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et, d'autre part, la durée du trajet comme inversement proportionnelle à Y.

Si imparfaitement connue que soit la loi de la résistance d'un navire, il est un fait bien certain, c'est que la vitesse coûte cher en mer. Pourtant on a marché résolument dans la voie de l'accroissement des vitesses, comme pour obéir à une nécessité de notre organisation sociale. La France, à l'imitation de l'Angleterre,

410 CONSTRUCTIONS MARITIMES. u

a favorisé l'institution de grandes compagnies postales : ce furent, en 1852, la Compagnie des messageries impériales, qui rayonne aujourd'hui dans la Méditerranée, l'océan Indien et les mers de Chine; dix ans après, en 1861, la Compagnie transatlantique, qui dessert l'Amérique du Nord, les Antilles et le Mexique. Les États-I'nis ont aussi des compagnies analogues. Le tableau suivant, emprunté à une statistique récente», fait ressortir l'importance des compagnies postales pour les trois grandes puissances maritimes, et celle? de la France en particulier :

TOTAL pour les 3 puissance».

TOTAL pour U France seule.

300 mille tonneaux.

4 1 G millions.

100 mille tonneaux.

100 millions.

Parmi les résultats atteints, il en est qui eussent paru inespérés il y a même peu d'années. Le Connaught, paquebot-poste construit par M. Laird (de Birkenhead), et le Lcinstcr, sorti des chantiers de M. Samuda (de Londres), ont réalisé, dit-on, des vitesses de 18 nœuds, soit plus de 33 kilomètres à l'heure, vitesse tout à fait comparable à celle des chemins de fer.

Le rapport de la longueur à la largeur, qui a été croissant à mesure que les avants se sont affinés, qui était égal à quatre dans l'ancienne flotte à voiles, arrive sur ces grands marcheurs à huit largeurs pour une longueur. Le fer est exclusivement employé à leur construction.

A peine deux ans après l'immense succès du Napoléon en Crimée, un autre fait de guerre vint donner le signal d'une nouvelle révolution dans la marine militaire. Le 18 octobre 18:55, nos batteries flottantes la Dévastation, la Lave,la Tonnantey réussirent à démanteler en quelques heures le fort de Kinburn. Avec leurs murailles en bois protégées par d'épaisses plaques de fer, ces bâtiments étaient donc aptes à prendre l'offensive contre les places fortes, dont l'artillerie était jadis si funeste aux constructions maritimes. Il est vrai que les batteries dont nous venons de rappeler la glorieuse apparition n'étaient pas faites pour naviguer. Dépourvues de ces qualités de (ormes qui permettent à une construction flottante de tenir la mer et d'avoir de la vitesse, elles avaient dû être remorquées sur le lieu du combat.

Ainsi, d'une part, la supériorité du vaisseau à vapeur rapide le Napokon; d'autre part, le succès du blindage en fer des batteries, indiquaient, avec la sanction de l'expérience, des résultats de nature à fixer désormais l'attention. En France, une commission fut chargée (I8S7) d'élaborer le programme qui devait dès lors présider à l'éditication de notre marine militaire. Il fut arrêté, avec les proportions convenables, que notre matériel maritime devait comprendre : 1" une flotte de combat rapide composée de bâtiments delà plus grande puissance que l'art puisse produire, de frégates ou corvettes pour les campagnes lointaines, de bâtiments de rangs inférieurs; 2° une flotte de transport, comprenant en particulier toute la Hotte de transition, et qui compte les vaisseaux mixtes; 3' des bâtiments spéciaux pour la défense des ports; 4° en outre, pour transports économiques en temps de paix, des bâtiments à voiles et de flottille.