COEFFICIENT

d’exploitation.

(Voie étroite.)

Kilom.

Fr.

Fr.

Novgorod .

Yaroslaf-Vologda .

(Voie large.)

Varsovie St-Pétersbourg. .

Moscou-Brest .

Odessa .

Azof .

St-Pétersbourg-Moscou . .

Moscou-Koursk .

Finlande .

Koursk-Kiew .

Moscou-Novgorod .

Varsovie à Vienne .

Libau . . . . .

Riga-Dunabourg .

Varsovie Térespol .

Riazan .

Varsovie Bromberg ....

On remarquera principalement la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou qui , réunissant les deux capitales de l’empire, absorbant, sur toute sa longueur, la plus grande partie du trafic, sans qu’aucun embranchement vienne en diminuer la valeur kilométrique, atteint une recette kilométrique égale à celle de nos meilleures lignes françaises.

RÉSULTATS DE L’EXPLOITATION

Conclusions.

Il serait inexact de tirer des tableaux qui précèdent des conclusions trop absolues et d’avancer, en se fondant sur la valeur du coefficient d’exploitation, que tel pays exploite à meilleur marché que tel autre.

Pour faire une comparaison équitable, il serait nécessaire de prendre deux chemins placés dans des conditions identiques , c’est-à-dire dont la voie présente la même pente moyenne, ayant un trafic similaire, et à peu près le même âge, enfin sur lesquels les transports soient répartis suivant la même proportion , dans les deux sens.

Encore doit-on tenir compte, lorsqu’on passe d’un pays à un autre, des différences d’habitudes du public, du prix plus ou moins grand qu’il attache au bon marché et à la vitesse, et, par conséquent, de la valeur relative des tarifs qu’il est possible de fixer.

En d’autres termes , le coefficient d’exploitation n'a guère d’intérêt que lorsqu’on compare les valeurs successives qu’il prend, d'une année à l’autre, sur un même réseau.

Toutefois, en tenant compte du parcours moyen de la tonne kilométrique sur un réseau, — ce qui revient à tenir compte de l’intensité du trafic et de la longueur de ce réseau, — on arrive à des résultats suffisamment exacts, comme l’a fait ressortir M. Ch. Baum dans une étude économique qu’il a publiée, en 1877, sur les résultats de l’exploitation des chemins de fer français, pendant la période comprise entre 1872 et 1874.

Nous empruntons à ce travail ses principales conclusions :

1° A égalité de poids, le transport des wagons coûte dix fois plus que celui des marchandises à petite vitesse.

2° Le poids moyen d’un voyageur étant supposé égal à 0l,l , le transport d'un voyageur à 1 kilomètre, coûte autant que celui de 1 tonne de marchandises à la même distance.

3° Le prix de revient total du transport de 1 tonne nette à 1 kilomètre est, en moyenne, de 0l, 0368, et il tend à augmenter constamment. Dans ce chiffre, les dépenses d'intérêt et d’amortissement du capital de construction entrent pour la moitié environ.

4° Le prix de revient de ce transport est de 93 0/0 plus élevé, sur le nouveau réseau que sur l’ancien.

5° Le tarif kilométrique moyen, perçu par les grandes Compagnies, est de 0 fr. 0332 pour les voyageurs , et de 0 fr. 038 pour les marchandise ; il s’est abaissé de 13 à 16 0/0 dans l’espace d une dizaine d’années.

6° Le parcours rémunérateur de 1 tonne est, en moyenne, de US11, 6, c’est-àdire que si la tonne est transportée à une distance moindre, elle ne couvre pas ses dépenses avec la recette à laquelle elle a donné lieu; le parcours moyen effectif de la tonne est de 132k,4; enfin, sur l’ancien réseau, le parcours rémunérateur est inférieur au parcours moyen réel d’une tonne nette : le contraire a lieu sur le nouveau réseau. Dans le chiffre des dépenses sont comprises celles d’intérêt et d’amortissement du capital de construction.

7° Le taux de l’intérêt du capital de construction, c’est-à-dire le rapport du produit net à ce capital, est en moyenne de 8,39 0/0 sur l’ancien réseau, de 1,71 0/0 sur le nouveau et de 5,62 0/0 sur les réseanx réunis. Il va constamment en diminuant.

8° Le chiffre de la recette brute d’exploitation représente le dixième environ du capital de construction.

9° Le rapport des parcours moyens des voyageurs et des marchandises à la longueur du réseau va généralement en décroissant, d’une année à l’autre.

10° Sur un même réseau, le rapport du parcours moyen des voyageurs au parcours moyen des marchandises est à peu près constant.

11° L’intensité diurne du mouvement des trains, c’est-à-dire le nombre des trains, parcourant chaque jour l’ancien réseau, est de 27,27 et, sur le nouveau réseau, il est de 13,57. La moyenne est, pour les deux réseaux, de 21,14.

Les chilFres que nous venons de citer ont un grand intérêt; il y aurait lieu toutefois de vérifier s’ils se sont maintenus pendant la période comprise entre les années 1874 et 1879. Une pareille recherche n’est pas du ressort de cette modeste Étude ; notre but était seulement de passer rapidement en revue les progrès accomplis, depuis l’année 1867, dans l’exploitation des chemins de fer. Que l’on nous pardonne donc si, en esquissant à grands traits un sujet aussi vaste , nous avons passé sous silence plus d’un détail intéressant.

M. CoSMANN.

HYDRAULIQUE

£Par <jML Georges ^DUMONT

Ingénieur des Arts et manufactures, Inspecteur aux chemins de fer de l'Est