TOME 1er. — NOtlV. TECII

LES CHEMINS DE FER

1° De la voie métallique des chemins de fer. — Dans la voie métallique où l'on a cherché à substituer aux traverses eu bois, des supports en foute, fer ou acier, ou a employé soit des traverses, soit des longrïties métalliques pour y poser les rails. Nous parlerons de quelques-uns de ces systèmes.

2» Traverses métalliques. — Système Massa rdier (lig. 1, 2, 3, 4, a, 6 et 7, pl. XXJX). — La traverse est un fer à double T ordinaire dont la force peut être proportionnée à l’importance de la voie. Dans la voie ordinaire, ses dimensions sont : hauteur 180 millim., largeur des tables 75 millim., longueur 2 mètres. Le poids est de 80 kilogr. On peut le disposer soit pour le rail vignole, soit pour le rail à double champignon.

Application à la voie vi/jnolc (tig. I, 2, 3et4). — Le fer à double T étant posé à plat, les parties supérieures des deux ailes sont entaillées de façon à présenter

une portée pour le rail avec l’inclinaison ordinaire de — i— vers le centre de la

voie; à loger exactement le patin entre deux points diagonalcment opposés; les deux autres points reçoivent une clavette en fer (tig. 4) pour le serrage. La forme de celte clavette donne une certaine élasticité à ses branches. On comprend alors qu’en chassant les quatre clavettes dans les entailles qui leur sont ménagées on obtienne la fixation des rails à la traverse. Le prix indiqué de celte traverse est de 8f<J0. Ce système est certainement très-simple, mais il ne parait applicable que pour des voies peu fatiguées, où ne circuleraient que des trains à petite vitesse. En effet ; la forme en U du dessous de la traverse peut favoriser jusqu'à un certain point le bourrage du ballast; mais les tables ont une surface insuffisante pour s’opposer à un déplacement longitudinal de la voie; rien aussi ne s’opposerait à son ripage. Le mode d'attache pourrait être insuffisant pour une certaine vitesse des trains.

Application à la voie à double champignon (lig. a, fi, 7). — Le coussinet en fonte qui supporte le rail est de forme spéciale ; les deux côtés opposés de son patin s'engagent dans deux encoches pratiquées dans les ailes du fer à double T, ce qui empêche son renversement. Deux clavettes analogues aux précédentes et logées de la même façon, maintiennent le serrage. Cette traverse avec scs accessoires est évaluée llr<J0.

Système Legrand (lig. 32, 33, et 35.) — Il s’applique aux rails à patin. La traverse est un 1er à (J à ailes évasées, dont la table a une rainure servant de buttée aux attaches. A 1 extérieur de la voie, le patin du rail s’engage sous un mentonnet rivé ou boulonné à la traverse, et à l’intérieur l’autre patin est maintenu par un crapaud fixé par un boulon. La jonction des rails se fait à l'aplomb d’une traverse; iis sont éclissés connue à l’ordinaire; les patins présentent également des encoches dans lesquelles pénètrent une saillie du mentonnet et du crapaud spéciaux aux joints; les rails ne peuvent donc glisser sur

les traverses. L inclinaison de ■ des rails est obtenue par un cintrage convenable de la traverse. Le fer de celle-ci pèse 15 kilog. le mètre courant. Elle a 2™ 40 de longueur; son poids y compris les attaches est 38ks250.

Son prix est évalué :

Eu Hclgiquc, prise à l’usine . fit otl

En France, — — . 7 50

DE LA VOIE EN GÉNÉRAL

La forme en U est convenable pour le bourrage du ballast. Le mode d’attache parait offrir assez de sécurité.

Fi". 32

Coupe transversale.

Fifr. 33. — Plan.

Système Vautherin (lig. 12, 13, 14, 15,

16, 17 et 18, pi. XXIX). — La traverse de ce système se compose d’un fer laminé de forme trapézoïdale (fig. 15, pi. XXIX) du poids de 12k5 le mètre courant et des accessoires pour l’attache durai!. L’inclinaison de celui-ci est donnée par le cintrage de la traverse (lig. 12, pi. XXIX). Il y a deux modes d’attache du rail. Dans le premier (lig. 13, pl. XXIX) un des patins restant butté sous le crochet a, l’autre est retenu sous la tête d'un crampon à coulisse, chassé par une clavette élastique c à deux branches et en acier trempé. Une mortaise ovale (fig. 8, pl. XXIX), pratiquée dans la traverse, sert à loger la clavette ; celle-ci y est introduite facilement dans le sens mm', l’échancrure m laissant passer l’ergot ; en la tournant ensuite d’un quart de tour à l’aide d’un levier, ses deux branches se trouvent comprimées dans l’espace plus étroit et exerçent un serrage continu sur le crampon du rail.

Dans le deuxième mode d’attache (fig.

14, pl. XXIX), la clavette élastique d fait fonction à la fois de crampon et de clavette : d’un côté, sa boucle s’appuie fortement sur le patin du rail, de l’autre, elle est maintenue par un buttoir à coulisse e et ses ergots touchent le dessous de la traverse. Le serrage est complété par l’usage d’un chien i qui exerce une contre-pression régulatrice sur le patin opposé par l’action d’un boulon j. La résistance de la traverse est relativement grande sous un faible poids. Le bourrage du ballast est bien fait en raison de la forme de la traverse et de ses dimensions, et l’adhérence que l’on obtient, entre la traverse et le ballast, peut s’opposer au ripage de la voie.

Tout déplacement longitudinal de celle-ci parait devoir être arrêté par les dimensions des ailes du fer. Le poids de la traverse est 12ks5 le mètre, soit 30 kilogr. pour une longueur de 2m40. Les deux traverses qui avoisinent l’éclissage en porte à faux des rails sont plus larges et pèsent 17k4 le mètre. Le prix de la traverse de 30ks munie de ses accessoires est évaluée : pour la Belgique à 5f80, pour la France 6f90.

Depuis dix années, plus de 350,000 traverses de ce système sont expérimen-

Fi :. 33. — Coupe au joint.

LES CHEMINS DE FER

técs en Algérie, en Égypte, en Allemagne, en Belgique, et la Hollande en a fait uncr commande de 20,000 en juin 1878.

Système Brunon (tig. 19, 20,21,22 ct23,pl. XXIX). — La traverse est en tôle d’acier d'une épaisseur de9 millim. sous les rails et réduite à 6 millim. vers le milieu. Cette tôlcest emboutie en forme de feràU resserré vers le milieu de la traverse et allant en s'évasant vers les extrémités. Un dôme obtenu à l’emboutissage forme un siège pour le patin du rail. Son attache se fait à l’aide d’un seul boulon coudé, passant en dessous du dôme, et qui serre deux taquets s’appliquant sur chacun des patins du rail. Il est à remarquer que par le fléchissement du siège du rail sous la charge, le serrage du boulon sur les taquets augmente. Pour empêcher le glissement des rails sur les traverses, on fait l’éclissage à l'aplomb d’une traverse plus large de a cent, que les autres. Les taquets se prolongent sous le champignon du rail eu formant éclisscs, et ils sont maintenus à la traverse par deux boulons d’attache. Tout déplacement de la voie est empêché par la forme même de la traverse.

Poids d’une traverse intermédiaire :

Corps de la traverse . 27 kil.

2 boulons en fer . 2 »

4 taquets . 3 »

Poids total . 32 kil.

Prix de la traverse 10 francs. Cette traverse a été expérimentée au chemin de fer de Lyon.

3° Voie sur longrines métalliques. — Système Hilf (fig. 2 5-, 2a, 26 et 27, pl. XXIX). — La fig. 24 représente la section du fer laminé de la longrine et de la traverse qui entrent dans la composition de la voie du système Hilf. Pour une longueur de voie de 9 mètres qui est la longueur normale du rail, il y a deux longrines parallèles de 8m96. Sur chacune d’elles est fixé, à l’aide de crapauds serrés par des boulons, un rail en acier pesant 25ks.S0 le mètre courant. Les longrines sont posées sur le ballast et à leurs extrémités, sur deux traverses en fer de même section où elles sont retenues par des boulons et fer d’angle.

Ces traverses sont cintrées pour donner I inclinaison de - au rail longrine.

Au milieu de leur longueur les rails sont entretoisés par une tringle, munie à ses extrémités d’écrous, et de rondelles dont une face est inclinée au '/2 0; on maintient ainsi l’écartement et l’inclinaison des rails. Ceux-ci sont éclissés comme à l’ordinaire. Pour empêcher tout glissement du rail sur la longrine on emploie un crapaud doublé (fig. 23) fixé à la longrine par deux boulons et contre lequel l’éclisse vient butter.

Dans la voie en courbe, on emploie également des longrines droites. Les trous de boulons, au lieu d’être placés en ligne droite, le sont alors suivant la courbe. Les rails en acier de 23 kilog. qui sont flexibles, prennent facilement la même courbure lorsqu’on les fixe aux longrines. Les différences de longueur entre deux files de rails se rachètent en intercalant des rails-longrines ayant 10 centimètres de moins de longueur. Quoique le poids du rail-longrine soit considérable, environ 600 kilog., la pose de cette voie peut se faire facilement et rapidement. Le matériel est chargé sur des wagons poussés par une locomotive placée en queue, jusqu’au point où doit commencer la pose. A la tête du train se trouve une grue spéciale placée sur un wagon. Le ballast étant préparé d’avance, on pose d’abord deux traverses à la distance de 0 mètres; la grue saisit deux rails-

MATÉRIEL ROULANT

longrines sur les wagons et les dépose à leur place sur la voie; le tout étant assujetti, on fait avancer le train d’une longueur de rail pour recommencer la même opération.

On indique comme avantages de ce système : une durée de l’assise de la voie plus grande que celle des bons rails d’acier, des frais d’entretien de la voie moindres, une élasticité et un roulement doux; des frais de premier établissement un peu inférieursà ceux de la voie ordinaire avec rails d’acier-de 37 kilog. et traverses en chêne : dans le premier cas, le prix de revient par mètre de voie serait 22f22et dans le second, 22f44 ; mais cet avantage minime augmente considérablement si l’on tient compte de la valeur des vieux matériaux à retirer de la voie. On peut signaler entre autres, comme inconvénients, le glissement longitudinal des longrines, surtout en pente; il faut employer un ballast spécial de pierrailles et gravier qui coûte cher. La voie Hilf est essayée en Allemagne surplus de 1000 kilomètres.