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Le commerce de Liverpool s'est accru des dépouilles de Bristol et de Londres. La décadence de Bristol parait surtout frappante. En 1831, la recette des douanes dans ce port était de 1,161 ,976 livres sterling ; en 1837, elle n'était plus que de 1,1 12,812 livres sterling, de 1 ,027, 160 livres sterling en 1840, et de 996,750 livres sterling en 1843. Bristol a fait cependant les efforts les plus énergiques pour rappeler les jours de son ancienne splendeur. Afin de mettre ce port en communication avec Londres, et de le rattacher aux comtés méridionaux de l'Angleterre, ses négociants ont entrepris, avec le concours des capitalistes de la métropole, un gigantesque chemin de fer, qui n'aura pas coûté, avec ses annexes, moins de 200 millions de francs. Ils ont construit encore, pour desservir les communications de la Grande- Bretagne avec les États-Unis, des paquebots à vapeur qui ne le cèdent pas aux plus magnifiques bâtiments de guerre. Malgré ces tentatives, et bien que Bristol soit situé dans la mer d'Irlande, plus près que Liverpool de l'Atlantique et du continent, le commerce, qui a déserté ce port, n'en reprend pas le chemin.

Le même déplacement s'est opéré en France, depuis la paix, entre Bordeaux et le Havre. Bordeaux,

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que ses relations avec les Antilles avaient si longtemps fait prospérer, languit aujourd'hui, et descendrait au rang de Nantes ou de Cette, sans Talinient que ses vins fournissent à l'exportation. Le Havre, au contraire, qui n'était rien avant 1814, a pris une grande extension aussitôt qye les manufactures de la Normandie, de la Picardie et de la capitale lui ont ouvert de nouveaux débouchés.

L'histoire de Liverpool est celle du Havre sur une plus grande échelle ; c'est un champ que le souffle de l'industrie manufacturière a fécondé. Il n'y a pas au monde une position commerciale plus magnifique. Dans un rayon de trente à trente-cinq lieues de cette ville, on rencontre : les mines inépuisables de Nortwich, dans le comté de Chester, qui fournissent la plus grande partie dés 250,000 tonneaux de sel exportés par l'Angleterre ; les poteries du comté de Stafford, dont l'exportation s'est élevée au-dessus de 20,000,000 de francs ; Birmingham et les forges des environs ; Nottingham, Derby et Leicester, où se fabrique la bonneterie ; Sheffield, siège de la coutellerie et delà quincaillerie; Leeds, Bradford et Halifax, où se fabriquent les draps et les étojffes de laine, et qui en exportent pour 125 à 150,000,000 ; Manchester, Stockport, Oldham, Bolton, Rochdale et Preston, qui manufacturent les filés et les tissus de coton; des mines de houille dans toutes les directions ; enfin, les ports de l'Irlande qui fournissent les approvisionnements en grains et en bétail.

Liverpool a un autre avantage sur le Havre. Ce dernier port, en attendant que son chemin de fer soit achevé, ne communique avec Rouen et avec Paris que par la

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Seine, dont la navigation est encore à Tétat de pâture. Liverpool a un double système de canaux et de chemins de fer qui lui donne, dans ses relations avec toutes les cités industrielles, lacélérité pour les personnes, et le bon marché pour les produits. Le canal de Leeds et Liverpooly qui se jette dans la Mersey au nord de Liverpool, joint cette ville au comté d'York. Le Grand-Trunh ca^ nalj qui débouche dans la Mersey à Runcorn, comté de Chester, fait communiquer Liverpool avec le district des poteries et avec les comtés de l'intérieur [midland-coun- Hes) ; un court embranchement le relie à Birmingham. Le canal de Bridgewater, en établissant la communicatîon de Liverpool avec Manchester, rattache à ce port le système de canaux dont Manchester est le centre, et qui rayonne vers toutes les villes des environs jusqu*à Sheffield.

Le premier canal exécuté dans la Grande-Bretagne avait été construit, vers la fin du dix-huitième siècle, pour joindre Manchester à Liverpool ; c'est encore entre ces deux villes qu'a été établi, au dix-neuvième siècle, le premier chemin de fer. Mais ce qui montre bien la différence des deux époques, il avait fallu, en 1761," l'intervention d'un membre éminent de l'aristocratie, du duc de Bridgewater, pour exécuter le canal ; ce fut une association de capitalistes qui entreprit, en 1825, le chemin de fer. Depuis, Liverpool est resté le marché principal des valeurs représentées par les chemins de fer ainsi que par les canaux. Les grands manufacturiers et les grands commerçants font ainsi le plus admirable usage de leur fortune. Le capital, qui s'est accumulé dans leurs mains, contribue à couvrir le pays de ces voies rapides de

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communication qui égalent le mouvement à la pensée.

A Manchester, la grande affaire, c'est le travail ; à Lîverpool, c'est le crédit. La banque d'Angleterre a établi un comptoir à Liverpool ; on y trouve encore plus de neuf banques par actions, qui amènent, par la concurrence, le bas prix de l'escompte. Mais la circulation, à Liverpool et en général dans le comté de Lancastre, se bornant aux billets de la banque d'Angleterre et à la monnaie métallique, repose sur des bases plus sûres que dans les autres centres commerciaux. Les usages, en matière de crédit, sont d'une extrême libéralité. Les termes de paiement, après livraison des marchandises, s'étendent généralement à quatre mois, et Liverpool est peut-être la seule ville où les commissionnaires expéditeurs fassent de larges avances sur les marchandises destinées à l'exportation.

Le véritable, le grand commerce à Liverpool, c'est le commerce de commission. Les négociants qui s'y livrent ont des correspondants et souvent même des agents dans toutes les parties du globe; ce sont eux qui recueillent et qui transmettent à leurs clients les renseignements les plus étendus sur les faits commerciaux, des renseignements tels qu'un gouvernement, avec sa hiérarchie de fonctionnaires, pourrait rarement les fournir. La science elle-même ne dédaigne pas de puiser à cette source. Cest ainsi que M. M'Culloch a emprunté à une circulaire de la maison Jee et frères les détails qu'il publie dans son Dictionnaire sur les importations de Liverpool, de 1833 à 1838.

La navigation de Liverpool n'a pas une importance proportionnée à celle de son commerce. En 1835, les

vaisseaux appartenant à ce port étaient au nombre de 906, montés par 11 ,514 matelots. Une place relativement8econdaire,Newcastle, en possédait prèsde 1,100. Cela vient de ce que les ports d'expédition ne sont pas toujours les ports d'armement. La main-d'œuvre est trop chère à Liverpool pour que les constructeurs y établissent leurs chantiers. On construit principalement dans cette ville des bâtiments à vapeur, genre de travail qui exige de puissants appareils, et qui ne convient qu'aux ateliers montés sur une grande échelle. Ajoutons qu'une bonne partie des transports se font par navires étrangers ; les cotons, par exemple,arrivent dans des vaisseaux américains. La proportipn des marchandises transportées par navires étrangers, qui était à Londres de 27 pour 100 en 1840, a été, la même année, de 45 pour 100 à Liverpool.

La navigation à la vapeur rétablira la balance. Elle prend aujourd'hui dans la Mersey la même extension que dans la Tamise. Le port de Liverpool compte plus de 80 bateaux à vapeur. Ces paquebots continuent les chemins de fer qui unissent Liverpool à Birmingham, à Londres, à Leeds et à Lancaster. Ils abordent l'Irlande par trois points, Dublin, Kingstown et Belfast, le nord de l'Angleterre par Whitehaven, l'Ecosse par Glasgow, et mettent l'Angleterre en communication avec les Etats- Unis et le Canada, avec le Portugal, Gibraltar et les pays riverains de la Méditerranée (*). C'est un incessant va-et-vient d'hommes et de marchandises. Plus de deux mille personnes quittent chaque jour Liverpool

(*) Dans le mois d'avril 1842, quinze mille émigrants s'embarquèrent à Liverpool pour les ËtatB-Unis et pour le Canada seulement,

par les chemins de fer et par les bateaux à vapeur. Autant arrivent des villes de l'Angleterre ou du dehors. A peine un paquebot a-t-il débarqué ses passagers, qu'un autre accoste le quai ; et vous voyez fumer à l'horizon la cheminée de quelque steamer qui va dans dix minutes prendre la place de celui-ci. A l'intérieur, les hôtels destinés à recevoir les voyageurs sont en plus grand nombre et plus fréquentés que dans aucune autre ville. Après Londres, il n'y a pas de cité où l'on rencontre des boutiquiers plus riches ni des magasins plus brillants. Liverpool est Yemporium de la Grande-Bretagne à l'occident, ainsi que Londres l'est à l'orient.

Les progrès de Liverpool et la relation de ces progrès avec le développement des manufactures ne sont pas en Angleterre des faits d'exception. Ils représentent au contraire l'accroissement du commerce britannique, en même temps qu'ils expliquent les causes de sa grandeur. Arrêtons-nous un moment à considérer cet imposant spectacle. On dit qu'en voyant les cuirassiers de Montbrun entrer à cheval et par la brèche dans la redoute de Borodino, que les Russes avaient défendue avec tant d'acharnement, un officier anglais, qui assistait en amateur à cette boucherie, oublia, dans le transport de son admiration, les horreurs du lieu et la chaleur du combat pour s'écrier : ce Bravo ! Français ; voilà des choses qu'on ne voit qu'une fois dans sa vie. y> Et nous aussi, nous pouvons mettre de côté les rivalités de la guerre et celles de l'industrie, pour battre franchement des mains à cette expansion d'un génie commercial qui a rendu tributaires toutes les nations. Il y a dans le grand et dans le beau une puissance sympathique qui s'empare de l'esprit

en dépit de lui-même, et qui fait sentir à l'homme qu'il appartient à l'humanité avant d'appartenir à son pays.

Lorsque l'Angleterre, humiliée et vaincue, se vit contrainte de ratifier l'émancipation de ses colonies d'Amérique, qui n'aurait cru à l'inévitable et prochaine décadence de cette contrée? C'est l'époque de laquelle date l'ascendant qu'elle a pris sur le monde. Alors le génie national, se repliant sur lui-même, enfanta des prodiges. Les découvertes, dont le germe s'annonçait déjà, dès 1769, dans les premiers essais de Wyat, d'Arkwright, deHargreaves,deCrompton, de WattetdeCartwright, atteignirent leur point de maturité. Le métier à filer et la machine à vapeur ouvrirent des espaces sans bornes àl'énergie de la production. Un statisticien éminent, M. Porter, rapporte à la même cause les succès militaires du gouvernement anglais {*).

Tout concourut à ce développement sans exemple, et la pratique marcha du même pas que la théorie. Tandis qu'Adam Smith enseignait les vrais principes de l'économie politique, que Brindley propageait les voies artificielles de communication, et que Pitt entrait, par la porte de la banqueroute, dans la route du crédit, une race d'hommes entreprenants et infatigables quittait la charrue, à la voix des Strutt et des Peel, pour élever ce vaste édifice des manufactures qui sont les communautés d'un siècle industriel. Le coton, la laine, le lin, le fer et la houille, tout devint matière à travail. Les habitants se multiplièrent avec les moyens de subsistance; mais

(1) « It U to Uie splnning-jenny and the 8team engine that we mast look as the true moving powers of our fleets and armies. » (Porter, Progress of the Nation, 1. 1.)

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rindustrie et^ par conséquent, le commerce devancèrent la population dans ses progrès.

£n 1801, la population de l'Angleterre et de l'Ecosse réunies était de 10,942,646 habitants; en 1841, elle s'élevait à 18,535,786 habitants, ce qui représente un accroissement de 69 pour 100 en quarante ans. Aucune contrée en Europe n'a vu sa population monter avec cette rapidité. Selon M. M'Gulloch, le commerce extérieur de la Grande-Bretagne, en y comprenant les importations et les exportations, ne s'élevait, au commencement du dixhuitième siècle, qu'à 12 millions sterling par année. En 1792, le mouvement commercial était déjà de 35 millions. En 1801, il atteignit 71 millions, et 118 millions en 1841. Dans la première période, l'augmentation avait été de 192 pour 100; dans la seconde, de 103 pour 100, et dans la troisième, de 66 pour 100 ; 118 millions sterling équivalent à 3 milliards de notre monnaie. Les Étals-Unis seuls ont égalé ce prodigieux déploiement de l'industrie anglaise ; dans la période de 1801 à 1836, leur commerce extérieur s'est élevé de 32 millions sterling à 61 .

Ainsi, pendant que la révolution française élaborait les idées, les lois et les méthodes de gouvernement qui devaient plus tard régir l'Europe, les Anglais domptaient la matière et découvraient en quelque sorte le monde industriel. Aujourd'hui, l'Europe entière vit de leurs procédés ainsi que de nos opinions. Une émula« tion, qui par malheur est bien voisine de l'envie, tient tous les peuples en éveil. C'est à qui fabriquera du fer, des machines^, des ûls et des tissus. On emprunte à l'Angleterre ses machines; on lui dérobe ses inventions et

^^4 ÉTUDES Stl L'ANGLETERRE.

ïs.jti\i ses ouvriers, et Ton repousse en même temps >s> |u\Hluits du marché européen, dont chaque nation |H>iond se réserver une parcelle privilégiée à Taide des l^rîfs prolecteurs.

Dans cette lutte acharnée, TAngleterre a pu éprouver h'niporairement quelque gène et quelque malaise ; elle a pu souffrir, par la faute de son gouvernement, ou par le malheur des circonstances ; mais la supériorité de ce |HHiple, en matière d'industrie, repose sur des bases trop solides pour que la concurrence extérieure ait le pouvoir de rébranler. L'accumulation des capitaux, l'expérience des manufacturiers, l'habileté des ouvriers, le bas prix du fer et l'abondance du charbon sont des éléments de succès qui garderont leur poids. La Providence n'a pas voulu que toutes les nations produisissent toutes choses; elle a divisé le travail entre les peuples, afin de faire régner entre eux l'harmonie. #