la vie. En quoi consiste désormais le principe vital de l'institution? quelle règle va-t-on suivre dans l'émission des billets ? Examinons.

En 1810, Huskisson disait : ce Si la monnaie d'un pays se compose concurremment d'espèces métalliques et de papier de banque, toute quantité de papier en excédant de ce que serait la circulation sous une forme purement métallique, doit faire déborder la circulation et tendre à la déprécier. » En partant de cet axiome financier, on a posé en principe que le papier-monnaie serait à son état le plus parfait lorsqu'il suivrait, dans son expansion ou dans sa contraction, les mêmes lois que la circulation métallique ; assimiler la circulation du papier à celle des espèces, voilà quel a été le principal objet de l'acte rendu le 19 juillet.

« Une circulation purement métallique, dit M. Jones Loyd (*), ne pourrait jamais être épuisée par l'exportation [drained out) ; car à mesure que l'on exporterait les espèces, la diminution dans la quantité produirait une augmentation progressive dans la valeur; et cette augmentation, par l'influence qu'elle exercerait sur le taux de l'intérêt, sur l'état du crédit, sur le prix des choses, aurait certainement pour effet d'arrêter l'exportation, à une période quelconque de son mouvement. Il en sera de même de la circulation du papier, pourvu que la contraction des billets s'opère de la même manière que celle de la monnaie métallique. »

Cette règle de la nouvelle école, que les Anglais, avec

(*) Thoughts on the séparation of the departments of the J)ank of England,

LONDRES. i55

Ténergique concision de leur langue, désignent sous le nom de principe métalliquey domine toutes les combinaisons de la loi. On Tient de lire la théorie, passons maintenant à Tapplication. L'acte du 19 juillet fait deux parts de la circulation fiduciaire : une partie des billets émis représente les valeurs de portefeuille, l'autre est représentée par les dépôts d'or ou d'argent. Le maximum des émissions à crédit, limite provisoire et que le gouvernement se réserve d'étendre sur la demande de la banque, est fixé à 14,000,000 sterling ; quant aux émissions au comptant, elles demeurent constamment flottantes et se resserrent ou s'épandent selon que l'or devient plus rare ou qu'il afflue; la combinaison, pour emprunter une comparaison à la géologie, figure deux couches superposées qui forment comme le sol du crédit. La couche supérieure se compose des espèces monétaires ; la couche inférieure, des valeurs en rentes et en bons de l'Echiquier jusqu'à concurrence de 14,000,000 sterl. Ces 14,000,000 1. st. sont le tuf que le législateur pense avoir placé à des profondeurs telles qu'aucune crise monétaire n'ira jusque-là ; voilà le point extrême auquel l'exportation des espèces doit être arrêtée, dans tous les cas, par le renchérissement des choses, pour faire place au courant contraire de l'importation. Cependant tout calcul de ce genre est nécessairement hypothétique ; et ce qui le prouve, c'est que la banque d'Angleterre n'épuise pas, il s'en faut, la faculté qui lui a été donnée. En ce moment, elle a une circulation de 21 ,000,OOOsterling, contre une réserve njélallique d'environ 15,000,000. La partiequi n'est pas représentée par des espèces, n'est donc que de 6 millions et demi au lieu de 14 ; et la banque

d^ Angleterre est bien près de ressembler à la banque de France, qui a toujours autant de monnaie dans ses caves que de billets en circulation. Supposons maintenant que le change devienne défavorable à l'Angleterre et que I For sorte des caisses de la banque pour être exporté sur

; le continent. Sans doute, pour chaque souverain que

! livrerait le département des émissions, il recevrait une

! livre sterling en billets, et le compte des billets remis

j au département de la banque se réduirait dans la même

proportion. Mais comme celui-ci n'a pas employé, à 7 millions sterling et demi près, tous les billets qu'il a reçus, qui l'empêcherait, pendant qu'il restitue au département des émissions ceux qui lui rentrent en échange des espèces demandées, d'émettre les billets qu'il tient en réserve, contre des valeurs commerciales, de combler ainsi le vide qui s'ouvre dans la circulation, de faire même concourir l'expansion des billets avec l'exportation des métaux précieux, de lutter en un mot jusqu'à l'épuisement de cette réserve, contre les conséquences de la théorie consacrée par la loi?

Évidemment, l'atelier monétaire livre au comptoir de prêt une somme de billets, qui excède dans une proportion trop forte les besoins ordinaires de la circulation. Le principe qui sert de point de départ à la nouvelle constitution de la banque, est bon et sûr; mais on l'applique dans une mesure arbitraire, et la limite est encore à trouver. Néanmoins, la banque paraît avoir opéré sans difficulté la transformation administrative qu'on lui imposait ; la prospérité commerciale a favorisé ces arrangements, et les choses marchent' aujourd'hui à la satisfaction du public. La session qui vient de s'ouvrir

LONDRBS. 157

tranchera probablement la question du crédit^ dans le même sens, pour l'Ecosse et pour l'Irlande. Cela fait, l'unité financière sera complète ; le pouvoir de la banque régnera sans contestation dans toute l'étendue du Royaume-Uni.

On se demande pourquoi l'Etat, ayant jugé que, dans rémission du papier-monnaie, les attributions monéiaires devaient être radicalement séparées des attributions commerciales, ne s'est pas réservé le droit de la régler, et pourquoi il abandonne à une compagnie un privilège qui semble n'appartenir qu'au pouvoir souverain. Sir Robert Peel a fait à cette question, en 1844, la même réponse que lord Althorp avait déjà faite en 1833 ; et la voici : « Le bénéfice, qui résulte nécessairement de la circulation, doit-il appartenir au gouvernement ou rester dans les mains d'une association particulière? Le seul avantage que j'aie pu découvrir dans une banque du gouvernement, par comparaison avec une banque dirigée par une compagnie, est celui d'avoir des directeurs responsables à la tête de l'établissement, le public en ayant d'ailleurs tous les profits ; mais d'un autre côté, cet avantage me paraît plus que contre-balancé par le danger politique qu'il y aurait à placer cette banque sous la direction du gouvernement. Je pense que le contrôle absolu delà circulatioi^dans les mains de l'État aurait les efiets les plus fâcheux [mischievous). »

L'opinion de lord Althorp est celle de la nation tout entière. Je n'examinerai pas si, le monopole de la circulation étant admis eu principe, il convient de l'adjuger par tous pays à une compagnie particulière ; mais il n'est pas dans les mœurs politiques de l'Angleterre de réser-

ver ce monopole à l'État. Un gouvernement aristocratique n'administre point d'une manière directe; il se décharge infailliblement de ce soin sur les autorités locales, sur les corps constitués ou sur des associations puissantes ; il dirige, il n'exécute pas. L'Église en Angleterre est dans l'État, et cependant l'Église se gouverne par l'organe de ses hauts dignitaires ; l'administration de l'Inde, avec les 150 millions d'hommes qui la peuplent, appartient à une compagnie; l'administration municipale, qui a tant de points de contact avec celle de l'État, est laissée dans une entière indépendance ; pourquoi n'aurait-on pas appliqué le même principe au contrôle de la circulation ? Le gouvernement, qui a laissé aux associations locales et aux compagnies le soin d'établir, en Angleterre, les routes, les canaux, les chemins de fer et les moyens de transport, n'a pas évidemment qualité pour s'emparer des canaux du crédit. C'est bien assez pour lui, dans cette patrie du self^govemmenty de veiller à ce qu'il n'y ait ni pénurie ni excès.

L'époque dans laquelle nous vivons est l'âge des grandes villes. Les descriptions fabuleuses que l'antiquité nous a laissées de Thèbes, de Babylone, de Carthage, de Syracuse et de Rome elle-même, se trouvent effacées de nos jours par des réalités historiques telles que Londres, Paris, Amsterdam, Vienne, Naples, Madrid, Berlin, New-York, Pétersbourg et Moscou. Les capitales n'ont plus, comme autrefois, le privilège d'attirer seules des habitants qui restaient encore le plus souvent à l'état de foules parasites. Ce sont aujourd'hui des populations laborieuses qui se groupent pour former des centres de commerce ou d'industrie. Le travail est le principe de toutes ces associations : les hommes ne se rassemblent plus que pour produire ou pour échanger des produits ; et plus les sources de la production sont fécondes, plus le nombre des travailleurs se multiplie.

La population, qui était stationnaire dans le dernier siècle, a fait depuis cinquante ans d'immense progrès en

Europe. Tantôt malgré la guerre et tantôt à la faveur de la paix, presque tous les Etats ont vu s'accroître leurs habitants. Dans ce mouvement d'expansion, les villes ont généralement gagné plus que les campagnes, et les grandes villes plus que les petites cités. Le cours naturel deschoses veut que la mortalité parmi les populations urbaines soit plus considérable que parmi les populations rurales, car des habitudes paisibles et un air pur doivent prolonger la durée de la vie; mais la force d'attraction dont sont douées les agglomérations puissantes tend à combler les vides qui se déclarent dans leurs rangs. Il s'établit une émigration régulière et croissante des campagnes vers les villes. Attirés par des salaires plus élevés, les laboureurs accourent à ces vastes marchés du travail, et sont bientôt transformés en ouvriers des ports ou des manufactures. Il semble que la reproduction de l'espèce humaine s'opère principalement aux champs (^), et la consommation dans les cités.

Ce caractère distinctif de notre état social n'est nulle part plus marqué qu'en Angleterre. Aucune contrée, dans le monde connu, ne présente un plus grand nombre de villes industrieuses et largement peuplées. En France, on cite à peine, après Paris, trois ou quatre cités, comme Lyon, Marseille, Bordeaux et Rouen, dont la population s'élèvp à plus de cent mille hommes. Dans la Grande-Bretagne, chacune des villes de Liverpool, Manchester et Glasgow compte près de trois cent mille âmes; Edimbourg, Birmingham, Leeds, Bristol, Schef-

(}) Officina gentiwn, comme dit Tacite. Dans une staUstique du département de l'Ain, M. Puvis avance, qu'en vingt ans ce département a fourni plus de douze mille individus à la ville de Lyon.

LIYERPOOL. 461

field et Newcastleont de cent à deux cent mille habitants. En 1836, les villes de dix mille âmes et au-dessus renfermaient, en France, une population de 3,764,219 habitants. En 1831, les cités de cette importance comprenaient déjà dans la Grande-Bretagne, et sur une population générale qui était à peine la moitié de celle de la France, 4,620,000 habitants. A la même époque, 28 personnes sur 100 se vouaient à Tagriculture de l'autre côté du détroit, pendant que les travaux des champs absorbaient chez nous 68 personnes sur 100. D'après le recensement de 1841, la population agricole ne représente plus que les 22 centièmes de la population générale du pays.

La prépondérance, que prennent aujourd'hui les agrégations urbaines, est caractérisée dans les deux contrées par les termes suivants. En France, de 1 801 à 1 836, la population du royaume s'est accrue de 23 pour 100. Dans le même intervalle, la population de Marseille s'augmentait de 32 pour 100 ; celle de Lille, de 33 pour 100 ; celle de Toulouse, de 54 pour 100; celle de Lyon, de 37 pour 100; celle du Havre, de 60 pour 100 ; celle de Paris, de 66 pour 100 ; celle de Reims, de 90 pour 100 ; celle de Saint-Quentin, de 100 pour 100 ; et celle de Saint-Étienne, de 150 pour 100. En Angleterre, l'accroissement général de la population, de 181 1 à 1831, a été de 36 pour 100. Dans cet espace de vingt années, les populations rurales n'ont gagné que 30 pour 100, tandis que les populations urbaines, prises ensemble, gagnaient 53 pour 100. Mais le progrès frappera bien davantagCy si l'on borne cette comparaison aux principales cités : en effet, il est à Londres de 42 pour 100 ; à Édim-

402 ÉTUDES SDR L'ANGLETERRE.

bourg et à NewcasUe, de 60 pour 100 ; à Bristol, de 65 pour 100 ; à Sheffleld, de 70 pour 100 ; à Birmingham, de 72 pour 100 ; à Liverpool, de 75 pour 100; à Glasgow, de 95 pour 100 ; et à Manchester, de 150 pour 100.

Parmi tous ces phénomènes, l'état actuel du comté de Lancastre est sans contredit le plus digne d'attention. En 1801, la population de ce district était de 672,565 âmes ; le recensement de 1841 a constaté l'existence de 1,667,064 habitants. M. H. Ashworth (*) fait remarquer que, sî le mouvement de la population dans le Lançashire avait été le même que dans le reste du royaume, ce district n'aurait compté, en 1841 , que 1,125,924 habitants, et il en conclut que les 531,130 personnes qui forment l'excédant ont dû émigrer des districts agricoles vers les centres commerciaux et manufacturiers pendant les quarante dernières années. On reconnaîtra que le contingent fourni par l'émigration à ce gigantesque accroissement a dû être bien plus considérable, si l'on réfléchit que les agrégations urbaines n'ont pas une force de reproduction égale à celle des districts ruraux, et que la population des villes, livrée à elle-même^ grandit avec moins de rapidité.

Le Lancashire et généralement les comtés manufacturiers ont donc ouvert une issue, un refuge à la surabondance de la population. Au lieu de se répandre au dehors, comme dans le quinzième et le dix-huitième siècle, les habitants de la Grande-Bretagne ont fondé ainsi à l'intérieur ces magniflques colonies de la laine et du coton, où tant de bras oisifs ont trouvé du travail, et

(t) Past and présent siafe of Lancashire,

tant de capitaux de l'emploi. Le Lancashire a été véritablement) comme le disait naguère le Timesy la maison de charité ou plutôt la maison de travail, le tioork-house de l'Angleterre, dans le sens littéral de ce mot.

La population agricole est peu nombreuse dans le comté de Lancastre, où elle représente aujourd'hui 9 pour 100 du nombre des habitants. Là, tout est villes, usines, manufactures^ comptoirs et chantiers de construction. On n'y peut faire un pas sans rencontrer quelque ouvrage qui atteste une conquête de l'homme sur la nature. Aucune partie de l'Angleterre n'est sillonnée au même degré de routes, de canaux et de chemins de fer. Au milieu de ces merveilles, Liverpool et Manchester les résument toutes et sont comme les deux faces d'un même sujet.

Nulle parties liens qui unissent le commerce àl'industrie ne paraissent plus étroits. Liverpool et Mandiester sont en quelque sorte solidaires ; l'un de ces établissements venant à chanceler, l'autre ne pourrait pas rester debout. 11 y a mieux. Ces deux villes, qui représentent et qui personnifient l'industrie humaine' parvenue à l'apogée de la production, étaient impossibles l'une sans l'autre. Le commerce de Liverpool n'aurait jamais atteint ses dimensions colossales, s'il n'avait eu derrière lui les manufactures de Manchester pour consommer les marchandises importées et pour lui fournir les éléments de ses exportations. Manchester, à son tour, aurait beau être assis sur d'inépuisables bsmcs de houille, faire des miracles d'invention en mécanique, et posséder une race industrielle qui combine l'audace avec le sang-froid, l'intelligence avec l'énergie, si les commerçants de Li-

iG4 ÉTUDE8 SUR L'ANGLETERRE.

verpool n'avaient pas été là pour expédier ses produits dans les quatre parties du monde. Séparez Liverpool de Manchester, et vous aurez quelque port en décadence, comme Bristol ou Plymouth. Éloignez Manchester de son port commercial, et vous ferez descendre cette métropole de l'industrie au rang de Leeds ou de Nottingham. La raison des accroissements de Manchester est la même que celle des progrès de Glasgow : on la trouve dans le bas prix de la force motrice, et dans la proximité des grands centres commerciaux.

Autrefois les accroissements des villes, de même que ceux des empires, s'opéraient avec lenteur; ils étaient l'œuvre des siècles, qui les déposaient par une incessante alluvion. Aujourd'hui les développements sont soudains, l'arbre croît à vue d'œil ; en moins de vingt-cinq ans, des villes naissent, et d'autres voient doubler leur population. Le monde marche au pas de course ; les hommes, selon l'expression américaine, vont toujours en avant (go a head) ; il est donc impossible que le désordre ne se mette pas de la partie. La prévoyance sociale n'a pas le temps d'intervenir pour régulariser le cours de ces pro-* grès. On bâtit à l'aventure ; les populations viennent s'entasser dans des quartiers où elles manquent d'espace et d'abri; enfin des maladies précoces, l'infection physique et la corruption morale fermentent au plus épais de ces grandes réunions ; on est bientôt réduit à reprendre en sous-œuvre les fondements de la société.

Toutes les villes récemment formées ou récemment accrues présentent les symptômes de ce trouble social. Paris n'est qu'une vaste hôtellerie, où la population laborieuse demeure essentiellement flottante, et n'a pas, à

proprement parler, de domicile ; quatre-vingt mille malades par au traversent les hôpitaux, et dix à douze mille y meurent, le tiers des décès annuels. Lyon figure un amalgame informe, qui se compose de trois villes distinctes, quia trois polices et trois administrations. Il en est de même de Londres et de Glasgovsr. Manchester s'est élevé un peu au hasard, entre deux paroisses qu'il réunit aujourd'hui, Salford et Chorlton. Il y a quelques années, Manchester n'avait encore ni représentants dans le parlement, ni municipalité, ni police, ni tribunaux ; cette ville dépendait de Salford, qui n'est plus aujourd'hui qu'un de ses faubourgs.

Les cités modernes peuvent se ramener à trois types principaux, qui sont: les capitales, les places de commerce et les villes manufacturières. Chacune de ces variétés a une influence différente sur le bien-être, sur Tactivité, sur l'intelligence et sur la moralité des hommes qui s'y trouvent rassemblés. Londres, Liverpool et Manchester résument les populations urbaines dans le Royaume-Uni. J'ai déjà esquissé, par quelques côtés, la physionomie de Londres. Liverpool soulève des problèmes semblables, mais sans aucun mélange de ces accidents qui tiennent à la vie politique et aux habitudes du grand monde. C'est aussi la transition la plus naturelle pour aborder les régions de l'industrie au sommet desquelles Manchester est placé.

Jusque vers la fin du dix-huitième siècle, Londres et Bristol se partageaient le commerce britannique ; Liverpool comptait pour bien peu dans ce mouvement. Aucun établissement commercial, sans même excepter New- York, n'a eu des commencements aussi récents ni aussi

humbles, et ne présente aujourd'hui le spectacle d'une aussi merreilleuse prospérité. Lirerpool ou Litherpool était, il y a deux cents ans, une bourgade de pêcheurs, à l'embouchure de la Mersey, et le port où Ton s'embarquait ordinairement pour passer en Irlande (*) . En i 700, layille n'avait pas 6,000 habitants. En 1760, la population s'élevait à 25,787 personnes; mais le port n'avait reçu dans l'année que 1 ,245 vaisseaux, et les droits de dock n'avaient produit que 2,330 liv. sterl. (près de 60,000 fr.) au trésor municipal. En 1700, Liverpool était porté sur les rôles de la contribution foncière {landtax) pour la modeste somme de 168 liv. sterl. 13 sh. lOden. (4,220 fr.), et le revenu du district [hunired] de West-Derby, qui comprend cette ville, était évalué à 35,6421iv. sterl. (891 ,050 fr.).

Il y a loin d'une telle indigence aux splendeurs du présent. Grâce à Liverpool et à Manchester, le comté de Lancastre est, après celui de Middlesex, le plus opulent de l'Angleterre. En 1841, le revenu des terres et des maisons [real properly)^ pour l'Angleterre et lefpays de Galles, s'élevait à 62,540,030 liv. sterl. (plus d'un milliard et demi de notre monnaie) ; celui du Middlesex, à 7,293,369 liv. sterl. , et celui du Lancashire , à 5,266,406 liv. sterl.; là-dessus, le revenu du West-Derby se trouve estimé, dans les évaluations des receveurs du comté, à 2,124,925 liv. sterl. (^), ce qui suppose dans la richesse locale un progrès de 5,900 pour 100. Liverpool, avec ses faubourgs, compte une population de 280,000 âmes. Ses docks reçoivent annuellement

(1) Camden's Survey.

(«) Past and présent state of Lancashire.

LIVERBOOL. 167

qumze mille vaisseaux ; le revenu municipal ne s'élève pas à moins de 8 millions de francs, et le produit net des douanes, que l'Échiquier y a établies, excède 100 millions. Un seul port de la Grande-Bretagne rapporte ainsi à rÉtat plus que la France ne retire du revenu de tous ses ports réunis.

C'est îine étude pleine d'intérêt que de suivre, dans l'histoire de Liverpool, la trace de ses développements successifs. On y voit ce que peut la volonté de l'homme aux prises avec les obstacles que la nature avait accumulés. Les Hollandais ont reconquis leur sol sur la mer; les gens de Liverpool ont forcé la mer à venir à eux. L'embouchure de la Mersey forme une espèce de mer intérieure, dont les sables obstruent le lit, où les navires, à marée haute, sont battus par les vents et par les vagues, et où la marée basse les laisse à sec sur la vase, en retirant tout à coup vingt à trente pieds d'eau. Pour obvier à ces dangers, il fallait creuser des bassins qui pussent s'ouvrir à marée haute, se fermer à marée basse, et offrir aux navires un niveau constant. Voilà le problème que l'on résolut à Liverpool, dès l'année 1699, en établissant le premier dock humide que l'Angleterre eût encore possédé. Le second bassin fut inauguré en 1 748, et en 1800, lorsque Londres n'avait pas encore de docks, ceux de Liverpool occupaient déjà un espace de 45 acres, dont l'étendue est aujourd'hui plus que doublée.

Le système des docks ou bassins à flot est le plus no^ table perfectionnement que l'on ait apporté à la manutention des marchandises dans les ports de l'Océan. Le commerce de Liverpool a dû à cette découverte, dont il

J(j8 ÉTUDES SUR L'ANGLETERRE.

avait tout rhonneur^ ses premiers succès et son ascendant définitif. Les docks économisant la maiD-d'œuvre pour le chargement et pour le déchargement des navires, les armateurs ont dirigé de préférence leurs cargaisons vers le port qui Imr offrait ces facilités. L'admirable position de Liverpool a fait le reste. La Mersey devenant praticable, les vaisseaux de toutes les parties du monde y ont afflué.

Il faut dire cependant que, si les habitants de Liverpool oflt inventé les docks commerciaux, ils ne paraissent pas s'être beaucoup inquiétés d'en améliorer l'économie. A Londres, un dock n'est pas seulement un bassin à niveau fixe, entouré de quais qui permettent de charger et de décharger les navires sans difficulté ; c'est en même temps un lieu de dépôt et d'entrepôt. Des magasins spacieux et à plusieurs étages, surmontant les quais, reçoivent les marchandises à mesure que les vaisseaux les apportent; ils servent à les classer et à les retenir sous clef. La compagnie qui administre le dock donne au propriétaire des marchandises un récépissé ou titre de garantie {warrant) , que celui-ci transmet à l'acheteur par voie d'endossement. Les sucres, les cafés, les indigos, les cotons, se monnaient ainsi, et, transformés en billets de crédit, ces produits d'un autre hémisphère entrent dans la circulation. Les achats et les ventes, qui exigeaient auparavant la livraison des marchandises, s'opèrent par la simple transmission des titres. Le crédit commercial devient quelque chose de semblable au crédit en matière de banque, et les opérations quotidiennes d'une grande place peuvent se liquider par des soldes entre les mains des courtiers.

UVEBPOOL. 169

Ce n'est pas tout ; le commerçant, qui laisse ses marchandises dans les docks, n'a besoin ni de louer des magasins immenses, ni d'avoir de nombreux commis, ni d'entretenir une armée de portefaix. La compagnie des docks reçoit, Térifie et enregistre pour lui. U lui suffit donc d'avoir un comptoir dans la Cité, et de conserver par des écritures courantes la trace de ses opérations. Moyennant de légers droits payés à la compagnie, il est dégagé de tous soins comme de toute responsabilité, et il n'a plus à songer qu'au bon emploi de ses capitaux. La marchandise, en outre, n'étant plus exposée au déchet qui est la conséquence inévitable de plusieurs transports successifs, se conserve beaucoup mieux. En la faisant passer immédiatement de l'entre-pont du navire dans les magasins du dock, on la met à l'abri des dépré^ dations sans nombre des batteurs de quais et des rôdeurs de rivière. L'économie annuelle que le commerce de Londres a réalisée, de ce seul chef, par l'établissement des docks, est évaluée à 400,000 liv. sterl. (plus de 10,000,000 de francs).

Les docks de Liverpool n'offrent aucun de ces avantages, domine le port de Marseille et comme les bassins du Havre, ils demeurent à l'état brut ; ils sont aujourd'hui ce qu'ils étaient il y a cent quarante ans. A Liverpool, le déchargement et le dépôt dans les magasins forment deux opérations distinctes. Les docks les plus récents ont des hangars couverts sous lesquels on abrite provisoirement les marchandises, lorsqu'on les enlève des navires, ou au moment de les charger sur les vaisseaux; mais les magasins sont des propriétés particulières, de vastes maisons à six ou sept étages situées

généralement le long du fleuve et parallèles aux docks, avec lesquels elles communiquent par des chemins de fer. Il en résulte une perte notable de temps et d'assez fortes dépenses de main-d'œuyre, sans compter la nécessité d'un personnel nombreux dans les maisons de commerce, avec tous les embarras qu'amène le manie- • ment des cargaisons. Ajoutez que le système des titres de marchandises ou warrants est inconnu sur la place de liverpool, qui se trouve privée par là d'un moyen réel de crédit.

A Londres, les docks ont été construits par des compagnies qui avaient intérêt à concentrer dans ces établissements la manutention des marchandises, et qui offraient aux marchands en garantie leur crédit ainsi que leur responsabilité. A Liverpool, c'est la corporation municipale qui en a fait les frais, voulant mettre en valeur des terrains qui lui appartenaient en tant que pouvoir public, mais évitant en même temps de déprécier des magasins qui étaient la propriété particulière de ses membres. Ces propriétés sont considérables; M.Flachat, dans un article du Dictionnaire du Commerce j les évalue à 41,000,000 de francs. L'institution des docks rencontre les mêmes obstacles au Havre et à Marseille, où elle a également pour adversaires les propriétaires de magasins cantonnés dans les chambres de commerce et dans les conseils municipaux. »

Liverpool est à la veille d'expier l'égoïsme de ses magistrats. En face de la ville et sur l'autre rive de la Mersey, les commissaires de Birkenhead ont posé, au mois d'octobre dernier, dans l'étang de Walasey, la première pierre d'un vaste dock où l'eau couvrira un