CHARIOT

Chemin de quille à rouleaux el bcr. ... I

Avant- train 1

Roues 4

Timon I

Palonniers 3

Harnais S

Boite à harnais 1

Clef anglaise 1

Chaînes de bout d'essieu 2

MARINE

Bateaux Lahure et Moué.

Deux aulres bateaux de sauvetage, à redressement spontané, sont amarrés dans le port à flot de l'Exposition, en amont du pont d Iéna.

Ces embarcations sont toutes deux dignes d'attention.

La première (lig. i à 4. pl. XLVIII), construite par M. Lahure, du Havre, est entièrement en tôle d'acier. Elle frappe par son aspect de légèreté et le peu d'élévation de ses tambours avant et arrière, la finesse de ses extrémités et les lignes verticales qui dessinent l'étrave et l'étambot. Les dimensions principales sont : longueur, 10 mètres; largeur, 2 mètres; creux, 1 mètre; tirant d'eau avec l'équipage, 0"',45; le tracé du maître couple présente de chaque côté de la quille deux lignes droites, faisant avec l'horizontale un angle d'environ 20 degrés; un peu au-dessous de la flottaison, ces lignes se relèvent verticalement jusqu'au plat bord, qui a une faible tonlurc. Le pont est en tôle, fermé par des plaques autoclaves; la cale djvisée en compartiments par des cloisons verticales, et les deux tambours extrêmes sont élanches et assurent l'insubmersibililé. 11 n'existe pas de puits de décharge comme dans la plupart des bateaux de sauvetage ; l'évacuation de l'eau s'eflectuant par des dalots disposés de chaque côté sur deux rangs ; des panneaux à contre-poids ferment ces dalots, de manière à laisser écouler l'eau de l'intérieur sans permettre l'introduction de l'eau extérieure; la quille (fig. lj, formée de feuille» de tôle assemblées par des rivets, est remplie de goudron et sert de lest. .

Sur le pont, a loucher les murailles intérieures, se trouvent des caisses à air très-larges, dont la partie supérieure inclinée vient affleurer les dalots de la rangée supérieure. Au moyen de cette disposition, toute l'eau embarquée s'écoule lors même que l'embarcation se trouve à la voile, au plus près et couchée sur un côté. Jusqu'ici les embarcations de M. Lahure armaient seulement huit avirons eu pointe, el les bancs étaient disposés obliquement, de manière à

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pouvoir lire rapprochés sans occasionner de gêne aux nageurs. L'inventeur vienl de modifier cet armement qui se composera désormais de douze avirons à couple.

A côté de ce canot, s'en trouve un second appartenant également à un constructeur du Havre, M. Moué. Il est en bois et possède, comme les précédents, les trois qualités essentielles de tout bateau de sauvetage : insubmersibilité, évacuation et redressement spontanés. Ln dessous du pont, '28 flotteurs en zinc sont rangés d'un bout a l'autre de chaque côté de la carlingue, La force de redressement, plus énergique dans cette embarcation que dans toute autre, est principalement obtenue par un procédé propre à cet inventeur. Au-dessus du pont, un seul des côtés de l'embarcation c*l muni d'un caisson à air, s'élendaoi entre les deux tambours. Il en résulte que 1 embarcation chavirée la quille en l'air ne se trouve pas en équilibre et se redresse très-vivement. Celte disposition complétée par une quille en fer de soo kilos et par une caisse intérieure renfermant 500 litres d'eau, rend inutiles les tambours élevés que Ton remorque aux extrémités des canots du type anglais.

Cette idée du caisson à air d'un seul bord ne nous paraît pus avoir dit son dernier mot. Klle pourrait peut-être aider à la solution du problème des canots de sauvetage à fond plat qui rendraient de grands services sur certaines côtes.

Grand bateau de sauvetage à voiles de la Société des Life -Boa ta.

La Société des Life-Boats attache avec raison une très-grande importance au redressement spontané, elle n'emploie pas cependant exclusivement les bateaux possédant cette propriété. Dans les parages des comtés de Norfolk et de Suffolk, les naufrages se produisent sur des baucs situés à une très-grande distance de la terre, et qu'il serait impossible d'atteindre sans le secours d'excellents voiliers. Le petit modèle représentant le Brave Robert Scdden , de. la station Great Yarmoulh, offre un type de ces bateaux d'autant plus curieux à étudier qu'il diffère entièrement du Self Righting life-boat de l'Institution royale.

Il a t i mètres de long sur 4 mètres de large. L'étrave et l'élarabot sont presque verticaux, le plat-bord n'a qu'une faible lonlure, l'avant et l'arrière ne portent pas de tambours. Dans de telles conditions, le bateau ne saurait se redresser une fois chaviré, mais, en revanche, il possède une stabilité et un poids tels qu'il peut être considéré comme presque iuchavirable, même dans les plus forts brisants. Ces conditions sont obtenues par les moyens suivants :

»« l ue largeur égale à peu près au tiers de la longueur;

■1» l ne fausse quille en fer pesant UOO kilos;

3° Lu énorme bourrelet extérieur en liège qui entoure l'embarcation;

4° Sept tonneaux d'eau de mer servant de lest. Cette eau n'est pas, comme cela a lieu habituellement, renfermée dans une caisse fermée. Elle occupe le milieu du bateau dans toute sa longueur comprise entre les cloisons avant et arrière. Cette capacité est mise eu communication avec la mer au moyen de quatre ouvertures inunies de soupapes que l'on ouvre à la main dès que l'on prend la mer et qui restent ensuite ouv ertes. Toute la partie du bateau qui n'est pas occupée par l'eau est munie de caisse* à air.

Les empîanlures des mâts, au nombre de deux, sont placées a toucher les cloisons avant et arrière afin de ne pas gêner le jeu des avirons. Des caillcbotis forment le plancher au-dessus de la capacité à eau. De chaque bord, des filières maintenues par des chandeliers en fer s'étendent de l'avant a l'arrière pour empêcher les hommes d'être jetés en dehors par les coups de roulis ou enlevés par les lames.

étcdes sur l'exposition. (2e Série.) Il

MARINE

La Société des Life-Boats possède cinq stations pourvues de ces bateaux qu'elle considère comme excellents et très-sûrs, à la condition d'être manœuvres par des marins habiles. Elle recommande de ne les employer que sous cette réserve dans des parages où les life-boals ù redressement ne pourraient accomplir leur mission.

L'exposition de la Société de sauvetage allemande comprend trois espèces de bateaux, tous à redressement spontané. Nous en décrirons seulement deux : le troisième, celui de M. Konilsky. encore à l'étal de projet, ne nous paraissant pas susceptible de donner de bons résultats.

Le premier, construit par M. Devrient, de Dantzig, figure en vraie grandeur dans le port à flot (tig. 5, 0 et 7, pl. XLYIII).

Les dimensions principales sont :

Il affecte les mômes formes et les mêmes dispositions que le canot anglais dont il diffère par les points suivants :

Il est construit en bordages longitudinaux et non en acajou croisé.

Il n'a pas de quille en fer, mais le milieu de la cale est occupé sur une longueur de 5 mètres par une caisse remplie d'eau (a) destinée à servir de lesl. Cette caisse est traversée par six puits de décharge [b) munis de soupapes automotrices. La caisse à eau contient .'>7o litres : elle se remplit et se vide au moyen d'une soupape communiquant avec la mer et d'une pompe à main.

L'embarcation n'a pas de voilure.

M. Devrient n'en a construit encore que deux sur ce modèle. La première appartient à la station d'Hela, près de Pillau, à rentrée du golfe de Dantzig, dans la mer du Nord. La seconde est celle qui figure à l'Exposition universelle.

Les expériences faites récemment ù Brème sur ce bateau en présence d'une commission, ont été satisfaisantes. Le canot a opposé une très-grande résistance au chavirement et s'est redressé rapidement, il s'est vidé ensuite en 41 secondes. Sa stabilité parait un peu supérieure a celle des canots anglais, mais ces derniers se vident en moitié moins de temps, 20 à 22 secondes, et n'ont que 4o centimètres de tirant d'eau, soit 2o centimètres de moins que le canot Devrient. Bien que dans les expériences de Brème on n'ait pas déterminé le poids de l'embarcation, son mode de construction nous fait supposer qu'il est notablement plus lourd que les canots anglais.

Le second bateau exposé par la Société allemande et dont les plans sont dus également à M. Devrient, est représenté seulement par un demi-modèle. U n'a pas encore été exécuté en vraie grandeur, aussi n'en aurions-nous pas parlé s'il n'offrait une innovation qui mérite d'être signalée. Les côtes allemandes, surtout celles de la mer du Nord, sont bordées d'Iles et de bancs s'étendant a une grande distance au large. Le bateau imaginé par M. Devrient serait destiné à secourir les navires naufragés sur ces îles et sur ces bancs. U aurait t2 mètres et demi de long sur 3 mètres cl demi de large, une m'iture de cotre, et serait pourvu d'une sorte de cabane analogue ù celle des gondoles vénitiennes. Celte cabane garnie de lits servirait d'abri aux naufragés. L'inventeur n'a oublié dans son projet aucuno des dispositions de nature à assurer riu.«ubmersibilité,

Bateaux de la Société allemande de sauvetage.

Longueur

Largeur hors bordé . .

Creux ou mattre-couple Tirant d'eau

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l'évacuation de l'eau embarquée et le redressement. Dix tonneaux de lest moitié liquide, moitié en fer, donneraient une grande stabilité au bateau.

Bateau-radeau de sauvetage tubulaire de Richardson.

Il ne s'agit pas ici de radeau de sauvetage destiné à être embarqué sur un navire, mais de radeau construit de manière à faire l'office de life-boat dans des stations à terre. Ce radeau a en effet sur le bateau deux grands avantages pour certaines côtes, il cale moins d'eau et possède une stabilité presque indéfinie.

Les cylindres creux supportant une plate-forme s'offrent naturellement comme le moyen le plus simple de construire des radeaux, et ce système n'a rien de nouveau. On le retrouve appliqué chez les naturels de l'Océanie qui se servent de pirogues au lieu de tubes. Dans l'exposition belge nous avons vu un modèle de bateau de sauvetage flanqué de deux nacelles et évidemment conçu dans cet ordre d'idées. En Angleterre même on a fait de nombreux essais de radeaux à cylindres; en 1813, M. Thomas Boyce recevait une médaille d'argent de la Société des arts pour une invention de cette espèce. 21 plans ou modèles ;de radeaux de sauvetage figuraient au grand concours de life-boats ouvert, en 1852, par le duc de Northumberland. Les uns reposaient sur un seul cylindre, d'autres en avaient deux. Les cylindres étaient en métal, en bois, en gutta-percha. Aucun d'eux cependant ne parut construit de manière à pouvoir faire réellement le service de canot de sauvetage.

M. Richardson parait avoir depuis résolu le problème, ou du moins s'être approché beaucoup de la solution.

Son bateau-radeau se compose de deux cylindres en tôle de 40 pieds de long sur 2 pieds cl demi de diamètre, divisés à l'intérieur en compartiments étanches et fixés solidement l'un à l'autre en laissant entre eux un intervalle de 3 pieds. Leurs extrémités sont pointues, relevées et courbées latéralement de manière à se toucher à l'avant et à l'arrière. Une plate-forme à claire voie supportant huit bancs et entourée d'un plat-bord est établie sur les cylindres. Le radeau a huit pieds de large, la plate-forme en a six. lin gouvernail, 14 ou 16 avirons, deux voiles avec bonnettes et un foc composent l'armement et le gréement du radeau qui pèse 2,100 kilos, cale 30 centimètres d'eau, et conte 3,250 francs.

En 18o2, peu do temps après sa construction, le radeau Richardson a fait la traversée de Liverpool à Londres pendant laquelle il a essuyé de très-mauvais temps. Il s'élevait parfaitement à la lame et n'embarquait pas d'eau. Par beau temps, il a lutté de vitesse, sans désavantage, avec un canot de sauvetage. La Société anglaise dcsLife-Boats possède deux bateaux-radeaux Richardson en station à Rhyl et à Nevv-Brighton, près d'Anglesey.

Bateaux de sauvetage pour les navires.

L'Exposition de l'amirauté anglaise renferme deux spécimens très-remarquables de bateaux de sauvetage pour les bâtiments. En Angleterre et aux Êtats-l'nis, les règlements obligent tous les paquebots à avoir un certain nombre de canots de sauvetage. Les canots affectés jusqu'ici à cet usage étaient fort insuffisants. On en a fait la triste expérience dans les naufrages du London et de YEveninrj-Star. Leur seule propriété était l'insubmersibililé obtenue au moyen de caisses à air ; l'amirauté anglaise a fait faire un grand pas à cette question. On voit, suspendus au chaland amarré en aval du pont d'iéna, deux canots, bordant, l'un 10 avirons a couple, l'autre 0 avirons en pointe, et disposés de manière à pouvoir être employés au service ordinaire du bord, tout en of-

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frant, en cas de mauvais temps, autant de sécurité à l'équipage, qu'un véritable life-boat. Munies de caisses à air, cl d'un pont traversé par des puits à soupapes, ces embarcations sont insubmersibles, et se vident d'elles-mêmes. Le redressement spontané est obtenu au moyen de caissons mobiles placés à l'avant et à l'arrière, et retenus par des brides en fer. Ces caissons sont mis en place lorsqu'on veut se servir des canots par gros temps. Tous les vaisseaux de la marine anglaise ont déjà au moins une embarcation de cette espèce, et nous croyons savoir qu'en France la Compagnie transatlantique se propose de munir de caissons semblables les canots de sauvetage de ses paquebots.

M. John Samuel White, constructeur à Covves, a exposé également un grand nombre de modèles d'embarcations insubmersibles pour na\iresdc commerce et bAlimcnts de plaisance. Ces canots ont à nos yeux l'inconvénient d'être dépourvus d'appareils d'évacuation et de la propriété de redressement.

Canots de sauvetage à vapeur.

Toutefois, l'exposition de M. White renferme un type unique et entièrement nouveau d'embarcations à vapeur insubmersibles (fig. 7). Voici à ce sujet les renseignements extraits d'une note anglaise publiée dans le Times du 4 décembre i 866 :

Fig. 7.

« 11 est peu de personnes ayant visité Cherbourg et Portsmouth, l'année dernière, pendant le séjour des flottes combinées de la France et de l'Angleterre, qui n'aient conservé le souvenir de ces charmants canots à vapeur, attachés à l'escadre française. Ce spectacle était bien fait pour montrer à nos autorités combien elles s'étaient laissé devancer par la France. La leçon ne fut pas perdue, car onze mois s'étaient à peine écoulés depuis cette grande exhibition de vaisseaux cuirassés, que l'amirauté anglaise expédiait dans les mers lointaines, deux corvettes à vapeur, la Sylvie et le Nassau, pourvues d'embarcations à vapeur possédant en outre la précieuse propriété d'être insubmersibles. Ces embarcations, sorties des chantiers de M. John-Samuel "White, de Covves, ont 27 pieds de long sur 7 pieds 3 pouces de large, et 3 pieds 2 pouces de creux. Leur poids, avec machine, chaudière, approvisionnement d'eau et de charbon, ne dépasse pas 2,100 kilogrammes. La coque est double et en acajou; le vaigrage disposé diagonalcment , le bordé horizontalement. L'insubmersibililé est assurée par des caissons a air, disposés en abord de l'avant à l'arrière. Le tirant d'eau est de 1 pied 10 pouces et demi à l'avant, 2 pieds à l'arrière. L'embarcation déplace dix tonneaux et demi. Elle a filé G nœuds, 7 dans les expériences, avec de trèsfaibles vibrations, et une consommation de 25 kilos par heure.

« Avec 30 personnes, l'eau introduite librement dans le canot n'a pas atteint les bancs, i'6 hommes, placés sur la lisse d'un bord, n'ont pas suffi pour l'amener au ras de l'eau. »

Ces essais de canots de sauvetage à vapeur ont à nos yeux une grande im-

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portance, à deux poinls de vue. Us démontrent la possibilité de rendre le» embarcations & vapeur insubmersibles, ce qui est un notable perfectionnement; car, par gros temps, les canots à vapeur ont l'inconvénient de passer à travers les lames et sont con?équemmcnt exposés à remplir.

Elles pourront en oulre rendre de grands services, en ce qui concerne l'organisation du sauvetage sur nos cotes.

On reproche avec raison aux canots de snuvetage à l'aviron, de ne pouvoir toujours lutter avec avantage contre le vent et la mer, pour gagner les navires en détresse. On peut donner à ces embarcations un peu plus, ou un peu moins de vitesse, mais dans des limites trop restreintes. La vapeur seule peut a\oir raison des éléments. Malheureusement, si M. Whitc a résolu le problème des canots à vapeur insubmersibles, il n'a pas résolu celui des embarcations à vapeur, se vidant et se redressant d'elles-mêmes, le redressement spontané surtout étant incompatible avec, l'emploi de la vapeur. On peut toutefois s'en servir comme auxiliaires. Dans les ports anglais, il existe de nombreux remorqueurs dont quelques-uns ont toujours leurs feux allumés lorsqu'il fait mauvais temps. Ils servent à conduire au vent des navires naufragés, les canots de sauvetage qui se laissent dériver ensuite pour accomplir l'œuvre de salut à laquelle seuls ils sont propres. Les ports français n'oR'rent pas les mêmes ressources. Des canots à vapeur insubmersibles, pourvus de chaudières Bcllcville, qui donnent de la pression presque instantanément, seraient donc d'une Iresgrande utilité pour remorquer les canots de sauvetage.

Bateaux de pêche insubmersibles.

Le grand nombre de bateaux de pèche qui se perdent chaque année sur les côtes de la Grande-Bretagne a depuis longtemps appelé l'attention sur l'utilité qu'il y aurait pour cette classe de bâtiments, pontés ou non, à pouvoir être rendus temporairement insubmersibles lorsqu'ils sont surpris en mer par des tempêtes. Ce perfectionnement était hautement approuvé par les hommes du métier, au double point de vue de la sécurité des équipages et de la pèche elle-même, qui serait de la sorte désormais moins entravée par la crainte des mauvais temps; mais la perspective de ces avantages n'avait pu amener jusqu'ici les pécheurs à adopter une innovation cependant très-facile à réaliser.

La Société de sauvetage du Hoyaumo-Uni a pensé que le moyen le meilleur de les y décider était d'avoir, dans quelques-unes des principales stations de pèche du pays, des bateaux établis sur le principe dont il s'agit, et qui, loués ou prêtés pendant quelques mois à des pêcheurs expérimentés de la localité, y resteraient dans la suite comme des modèles à consulter pour ceux qui, les ayant vus à l'œuvre et les ayant appréciés, désireraient en posséder de semblables.

Le comité de la National life-boat Institution avait, en conséquence, commandé cinq barques du même échantillon, dont trois devaient être construites en Ecosse, □ne à Yarmouth et la dernière à Londres. Deux de ces bâtiments, ceux de Peterhead et d'Anstruther, ont déjà pris la mer; ils ne se sont pasencore trouvés dans des conditions de nature à les mettre sérieusement a l'épreuve, mais sous le rapport de la vitesse ils paraissent avoir donné d'excellents résultats. Ils ont les dimensions suivantes, qui ont été considérées comme les plus convenables pour les bateaux destinés tout à la fois à la pèche à la ligne et à la pêche au filet (Ug. 8).

Longueur t2M,20

Largeur 4 25

Profondeur 2 «

MARINE

Un sixième bateau de pèche modèle, un peu plus grand, a été récemment mis sur chantier pour la station d'Anstruther, dont la (lotte de poche s'éloigne parfois jusqu'à 100 milles delà côte, et dont les bateaux sont obligés de porter 21 ou

Fig. 8.

22,000 mètres de lignes, sans compter leur chargement de poisson ; il mesurera 13"',70 de long sur 4m,60 de large.

La Société des Lifc-Boats a exposé deux modèles de ces bateaux. 11 faut espérer que l'exemple qu'elle a donné portera ses fruits, et qu il sera permis aux pécheurs français d'en profiter un jour.