II. — MATÉRIEL ROULANT

Préliminaires. — Nous commencerons par présenter à nos lecteurs un aperçu très-rapide sur l'historique des chemins de fer, au point de vue spécial du matériel roulant. La première idée d’un chemin de fer date de 1646 : on commença dans des mines des environs de Newcastle, à faire rouler les chariots servant à transporter le charbon, sur des planches posées à terre afin d’atténuer le frottement des roues sur le sol irrégulier de la mine. La première voiture il vapeur date de 1769 ; elle fut inventée par un français, Joseph Cugnot, qui vint à Paris expérimenter sa machine à l’Arsenal. Son œuvre fut depuis reprise et perfectionnée à l’étranger, comme cela est arrivé fréquemment pour bien d’autres inventions françaises, et l’anglais Stephenson présenta en 1814 la première locomotive.

L’emploi de la chaudière tubulaire, qui amena une révolution dans l’industrie des générateurs, est encore une invention française; elle est due à Séguin en 1828. On comprend que ce progrès qui permit, sous le même volume, d’augmenter considérablement la surface de chauffe, devait trouver surtout son application dans les chemins de fer où le problème fondamental est d’avoir une grande force avec le moins de poids mort possible. Aussi, dès l’année suivante 1829, on commença en France et en Angleterre, à voir circuler les locomotives à grande vitesse; elles étaient cependant encore fort imparfaites, et n’ont cessé de se perfectionner jusqu'à nos jours. Quant aux voitures, construites d'abord sur les mêmes types que les diligences en usage à cette époque sur les routes, elles sont établies aujourd’hui sur des données analogues mais un peu plus vastes.

Ainsi, on a amélioré certains détails, perfectionné le mode de construction surtout depuis que l’emploi du fer et de l’acier s’est généralisé; on a encore donné un peu plus de confortable aux voyageurs; les principes fondamentaux néanmoins sont restés les mêmes qu’au début. Il y a bien eu à un certain moment une tendance marquée à la réforme ; on s’était subitement engoué du système à couloir central dit wagon américain. Aujourd’hui, l’engouement a disparu, et notre matériel comparé et jugé a prévalu.

Ces quelques considérations générales étant posées, nous allons passer à l’étude détaillée du matériel roulant. Nous avons divisé notre travail en deux parties : 1° Généralités sur le matériel roulant; 2° Examen des principaux types exposés en 1878.

1° Généralités sur le matériel roulant. — On nomme matériel roulant dans les chemins de fer, tout l’ensemble des véhicules destinés au transport.

LES CHEMINS DE FEU

Il se divise en deux grandes catégories : 1° Les voitures servant au transport des voyageurs ; 2° Les wagons destinés exclusivement au service des marchandises.

Les voitures. — Comme nous le disions précédemment, on n’a guère apporté aux formes primitives des voitures, que des modilications de détails et dos perfectionnements de construction destinés autant que possible à résoudre ce problème de donner aux voyageurs le plus de confortable possible, tout en réduisant au minimum les nouveaux frais qui incombent à la Compagnie. Les voitures actuelles, comme celles des premiers chemins de fer, se composent donc de deux parties essentielles sur lesquelles viennent se grouper tous les accessoires : ce sont la caisse et le châssis; nous allons les étudier séparément.

1° Étude de la caisse. — Le système le plus généralement adopté se compose d'une caisse en bois divisée en plusieurs compartiments par des cloisons transversales. Chaque compartiment est muni de deux portières, une à chaque extrémité, communiquant avec l’extérieur; de cette façon, les voyageurs peuvent facilement avoir accès sur les quais et monter très-rapidement en voiture, ce qui présente de grands avantages au point de vue du service tpi. XXX).

Notons en passant ;ï ce sujet que les quais hauts, c’est-à-dire au niveau du plancher de la voiture, sont préférables aux quais bas, lorsqu'il y a un grand mouvement de voyageurs, et des trains nombreux à grande vitesse. Dans certains cas, il serait même impossible d’avoir d’autres quais; ainsi au Métropolitain de Londres, où l'on a besoin d'une grande vitesse et de stations très-rapprochées, la première condition du trafic est un faible temps d’arrêt à chaque station ; on ne s’arrête en effet pas plus de trente secondes environ. On comprend alors qu'il est indispensable d’éviter aux voyageurs, cette gymnastique désagréable, assez dangereuse et toujours longue, qui consiste à escalader plusieurs marchepieds.

Dans les voitures actuelles, à l’exception peut-être de quelques troisièmes classes, on peut facilement se tenir debout : c’est certainement là un grand progrès. Auparavant, cela était rarement possible et il fallait se rendre à sa place en se baissant, ce qui était fort incommode. Les Allemands ont encore exagéré la hauteur des voitures et il existe sous le pavillon au-dessus des têtes des voyageurs, un assez grand espace médiocrement utile. Nous autres Français, -nous y trouvons un certain avantage : c’est que ces caisses plus grandes emmagasinent un plus grand volume d’air, ce qui est d’une utilité de premier ordre pour combattre la fumée des cigares et des pipes dont, comme chacun sait, on abuse au-delà du Rhin d’une façon extraordinaire.

La largeur du compartiment et le nombre de places varient suivant les classes de voitures. Ainsi une voiture française de première classe est partagée en trois compartiments de huit places chacun, en tout vingt-quatre places. C.bacun de ces compartiments contient deux banquettes transversales de quatre places chacune. Enfin, comme nous le verrons plus loin, chaque banquette est divisée en deux parties par un appui intermédiaire; la plus petite subdivision du compartiment est donc de deux places, ce qui permet à chaque voyageur, sauf la vue, de jouir de l'avantage d’un coin. La voiture de seconde classe française est divisée en quatre compartiments de dix places, en tout quarante places. (Iliaque compartiment contient connue précédehiment deux banquettes rembourées, mais sans séparation médiane. Enfin, lavoiturede troisième classe renferme cinquante places réparties entre cinq compartiments de dix places. Les deux banquettes qui existent comme précédemment dans chaque division, sont simplement en bois, la voiture de troisième classe n’étant pas

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capitonnée. Il existe, en outre, des voitures mixtes composées de compartiments de différentes classes.

En Allemagne il y a encore des voitures de quatrième classe. Ce sont des espèces de tombereaux découverts oii l’on se tient debout. On ne les emploie guère qu’aux abords des grandes villes pour les parcours de courte durée.

En France, au contraire, dans les trains qui desservent les banlieues des grandes villes, on ne met généralement que deux classes.

Les voyageurs ainsi isolés par compartiments, ont la faculté d’ouvrir euxmêmes et de fermer les portières des voitures. Celte mesure, adoptée en France A la suite du grand déraillement de la ligne de Versailles (rive gaucbe), est certainement à recommander, car, en cas d’accident, d’incendie, etc., les voyageurs enfermés à clef comme on le faisait auparavant, se voyaient enlever la dernière chance qui leur restât d’échapper au danger. Aussi cette excellente coutume est-elle maintenant générale dans tous les pays, excepté en Angleterre où les agents des trains continuent à enfermer les voyageurs dans les voitures.

On s’explique peu la ténacité de nos voisins sous ce rapport. Quelles raisons peuvent-ils avoir pour repousser ainsi de parti pris des choses évidemment excellentes? les mêmes probablement que celles qui leur font refuser la pratique du système métrique que, seuls dans le monde civilisé, ils 11e veulent pas admettre : c’est que ces inventions ont le grand tort de 11’ôtre pas anglaises.

Les compartiments d’une même voiture doivent être isolés autant que possible, la communication d’un compartiment à l’autre par une cloison ne montant pas jusqu’au pavillon est toujours une mauvaise chose surtout pour les longs trajets. La seule exception à cette règle se rencontre en France dans les troisièmes classes.

Dans les pays chauds, Espagne, Portugal par exemple, 011 avait adopté primitivement la communication entre les compartiments dans le but facile à comprendre dans ces climats, de faciliter la circulation de l’air et de combattre la chaleur. Mais on a bientôt dû y renoncer en présence des nombreuses réclamations du public et du faible résultat obtenu. Dans les premières el deuxièmes classes, chaque compartimentmuni dedeux portières présente généralement deux panneaux extrêmes divisés chacun en trois parties : deux parties dormantes et une mobile. Chacune de ces parties est munie d’une baie garnie d’un châssis vitré qui peut se lever ou se baisser à volonté et donneraccèsà l’air extérieur et à la lumière (pl. XXX).

Dans les pays du Nord, en Allemagne, en Angleterre, la glace de la portière seule est mobile, les deux autres sont fixes et ne servent qu’à éclairer l'intérieur du compartiment. Dans ces climats froids en effet, il est rare que l’on éprouve le besoin d’ouvx-ir les trois châssis à la fois. Pour empêcher le bruit produit par ces châssis pendant la marche, on les garnit d’étoffe, ou bien, on les fait glisser entre de petits ressorts qui les appliquent sur le cadre iixe ou dormant de la baie. En outre, à laCompagnie du Nord français, le châssis est équilibré en arrière et au-dessous, par un contre-poids qui lui permet de rester dans la dernière position qu’on lui donne. Ce système est bien préférable à celui des lanières avec boutonnières qui permettent seulement deux ou trois déplacements importants du châssis.

§ 2. Eclairage. — La nuit, l’éclairage a lieu au moyen de lampes spéciales placées généralement, dans le pavillon au centre du compartiment (pl. XXX). Une coupe de verre rend ces lampes accessibles seulement du dehors; les voyageurs ne peuvent y toucher. Les lampes sont alimentées par de l’huile, du pétrole, un mélange d’huile et depétrole, etc. ; ce dernier retarde la congélation del’liuile dans les pays froids où l’on a aussi employé les bougies pour l’éclairage ; on

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place ces bougies latéralement dans des ouvertures vitrées du panneau. L’éclairage au gaz commence aussi à se répandre; on l’emploie en Angleterre sur le Métropolitain de Londres. Le chemin de fer de Grande Ceinture de Paris, qui se construit en ce moment, sera éclairé au gaz; chaque voiture sera munie ii cet elfet de réservoirs placés sur la caisse. La question de l’éclairage, comme celle du chauffage, est une des plus intéressantes que présente l'étude du matériel roulant ; nous y reviendrons dans l’examen des différents types exposés au Champ-de-Mars.

§ 3. Voilures spéciales. — Dans ces dernières années, les Compagnies ont construit des voitures spéciales destinées à satisfaire les demandes de plus en plus impérieuses, de bien-être et de commodité dont elles étaient obsédées. En somme, comme ce sont des voitures de luxe, on a pu élever les tarifs pour ces véhicules particuliers, et finalement les chemins de fer ont trouvé là encore, une source nouvelle de bénéfices. Parmi les places de luxe on distingue :

f° Coupé. — C’est un compartiment de première classe généralement disposé à 1 extrémité d’une voiture et ne possédant qu’une seule banquette à trois ou àquatre places. Au chemin de fer du Nord français, à la Cie des chemins de fer de l’État autrichien, etc., on a construit des voitures de première classe un peu plus longues que les autres et on a mis un coupé à chaque bout laissant dans l’intervalle deux compartiments ordinaires. Ces coupés permettent de s’isoler un peu plus que de coutume, leurs positions aux deux extrémités de la voiture rend cette dernière plus stable que lorsqu'il n’y a qu’un coupé àl’un des bouts; la vue de face que leur siiuation pourrait faire espérer est masquée malheureusement parla voiture suivante.

2° Coupés-fauteuils-lils. — Le compartiment a la même forme et la même disposition que le coupé ordinaire. Seulement, les trois sièges sont disposés de manière à s’allonger et à former une sorte de lit.

3° Coupés-lits. — La Compagnie de l'Est construisit la première des coupés renfermant de véritables lits qu’on relève pendant le jour et qui sont simplement appliqués debout contre les parois de la voiture. Le coupé est naturellement un peu plus large, mais ne renferme toujoursque trois places, qui la nuit, peuvent former trois lits. On a imité depuis cette disposition un peu partout (pl. XXXII).

4° Slceping-cars. — Lessolulions précédentes ne donnent que des lits imparfaitsquiobligentàrester habillé. On aconstruiten Autriche des voitures spéciales avec lits fixes et étagés lelongdes paroisdans le genre des cabines de navires. Mais le wagon ainsi disposé ne peut jamais servir dans le jour, car on ne peut replier ni déplacer les lits. Une autre solution est présentée par le sleeping-car américain (wagon-dortoir). Dans le jour, la voiture est garnie de sièges transversaux que l’on abaisse etquc l’on dispose en long contre les parois quand vientlanuit. Des lits élémentaires tout préparés et relevés pendant le jour s’abaissent alors au moyen de charnières etsonlmaintenushorizontaux par des tirants en fer ; ilyen agénéralement deux étages superposés : on a alors réellement de quoi se coucher commodément.

En France, nous avons encore les wagons-salons appartenant à des particuliers ou destinés à des souverains, à des administrateurs, aux fonctionnaires supérieurs des Compagnies les jours de cérémonie, d’inaugurations de lignes, etc. Ces salons ont des dispositions très-diverses; généralement on y accède par les extrémités au moyen de plates-formes, quelquefois aussi par les côtés. Dans certaines compagnies, on livre des salons au public au prix des premières classes ; la Compagnie de l’Ouest par exemple, possède des voitures

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mixtes ainsi disposées : un salon central contient H places et se trouve enclavé entre deux compartiments de seconde classe.

Comme nous avons eu déjà l’occasion de le dire, les Compagnies sont entrées dans une bonne voie en construisant ces voitures spéciales qui, vu leurs tarifs particuliers et élevés, constituent pour ces Compagnies une nouvelle source de bénéfices.

Dans le même ordre d’idées, on a installé des cabinets de toilette, des waterclosets, toutes choses très-utiles dans les trajets longs et rapides où les temps d’arrêts sont rares et courts. Quelquefois le water-closet est dans un fourgon et ne sert alors généralement à rien, car on aletort de ne pasen prévenir suffisamment les voyageurs. Aux États-Unis où l’on fait très-fréquemment de très-longs voyages, on a des wagons-ambulances, des wagons-buffets, etc. Quoiqu’il n’y ait eu théorie qu’une seule classe de voitures, c’est là que moyennant finance on peut rencontrer le plus de confortable et de luxe. Certaines voitures dépassent, dans cette voie, tout ce que l’on peut voir en Europe : aussi les a-t-on nommées 'palace-car (voiture-palais).

Sur le continent les voitures sont toutes intérieurement garnies de coussins à l’exception des troisièmes classes. Certaines voitures de première classe, et l’usage s’en répand de plus en plus, sont même capitonnées entièrement; les voitures sont plus sourdes, plus chaudes et cela permet d’atténuer autant que possible l’effet des chocs en cas d’accident. Dans tous les cas, une séparation garnie divise toujours chaque banquette en deux parties, de sorte que tous les voyageurs ont un accoudoir.

A la Compagnie de l’Est, on a eu pour la première fois l’idée généralement imitée depuis, de rendre mobile cet accoudoir central, de manière qu’un voyageur seul sur une banquette peut le relever, s'allonger, et avoir unfe sorte de lit à sa disposition. La Compagnie de l’Est est d’ailleurs, de toutes lés compagnies françaises, celle qui s’est le plus préoccupée du bien-être des voyageurs et du confortable dans l’aménagement et la disposition de ses voitures. Ainsi les nouvelles voitures de troisième classe, sont munies de deux oreillères à la place du milieu à la hauteur des têtes, de sorte que sauf la vue, tout le monde jouit de l’avantage d’un coin. De plus, cette place centrale qui est la plus éloignée des fenêtres, est par compensation un peu plus large. Enfin le siège et le dossier des banquettes ont été inclinés et bombés au lieu d’être plats et droits comme dans les anciennes voitures : il en résulte pour le corps beaucoup moins de fatigue.

§ 4. — Nous avons dit précédemment, que les portières doivent s’ouvrir à la volonté des voyageurs. Cependant, il est bon que les employés puissent s’assurer d’un seul coup d’œil que toutes les portières sont bien fermées et en outre, qu'elles ne peuvent pas s’ouvrir en marche par suite d’une imprudence, d’une maladresse, d’un oubli. C’est pourquoi toutes les portières sont munies d’une double fermeture : une à battant avec une poignée aussi simple et aussi visible que possible de manière à bien indiquer par sa position si le compartiment est fermé ou non, et un loqueteau de sûreté situé un peu plus bas quoique toujours à la disposition des voyageurs ; il faut soulever ce loqueteau avant de pouvoir ouvrir la portière (pl.XXX). Le seul inconvénient de ces loqueteaux, est d’occasionner une perte de temps assez considérable; on doit au contraire, chercher à réduire au minimum le temps de la descente et de la montée des voyageurs. Aussi les a-t-on supprimés dans les trains delà banlieue de Paris, par exemple, où l'affluence des voyageurs est très-grande à certaines époques de l’année.

Toutes les voitures sont également munies d’une main-courante et d’un mar chepied continu aussi utiles pour un voyageur en détresse que pour la surveil-

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lance et le contrôle en roule (pi. XXX). On a d'ailleurs soin delaisserle plus petit intervalle possible entre les marchepieds consécutifs de deux voitures voisines. L’usage de la main-courante et du marchepied est devenu absolument général. Il n’y a guère que quelques-unes des premières lignes construites qui en soient privées parce que leurs profils en travers nele permettent pas. C’est d'ailleurs la seule raison qui ait empêché l'Administration de rendre cette mesure obligatoire.

§ 3. Construction de la caisse. — Toute la caisse d’une voiture est construite de manière à pouvoir être fixée sur le châssis inférieur, entièrement terminée, et d'une seule pièce au moyen de boulons.

La caisse se compose essentiellement du plancher, de la toiture, du pavillon, et de panneaux qui relient le pavillon au plancher.

Le plancher de la caisse est constitué par deux longerons en chêne ou fauxbrancards réunis par un certain nombre de traverses, le tout consolidé par des ferrures. Sur ce squelette on vient mettre des frises qui constituent le plancher proprement dit. C’est ce fond, sur lequel vient s’assembler tout le reste de la caisse, qui sert lui-même à fixer cette dernière au châssis. Des pieds en chêne, souvent cintrés, se placent verticalement et servent de charpente aux panneaux extérieurs. On consolide celte carcasse par une triangulation élémentaire dans le bas de la caisse et on remplit l’intervalle de garnitures en frises de sapin. L’extérieur est blindé par des panneaux en tôle ou en bois de teak, etc. Le bois de teak a l’avantage de ne passe déformer ni se fissurer, et de résister vigoureusement à la pourriture. De plus, le bois étant mauvais conducteur de la chaleur, les parois de la voiture suivent peu les variations de température extérieure, comme cela arrive avec la tôle. Mais cette dernière a l’avantage de consolider les panneaux, de les rendre plus rigides; aussi c’est elle qu’on emploie le plus généralement. On double le remplissage en bois d’une plaque de tôle quelquefois étamée comme au chemin de fer du Nord, ou bien simplement de tôle ordinaire.

On cloue cette tôle par panneaux rectangulaires dont les joints verticaux sont cachés par des couvre-joints en cuivre ou en fer. Quant aux joints horizontaux de la ceinture, on les recouvrait par des moulures servant d’ornements mais très-défectueuses comme entretien. Depuis quelque temps on emploie des feuilles de tôle d’une seule pièce du haut en bas, ce qui est bien préférable car avec l’ancien système, l’eau se glissait généralement dans le couvre-joint horizontal et engendrait la pourriture. On a aussi employé des garnitures en pâte de papier qui donnent d’excellents résultats; mais l'inconvénient fondamental de ce procédé est de revenir aussi cher que le bois de teak.

Le pavillon se compose de deux longerons longitudinaux assemblés avec les pieds verticaux, et recevant les extrémités de membrures courbes appelées courbes de pavillon ; on consolide encore le tout par des ferrures. Sur ces courbes, on applique un voligeage formant plafond et la toiture est formée d une couverture en zinc n° 14 comme pour les constructions ordinaires. On le pose à dilatation libre avec des chéneaux latéraux; quelquefois on emploie des gouttières en cuivre sur lesquelles le zinc de la couverture présente un recouvrement de 0“, 10 à 0m,lo.

Dans certaines contrées, dans les pays chauds par exemple, il est bon de laisser un double pavillon afin de permettre au-dessous de la caisse le séjour d’une couche d’air emprisonnée qui atténue en partie l'effet du soleil sur la toiture du véhicule. Dans les pays froids, ce sont les doubles parois que l’on construit avec soin dans le but d’éviter les déperditions de chaleur. A cet etfet, au lieu de laisser vide l’intervalle entre les deux parois, on le remplit généralement de corps mauvais conducteurs de la chaleur- Dans les climats tempérés,

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il suffit de garnir les baies de rideaux pour éviter les rayons directs du soleil. Dans ces dernières années en France, on a mis des rideaux jusque dans les voitures de troisième classe, et pour éviter les soustractions qui se produisaient malheureusement assez souvent, on a imprimé le nom de la Compagnie sur l'étoile dont l’usage en dehors du chemin de fer devient ainsi fort difficile.

Enfin, des systèmes particuliers de ventilation ont été appliqués dans des compartiments spéciaux réservés aux fumeurs que l’on tend avec raison en France, à isoler de plus en plus des autres voyageurs. Dans les troisièmes classes où les cloisons ne montent pas jusqu’au pavillon, il existe des compartiments complètement fermés pour les dames seules, afin de les soustraire à la fumée.

§ 6. Chauffage des voitures. — Le mode de chauffage le plus employé en France est celui des chaufferettes à eau. C’est un système qui laisse beaucoup A désirer; la chaleur très-forte au début est nulle au bout de quelques heures, et l’opération du changement des bouillottes est des plus désagréables pour les voyageurs, surtout la nuit.

Le chemin de fer du Nord chauffe ses troisièmes classes au moyen de briques placées dans des cuvettes en tôle qu’on introduit sans déranger les voyageurs, par des portes spéciales, dans une cavité placée sous les banquettes. En Prusse, on a remplacé l’eau par du sable et l’on introduit comme nous venons de le voir faire pour le Nord français, des boites à sable sous les banquettes. 11 y a là un progrès médiocre, car pour porter ce sable à une haute température, il faut des fours spéciaux dont la construction est peu économique. Les Allemands n’ont pu à cause de cela, appliquer ce système de chauffage aux troisièmes classes. Depuis quelques années, on a fréquemment essayé le chauffage à la vapeur, mais ce moyen n’a pas encore donné de résultats complètement satisfaisants, soit qu’on emploie les vapeurs perdues de la machine, soit qu’on installe dons un fourgon une chaudière spéciale comme sur certaines lignes allemandes.

Dans les pays où l’on emploie les voitures à couloir central comme en Amérique et en Russie, le chauffage a lieu par des poêles. On obtient ainsi un chauffage plus énergique, mais beaucoup moins régulier au point de vue de la distribution de la chaleur. En outre, les accidents sont beaucoup plus graves et plus nombreux. Une étude expérimentale et comparative des divers modes de chauffage a été faite au chemin de fer de l’Est parM. Regray. Dans un rapport publié à la suite de ses observations, M. Regray conclut à l’adoption des chaufferettes à eau, mode de chauffage qui est le plus économique en même temps que suffisamment satisfaisant.

§ 7. Voilures accessoires. — Il existe encore comme voitures de grande vitesse, des types particuliers commandés par des besoins spéciaux. Ainsi, sur les lignes de banlieue, toutes les voitures de seconde classe (il n’y a pas de troisième classe) sont munies déplacés sur la plate-forme du pavillon, et constituent la voiture à impériale. Primitivement, on y montait par des gradins et des lisses fixés sur le flanc de la caisse; outre que cette ascension était assez périlleuse, on était exposé dans la descente, à mettre le pied sur la tête d’un voyageur sortant d’une portière. On monte aujourd'hui sur l’impériale par des escaliers situés aux deux extrémités de la voiture. Ces escaliers sont rectangulaires et opposés à chaque bout du véhicule, ou bien en quarts de cercles aux quatre angles de la caisse. Les escaliers rectangulaires, quoique occasionnant une certaine place perdue pour permettre l’accès sur la plate-forme à leur sommet, sont cependant à recommander comme beaucoup plus commodes et moins dan-

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gereux pour les voyageurs. Les impériales dont les places, sauf la toiture, sont complètement exposées à l’air de tous les côtés sont pour cette raison trèsrecherchées l’été et complètement désertées l’hiver. Aussi, en somme, ce genre de voitures n'est-il pas très-avantageux. On a construit également des voitures à deux étages fermés comme dans les voitures ordinaires. MM. Love, Molinos et Prosnier, puis enfin M.Vidard, se sont occupés de cette question.

Dans le système de M. Vidard, un étage basé sur le système américain à couloir central surmonte une voiture ordinaire à compartiments séparés. A chaque extrémité de la voiture est disposé un double escalier qui donne accès sur ce couloir et permet aux voyageurs de gagner leurs places.

Il a fallu élargir un peu la caisse pour permettre à l’étage de présenter un nombre de places suffisant malgré la place perdue par ce long couloir. Pour permettre le passage dans le gabarit, il a fallu également baisser la caisse, et par suite, faire pénétrer dans l’intérieur, les roues dissimulées sous les banquettes. Le châssis se trouve ainsi un peu en contre-bas de ceux des voitures ordinaires qui peuvent être pourtant attelées au même train. Pour ramener les appareils de choc et de traction à la hauteur normale, on a terminé les deux

extrémités de chaque longeron de châssis par un col de cygne qui reporte le tampon à la même hauteur que ceux des wagons ordinaires (lig, 36 et 37).

§ 8. — Matériel américain. — Nous ne dirons que peu de chose du matériel Fig. 36. — Col de cygne de tampon américain et des nombreu¬

ses controverses qu'il a suscitées, la question étant à peu près vidée maintenant. Le caractère essentiel de ce système est, comme on sait, un long couloir central avec places étagées latéralement et communication au moyen de plates-formes d'une voiture à l'autre, et par conséquent d’un bout à l’autre du train. Ce genre de voitures a été essayé un peu partout en Europe ; presque partout aussi il a été abandonné, et tout porte à croire qu’on n’y reviendra plus. Il a quelque raison d’être aux États-Unis où, dans des voyages quelquefois fort longs, on éprouve le besoin de communiquer avec les voisins ou de se dégourdir les membres en marchant un peu. Le couloir est en outre imposé par les besoins du service, car on ne délivre pas de billets dans les gares en Amérique ; c’est dans le train que se règlent les places à la manière dont cela se passe chez nous par exemple sur les bateaux-mouches de la Seine. CetLe méthode déplorable, qui laisse un champ si vaste à la fraude, commence à être abandonnée par toutes les compagnies américaines qui prospèrent; son seul avantage est en ell'et d’économiser du personnel de gare. Le système américain s'explique encore en Russie, où, en dehors des raisons précédentes, le vigoureux chauffage par les poêles est indispensable et ne peut s’appliquer dans le mode ordinaire de division par compartiments. ;En dehors de ces cas tout â fait particuliers, la tendance du voyageur européen est au contraire de s’isoler le plus possible ; rien ne nous contrarie plus en général, que de voir s’ouvrir la portière de notre compartiment; c’est là un petit faible de la nature humaine que nous avons tous remarqué.

Au point de vue de la commodité du service, l’accès rapide de toutes les portières à la fois sur le quai est bien préférable à la queue qu'il faut faire pour monter dans une voiture à accès unique ou pour en descendre. Enfin, le

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système américain augmente dans une assez forte proportion le poids mort, car le couloir central absorbe un espace assez considérable où il serait beaucoup plus avantageux de placer des voyageurs.

Bref, nous ne nous étendrons pas davantage sur ce sujet qui, comme nous l’avons déjà dit a été discuté tant de fois depuis quelques années. La disparition progressive de ce matériel de la plupart des Compagnies qui l’avaient essayé, est le meilleur argument en faveur du matériel européen.

§ 9. Types divers. — On a aussi construit des voitures à compartiments distincts avec couloir latéral; telles sont celles que l’on voit circuler sur le chemin de fer deFrévent à Gamaches et d’Àbancourt au Tréport.

M. Lcprovot a imaginé une voiture avec un couloir transversal ; on élargissait un peu la caisse, et on diminuait encore la place perdue en employant la tôle comme paroi. Les voyageurs se sont chargés de juger : après le premier moment de curiosité ces voitures furent complètement délaissées.

§ 10. Châssis proprement dit. — Le châssis est un cadre établi le plus solidement possible et qui supporte la caisse de la voiture en même temps qu’il sert d’attache à toutes les pièces accessoires de roulement, de choc et de traction. On a fait les châssis généralement en bois jusqu’à présent. Mais, depuis les progrès récents de la métallurgie et l’abaissement notable du prix du fer, on commence à les faire en métal, fer et même acier, comme au chemin de fer de l'Ouest.

Le châssis en bois, encore exclusivement adopté par certaines Compagnies se compose de différentes pièces en chêne sec et sain consolidé par des ferrures.

Ce sont généralement deux longerons ou brancards réunis à leurs extrémités par des traverses qui dépassent un peu de chaque côté le rectangle de ces longerons. Ces derniers sont en outre réunis par d’autres traverses intermédiaires également espacées. On complète ce cadre en bois par deux pièces en diagonale formant croix de Saint-André (fig. 3 et b pi. XXXI). Les extrémités de ces diagonales ne sont pas placées rigoureusement aux angles du rectangle, mais un peu en retraite vers le grand axe pour permettre le libre passage des tiges de tampons. On a quelquefois courbé ces diagonales en les iaisant rejoindre les traverses extrêmes à leurs parties supérieures après avoir passé sous les traverses intermédiaires. Mais elles fatiguen’t alors beaucoup plus comme toutes les pièces de bois courbées ; ce système a éié appliqué au chemin de fer de l’Est.

On a construit également des châssis analogues aux précédents, mais avec deux croix de Saint-André aux deux extrémités, et une partie centrale soute"

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nue seulement par les traverses. Ce système est inférieur au précédent, car la partie du milieu est naturellement plus faible que ses voisines, et la solidarité est moins grande entre les différentes régions de ce châssis. Aussi, la rupture se produisait-elle plus fréquemment, et toujours dans la partie non contreventée du centre.

Les châssis en fer ontla même constitution élémentaire, brancards, traverses, croix de Saint-André : il y a cependant dans ce cas un deuxième type où la croix de Saint-André est supprimée et remplacée par des longerons secondaires parallèles aux brancards principaux. Avec de bons goussets d’assemblage reliant ces longerons aux traverses, on peut éviter l'effet des forces obliques que le contreventement est destiné à combattre. On emploie le fer à T, et de préférence le fer en U plus commode pour les assemblages, surtout pour la pose des plaques de garde. En résumé, le bois coûte un peu moins cher; mais il est difficile de rencontrer du chêne de dimensions suffisantes bien sec et bien sain comme il en faut absolument pour la confection des châssis. Le bois cependant, est d’un entretien plus facile; avec le châssis enter, il faut avoir nécessairement un atelier spécial de réparation, mais le fer a une durée bien plus grande. On a eu alors l'idée de faire les pièces importantes, brancards et longerons en fer ou en acier, et le reste de plus faibles dimensions, en bois.

Le châssis métallique présente en outre cet avantage de se prêter beaucoup mieux aux grandes longueurs de brancards ; or, c’est la tendance actuelle d’allonger de plus en plus les voitures. Dans les pays métallurgiques, il n’y a pas à hésiter, il faudra employer le métal de préférence. En cas d’accident, d'ailleurs, le fer sera toujours préférable au bois, car il résiste davantage.

En résumé, le châssis métallique finira toujours par être plus économique à cause de sa plus grande durée et de sa grande résistance à toutes les causes extérieures de déformation.

§11. Suspension, ressorts. — On boulonne comme nous l’avonsdéjà dit, les caisses des voilures sur le châssis; mais, celui-ci ne repose pas directement sur les boîtes à graisse des essieux ; il est suspendu au moyen de ressorts analogues à ceux des véhicules des routes. Par ce moyen, les chocs résultant du roulement sont fortement atténués lorsqu’ils se transmettent à la caisse, et cet adoucissement est aussi essentiel au bien-être des voyageurs qu'à la conservation du matériel lui-même ; c’est pour cela que l’on met des ressorts partout, même dans les w agons à marchandises ( pl. XXX et XXXI).

La plupart des voitures de première classe sont doublement suspendues, c’est-à-dire qu’on amortit autant que possible les chocs par l'emploi d’une bande de caoutchouc, d’un ressort à boudin, d'un ressort Brown, etc. i On a employé en Allemagne des ressorts de suspension formés d’une seule lame ; mais on a dû y renoncer à cause de la difficulté de tremper sans la déformer, une barre dont l'épaisseur n’est pas constante. Ce ressort présentait un autre inconvénient capital, c’est qu'à la moindre avarie il fallait remplacer le tout. Les ressorts presque exclusivement employés aujourd’hui se composent de lames superposées d’après les lois établies par M. Philippsc’est-à-dirc régulièrement étagées à intervalles égaux, et les extrémités de chaque lame amincies de manière à donner une parabole cubique comme profil longitudinal. On détermine les éléments de cette parabole dans chaque cas particulier par le calcul.

On fixe ensuite toutes les parties au centre par ur. boulon unique (I). On prévient les mouvements transversaux des lames les unes par rapport aux autres au moyen de petits goujons en acier appelés èloquiaux. Chaque lame

(\) Voir Philipps. — Calcul des ressorts en acier in 8° avec planches,

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porte à ses deux extrémités un étoquiau et une fente dans la longueur, le tout disposé de manière que l’étoquiau de chaque lame pénètre dans la rainure de la lame immédiatement au-dessous. Quelquefois, on se contente de réunir toutes les lames par des brides ; mais, le meilleur système consiste à faire venir au laminoir sur chaque lame une cannelure triangulaire longitudinale qui s’engage dans une rainure identique que présente la lame inférieure.

Chaque lame pénètre ainsi dans toute sa longueur dans la rainure de la suivante et reçoit la saillie de la précédente ; le déplacement latéral est donc rendu absolument impossible, et n’a pas l’inconvénient d’affaiblir les lames l’on à leurs extrémités comme le font les fentes pratiquées pour recevoir les étoquiaux.

Les ressorts ainsi constitués sont ensuite fixés invariablement aux boîtes à graisse au moyen d’étriers boulonnés fortement sur la boite. Comme nous l’avons déjà dit, on intercale souvent encore entre les deux, une plaque de caoutchouc, un second ressort, etc. En Norwège, la plaque de caoutchouc est générale. Au chemin de fer du Nord, on a employé pendant quelque temps des étriers articulés sur la boite à graisse de .manière à permettre les mouvements latéraux des essieux sans influencer les ressorts. Ce système dont l’utilité n’est pas bien démontrée est aujourd’hui abandonné. On retrouve cependant quelque chose d'analogue au chemin de fer de Ceinture où l’emploi d’une petite gorge permet encore un certain jeu transversal sans que le ressort ait besoin d’être articulé.

Comme nous l’avons vu précédemment, la tlexibilité du ressort se détermine par le calcul. Elle n’est pas la même pour les voitures et les wagons; elle n’est pas non plus la même pour les voitures ordinaires et les voitures à étages, ce qui se comprend de reste : les voitures à impériales ont des resï>orts un peu moins souples, moins élastiques que les autres.

Dans le but de faciliter la réparation, on a essayé de faire les ressorts eu deux parties; les lames ayantunpeuplusde la demi-longueur du ressort sont encastrées les unes dans les autres au centre. Cette idée assez peu heureuse a donné, comme cela était facile à prévoir, d’assez mauvais résultats. L’encastrement central des lames ôtait fort difficile à obtenir irréprochable, et le frottement de ces lames les unes sur les autres enlevait au ressort sa qualité essentielle, l’élasticité.

On a essayé d'apporterbeaucoup de modifications aux ressorts, mais sans arriver jamais à de meilleurs résultats. Tels sont les ressorts à auxiliaires, à lames de sûreté, à lames séparées par des tasseaux, à volute, etc. Ces différents systèmes, ou bien pèchent contre la théorie, ou donnent de mauvais résultats pratiques.

^ 12. Attaches des ressorts. — Dans les voitures, on ne fixe pas le ressort directement au châssis; on rend encore la liaison plus douce par l’addition de menottes inclinées. Les menottes sont de petites pièces intermédiaires, généralement en forme d’anneau allongé, fixées d’un côté à l’extrémité du ressort, et de l’autre au longeron par un support en forme de V et deux articulations à boulons. On comprend que la plus grande lame du ressort, celle qu’on appelle la maîtresse lame, a besoin, pour se prêter à cet assemblage, d'être fabriquée d’une manière spéciale, au moins à ses extrémités (pl. XXX et XXXI).

Certaines Compagnies, comme celle du Nord par exemple, ont ajouté une fausse maîtresse lame en fer au-dessus de la véritable qui, comme toutes les lames du ressort, est en acier. La menotte a ici la forme d’une bielle à fourche qui vient saisir l’extrémité arrondie de la lame. Le travail de l’assemblage est ainsi fort simplifié, car on n’a plus qu’à travailler du fer qui se forge facilement. D’autres fois, c’est au contraire la lame qu’on dédouble et qu’on

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fait embrasser une menotte simple ; le travail de forge est encore plus élémentaire.

La question fondamentale de la suspension des voitures, est d’équilibrer exactement le châssis de manière que toutes les roues soient également chargées lorsque la voiture est normalement pleine. C'est pourquoi la tendance actuelle est d’écarter autant que possible les essieux et de fixer les ressorts de suspension aux extrémités mêmes des brancards. La limite d’écartement des essieux sera donnée dans les grandes lignes par les courbes minima, et dans les petites lignes où la question d’économie prime toutes les autres, par les plaques tournantes (pie l’onconstruit les plus petites possibles afin qu’elles reviennent moins cher. Dans tous les cas, c'est surtout lorsque les trains devront marcher à grande vitesse, qu’il faudra donner aux essieux le maximum d’écartement.

Terminons en disant que les ressorts de suspension établis dans nos Compagnies françaises donnent tous une élasticité suffisante aux voitures. Cette élasticité est d’ailleurs en raison inverse de la durée du ressort ; un ressort qui tléchit facilement, fatigue beaucoup plus, toutes choses étant égales d’ailleurs quant à la qualité de l’acier. Ou a donc pu tout en restant dans la logique rendre les ressorts de première classe, par exemple, beaucoup plus doux que ceux de troisième.

S 13. Clioc ci Iraclioi j,. — A l'origine des chemins de fer, le tampon de choc et l’attelage se trouvaient dans l’axe de la voiture. Aujourd’hui, pour la voie normale, l’attelage seulement se fait par le centre et le choc par deux tampons placés de chaque côté de la caisse et à chaque extrémité. Par ce dernier moyen, les voilures sontbeaucoupplussolidaireslesunesdes autresà la condition <pie lestampons soient eu contact et l’attelage bien serré. Les voyageurs sont beaucoup moins secoués, soutirent moins du mouvement de lacet et le démarrage et l’arrêt se font moins brutalement. Cependant le tampon central est préférable lorsque le tracé présente des courbes très-prononcées ; dans le cas ordinaire, en etret, il n’y a dans ces courbes qu’une seule ligne latérale de tampons en contact, ce qui sollicite la voiture à sortir de la voie.

Aussi ce système à tampon unique, rend-il de réels services dans les petits chemins de fer, lignes sur roules, tramways, etc., où les courbes à faibles rayons sont très-fréquentes. O11 peut en même temps, comme sur certaines lignes norvégiennes par exemple, employer un système mixte qui soit à la fois tampon et attelage; il en résulte de la simplicité et de l’économie.

Eu France, sur toutes les lignes d’une certaine importance, on emploie comme nous l’avons dit, les tampons d’angle et la traction centrale.

Les pièces essentielles disposées pour permettre l’attelage et le choc sont des ressorts analogues à ceux de suspension, mais avec desllèches un peu plus grandes, à cause du grand travail qu’ils doivent emmaganiser. L’attelage est fixé au milieu du ressort dont la convexité est tournée vers le centre du châssis, et les tampons viennent agir par leurs liges sur les extrémités de ce ressort. Chaque extrémité de la caisse est ainsi munie de deux tampons, soit en tout quatre tampons attelés à deux ressorts posés le plus souvent dos à dos au centre du châssis, dans les espaces que laissent entre elles les traverses intermédiaires dont nous avons parlé précédemment (pl.XXXI fig. 3 et a).

Los ressorts sont maintenus daus leurs positions respectives par les traverses précédentes et un guidage horizontal en fer léger. Les tringles d'attelage et des tampons pénètrent à travers les traverses du châssis qui leur servent ainsi naturellement de guides; on empêche l’usure dans les traverses en bois au passage de ces tringles, en doublant les orifices de passage avec de petits guidages eu fonte. Les tiges de choc sont généralement terminées par une main en fonte

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sur laquelle s'appuie l’extrémité de la maîtresse lame du ressort. Ces tiges sont placées tout près des brancards des châssis de manière ;’i permettre au ressort d'avoir la plus grande longueur possible, celle que lui laisse la largeur du châssis. On comprend alors facilement comment fonctionne tout ce système.

Il faut distinguer deux cas, suivant que la traction s’opère par l’intermédiaire des traverses du châssis ou bien au moyen de bielles de traction réunissant les lames intérieures des ressorts.

1er cas. — Dans la traction, par exemple, le ressort sollicité en son milieu s’applique contre la traverse voisine. Celle-ci transmet, par l’intermédiaire de la partie centrale des brancards, l’elFort à la traverse symétrique qui le communique elle-même à son ressort par une marche inverse, et de là à l’attelage ; ainsi de suite. On voit que dans ce cas, la partie centrale du châssis seule éprouve de la fatigue, et cela d’autant moins que les ressorts sont placés dos à dos plus près l’un de l’autre au centre du dit châssis. En cas de choc, les ressorts viennent buter simplement l'un contre l’autre par l’intermédiaire d’une eale.de butée en bois, ou bien sur les traverses intermédiaires en intéressant au choc une partie du châssis. Si les ressorts sont dos à dos au centre, séparés par une seule traverse, le choc a lieu sur cette traverse, et les brancards restent ici indépendants de ce travail. On place aussi fréquemment les ressorts aux extrémités du châssis; on économise ainsi six longueurs de tiges, mais le brancard se trouve intéressé dans tous les etîorts de choc et de traction ; il demandera donc à être construit solidement. Il ne faut pas hésiter à employer ce système avec les châssis en fer qui présentent la résistance nécessaire (fig. 5, pl. XXXI).

2'cas. — On peut éviter tout travail du châssis lorsqu'on le désire, en établissant la liaison directement d’un ressort à l’autre au moyen de deux lames auxiliaires placées à l’intérieur des ressorts, et reliées directement entre elles par des tiges. Ce système présente en outre l’avantage de donner un démarrage assez ferme et un arrêt très-élastique. En effet, au démarrage, ces petites lames auxiliaires qui seules sont chargées de la transmission directe des efforts, viennent se plaquer immédiatement sur les grandes lames des ressorts; ces derniers agissent alors comme s’ils étaient seuls. En cas d’arrêt au contraire, les lames auxiliaires s’écartent des ressorts, et permettent ainsi un jeu plus considérable qui donne une grande douceur. Ce démarrage, autant que possible d’un seul coup, est aussi essentiel pour le bien-être des voyageurs que pour la conservation du matériel. En effet, la secousse produite par la brusque mise en mouvement d’un véhicule au repos lorsque le démarrage a lieu graduellement par voiture, non-seulement est fort désagréable pour les personnes que contiennent ces voitures, mais encore occasionnent des chocs très-préjudiciables pour le matériel. Aussi, même dans les trains de marchandises, ordonne-t-on toujours d’atteler à fond et d’avoir les tampons au contact.

De plus, l’attelage aussi rigide que possible est encore très-utile pour rendre les voitures solidaires entre elles et leur permettre d’être moins ébranlées pâlies causes de perturbation ordinaires : mouvement de lacet, atLelage défectueux ne passant pas par le centre de gravité, mauvais entretien de la voie, traverses irrégulièrement bourrées de ballast, etc., tous inconvénients d’autant plus nuisibles, et même dangereux, que la vitesse du train est plus considérable ou les courbes nombreuses et d'un rayon plus faible.

Cet attelage s'effectue au moyen d’un tendeur. C’est une vis filetée dans deux sens opposés et tournant, au moyen d’une manivelle munie d’une boule qui en facilite le mouvement et la manœuvre, dans deux écrous ajustés aux extrémités de TOME Ier. — NOUV. TECH. 26

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deux longs étriers d’accrochage ou manilles. Grâce au filetage de la vis dans deux directions différentes, on approche ou éloigne à la fois les manilles selon que l'on tourne dans un sens ou dans l’autre, et par suite on serre ou on desserre l’attelage (fîg. 6 et 7, pl. XXXI).

L’extrémité de chaque tige d’attelage est munie d’un fort crochet qui porte, au moyen d’un trou et d’une encoche, un tendeur au repos, destiné, en cas d’accident ou de rupture, à remplacer le tendeur qui fonctionne. Chaque crochet est donc disposé de manière à recevoir un tendeur et l’extrémité du tendeur voisin, de sorte qu’il y a toujours un de ces appareils en service et un de rechange entre deux véhicules consécutifs (fig. 39). L’Administration exige en outre que les voitures soient reliées les unes aux autres par deux chaînes très-

Fig. 38. — Crochet Fig. 40. — Coupe ci/. Fig. 41. — Coupc ah.

disposé pour recevoir uu tendeur.

improprement appelées chaînes de sùretc et placées de chaque côté du tendeur, dans le but aussi louable qu’imaginaire de conserver l’attelage si ce dernier vient à se rompre (fig. 4, 6 et 7, pl. XXXI).

Cette mesure est dans la pratique d’une efficacité nulle. Si le tendeur se rompt, eu effet, ces chaînes, qui ne sont pas tendues afin de permettre le jeu des ressorts de traction, et ne travaillent pas en temps ordinaire, éprouvent une tension subite et considérable qui les fait régulièrement céder toutes les deux ; on a malheureusement constaté le fait un assez grand nombre de fois : ces chaînes se sont toujours brisées lorsqu’il y a eu rupture d’ultelage. Aussi, le mieux est d’employer comme garantie un deuxième attelage identique au premier et placé à côté de lui ou au-dessous. Cette dernière position est encore meilleure que des attelages placés à côté l’un de l’autre, car elle permet à chaque tendeur de travailler suivant l’axe de traction du châssis. 11 serait même très-préférable, si l’on persiste à employer les chaînes de sûreté, de n’en mettre qu’une disposée comme nous «venons de le dire pour le deuxième attelage. En effet, lorsque dans une rupture, il n’y a par hasard qu’une chaîne qui se casse, ce qui heureusement est assez rare, l’autre continue à tirer le wagon dans une direction oblique ettend à le faire dérailler. C’est pour cette raison que quelques Compagnies ont adopté la chaîne de sûreté unique. La Compagnie de l’Ouest est la plus éloignée de la vérité dans ce cas particulier; la logique indique en effet que si l’on emploie deux chaînes, il est très-avantageux de les rapprocher toutes deux autant que possible du tendeur. Or à l’Ouest, les deux chaînes sont écartées de f“, 18, de sorte que si l’une d’elles vient à casser, le déraillement de voiture est presque certain (fig. 7, pl. XXXI).

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On pourrait encore lorsqu’on emploie deux chaînes les atteler à des ressorts de traction ; on amortirait ainsi considérablement l’intensité du choc transmis à ces chaînes en cas de rupture d’attelage. Les ressorts de caoutchouc actuellement employés sont insuffisants.

Les tampons qui terminent les tiges de choc sont, dans tous les véhicules, voitures et wagons de toutes sortes et de toutes classes, disposés avec le mémo écartement et à la même hauteur au-dessus du rail. Gela se rencontre même non-seulement dans le matériel d’une même Compagnie, mais chez toutes les Compagnies françaises; du moins, les différences sont insignifiantes. Cette mesure générale a été nécessairement adoptée à cause des nombreux échanges journaliers des Compagnies, afin de permettre aux différents véhicules de circuler sur tous les réseaux. Les tampons sont des disques en fer quelquefois garnis de bois, mais maintenant presque exclusivement en fer.

Aux deux extrémités d’une voiture ou d'un wagon, on met un tampon plat et un tampon bombé placés symétriquement par rapport à l’axe longitudinal du véhicule. 11 en résulte que lorsque le train est formé et les wagons en ligne, un tampon plat rencontre toujours un tampon bombé. Cette disposition a été adoptée surtout à cause des cliocs dans les courbes; l’effort en effet, par suite de la courbure du tampon, est toujours ramené dans la ligne des centres, et l’on évite ainsi de fausser et même de casser des tiges (fig. 3 et ü, p. XXXI). Mais cela présente quelques inconvénients, comme celui de soulever la voiture et même de la faire dérailler, lorsqu’un tampon plat appartenant à une voiture plus chargée ou à ressorts plus flexibles, sc trouve un peu plus bas que le tampon rond d’un véhicule voisin plus léger ou à ressorts plus rigides. Il en résulte alors des chocs de bas en haut qui compromettent fortement la stabilité de cette dernière caisse.

Aussi, quelques Compagnies, comme celles de l’Est, ont-elles cru devoir abandonner les tampons bombés, et les remplacer partout par des tampons plats; mais cela n’est pas à recommander; malgré ses inconvénients, le tampon bombé est préférable surtout en courbe. 11 suffit de ne pas exagérer la courbure. Les oscillations des tampons sont mesurées et limitées par des boites, généralement en fonte, fixées aux traverses de tête et qu’on appelle boisseaux ou faux-tampons.

On a remplacé quelquefois les ressorts à grandes lames dont nous avons parlé précédemment, par des ressorts spéciaux logés dans les faux-tampons dans ce cas, il faut évidemment des ressorts de choc et de traction séparés, ce qui donne un attelage très-convenable. C’est ainsi qu’on a cherché à employer des ressorts en caoutchouc. Un certain nombre de rondelles de cette substance sont séparées par des platines en métal qui répartissent régulièrement la pression, et le tout est traversé par la tige du tampon qui glisse dans la traverse extrême du châssis. L’entretien de cet appareil, qui ne fonctionnait pas mieux que les ressorts ordinaires, était trop coûteux, et on a dû bientôt revenir à l’ancien mode de ressorts.

Ressort Brown. — C’est une spirale métallique employée depuis longtemps déjà aux Etats-Unis, même pour la suspension des voilures. Dans ce dernier cas, la boite à graisse est surmontée d’une tige sur laquelle viennent s'appuyer plusieurs ressorts métalliques en spirale soutenant les brancards des châssis. Pour le choc, on loge ce ressort dans les faux-tampons, comme nous l’avons dit précédemment pour le ressort en caoutchouc. L'attelage a naturellement aussi son ressort distinct fixé à l’intérieur du châssis contre la traverse extrême. Les chaînes de sûreté sont simplement munies de plaques en caoutchouc. En somme, on voit qu’avec ce système de ressorts, il faudra faire la traverse extrême le

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plus solide possible, eu fer par exemple, car c’est elle qui supporte en première ligne tous les efforts de clioc et de traction.

§ 14. Boite à graisse. — Nous avons examiné jusqu’à présent tout ce qui concerne le châssis et ses accessoires; nous allons étudier maintenant la manière de fixer ces différentes pièces sur le train de roues destiné à les supporter. L’appareil qui sert d’intermédiaire entre le ressort de suspension et l’essieu est la boîte à graisse. C’est une boite en fonte qui entoure la partie de l’essieu appelée fusée, sur laquelle repose un coussinet en bronze entièrement enveloppé par cette boite. Les meilleures proportions de cuivre et d’étain à employer pour les coussinets sont :

Cuivre . . 82

Etain . * . 18

Avec plus d’étain, le bronze obtenu est trop dur, et la fusée en souffre. Avec plus de cuivre, le coussinet est trop mou et s’use rapidement. L’intérieur du coussinet est muni comme d'ordinaire de ces rainures destinées à distribuer la matière grasse, et qu’on appelle pattes d’araignée. Remarquons que dans le matériel roulant des chemins de fer on n’emploie qu’un seul coussinet par fusée, et non deux comme dans les paliers ordinaires des machines. C’est qu’en effet, la charge ne vient ici que de la partie supérieure, et la fusée n’a besoin d’ôtre enveloppée que dans la demi-circonférence du haut, la seule qui rencontre des parties frottantes. Cela posé, le rôle de la boite à graisse est multiple; elle doit d’abord renfermer la matière lubrifiante destinée à diminuer le frottement considérable qui existe entre le coussinet et la fusée, et par conséquent il lui faut entourer complètement ces deux pièces, qu'elle garantit encore contre la poussière et le ballast voltigeant au passage des trains. Elle doit en outre servir de support aux ressorts dont elle reçoit les attaches, et transmettre aux essieux le mouvement qu’elle reçoit du châssis par l’intermédiaire des plaques de garde.

On comprend qu’une telle quantité de choses si différentes soient difficiles à demander à la fois à un même appareil. Aussi existe-t-il un très-grand nombre de boites à graisse de types très-divers, et aucune d’elles ne réalise d’une façon indiscutable les nombreuses conditions qu’on voudrait lui voir remplir.

La matière grasse employée est tantôt l’huile, la graisse, et même l’eau. Le climat entre naturellement comme considération sérieuse dans le choix de cette matière. Toutes choses égales d’ailleurs, le graissage à l’huile est le meilleur et le plus employé. Le seul inconvénient de ce système, c’est que l'huile se maintient moins bien que la graisse entre le coussinet et la fusée sous les fortes charges, et s’échappe en partie par l’ouverture qui donne entrée à l’essieu, malgré toutes les précautions que l’on peut prendre pour s'v opposer.

La graisse nécessite pour fondre un certain échauffemcnt de l’essieu, tandis que son rôle devrait être an contraire de prévenir tout échauffemcnt. D’ailleurs il faut lui donner des compositions différentes suivant les saisons, ce qui complique beaucoup son emploi et le rend forcément imparfait. A la même époque de l'année en effet, la température n’est pas la même, par exemple à Bruxelles, à Paris et à Marseille, et cependant, le même wagon peutêtre appelé à effectuer ces différents trajets. Le graissage à l’eau parait très-satisfaisant au premier abord; mais, la trop grande fluidité de l’eau fait que les défautsque nous signalions précédemment pour l’huile sont encore exagérés. De plus, l’eau gèle en hiver, et lorsque le véhicule ne sert pas pendant quelques jours, la rouille envahit tout. Aux Etats-Unis, on emploie souvent l’eau de savon.

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Nous allons étudier maintenant les divers types de boites appropriés ;ï ces différents modes de graissage.

Boite à c/raisse proprement dite. — Lorsque l’on emploie la graisse, la boîte est excessivement simple. Elle enveloppe comme toujours le coussinet et la fusée, et présente à sa partie supérieure un réservoir fermé par une plaque de tôle ou de fonte, à charnière, formant couvercle. On place la graisse dans ce réservoir, et des trous percés dans le fond et dans le coussinet lui permettent d’arriver jusqu’aux pattes d’araignées.

Les étriers qui rendent les ressorts solidaires des boîtes viennent se fixer dans des côtes saillantes disposées à cet effet, et venues de fonte avec la boîte. En arrière, se trouvent placées symétriquement deux rainures destinées à recevoir les plaques de garde dont nous parlerons plus loin. Dans certains cas, d’autres rainures, encore en arrière des précédentes, reçoivent les longerons de frein. Nous retrouverons d’ailleurs ces accessoires dans tous les types de boites. La visite de cette boite est très-simple : on n’a qu’à démonter des boulons disposés à cet effet, le dessous qui est indépendant du reste de la boîte s’enlève, et l’on peut facilement voir à l’intérieur.

Botte à huile. — Lorsqu’on emploie l’huile, on peut mettre également le réservoir au-dessus de la fusée ; cela n’a plus ici autant d’importance que pour la graisse. Si le réservoir est à la partie supérieure, on plonge une mèche dans l’huile, cette mèche s’imprègne, et, par capillarité, amène l’huile comme un véritable siphon dans les trous du coussinet. Dans le cas contraire, on amène l’huile contre la fusée par l'emploi d’une brosse en coton (la laine ne vaudrait rien, elle se coupe trop facilement), pressée contre l’essieu par de petits ressorts, et imbibée constamment par des mèches qui trempent dans l’huile du réservoir inférieur. D’autres fois, on emploie un rouleau tournant dans l'huile sur un axe invariable, ou bien encore, un rouleau libre que la fusée force à plonger dans l’huile d’une certaine quantité. Notons en passant que l’huile, après avoir graissé le coussinet et la fusée, tombe à la partie inférieure de la boite, et que par conséquent le réservoir inférieur est le plus rationel dans ce mode de graissage; c’est aussi le plus employé.

Pour empêcher l’huile de sortir, on place généralement à l’arrière delà boite un demi-disque soutenu par un petit levier, qui, tout en étant mobile, appuie constamment ce demi-plateau contre la fusée. Ce disque ramasse alors constamment l’huile qui tendrait à sortir, et la ramène vers l’intérieur. On empêche la poussière et le ballast soulevés de pénétrer dans la boite, en plaçant une rondelle de cuir, de feutre, de toile goudronnée garnie de feutre, etc., dans une rainure ménagée à cet effet sur la paroi interne de la boite de manière à former joint. Au chemin de fer de Ceinture, ces rondelles sont munies d’un petit ressort qui les force à s’appliquer encore sur l’essieu lorsqu’elles commencent à s'user. On a songé aussi à filtrer l’huile avant de l’employer au graissage. Pour cela, il suffit de séparer la partie inférieure du réservoir en deux compartiments par une toile qui ne laisse passer que l’huile et retient toutes les impuretés et le cambouis formé. 11 en résulte que le graissage obtenu avec de l’huile ayant déjà servi se trouve fait dans de bien meilleures conditions.

Boîte Delannoy. — M. Delannoy s'est préoccupé surtout de la fermeture aussi complète que possible de la boite à graisse. Il a d’abord fait sa boite d'une seule pièce au lieu de la faire en deux morceaux comme à l’ordinaire ; on supprime ainsi déjà un joint. On vient ensuite enfiler d’un seul bloc la boîte sur la fusée, et on ferme le joint unique à l’arrière au moyen d’une espèce de

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presse-étoupes composée d’une rondelle de chanvre logée dans une rainure et sur laquelle on vient appuyer un chapeau en forme d’anneau qui se visse sur ]a boite.

11 y a évidemment là un progrès très-réel. Cependant, le montage et la visite pour l’entretien sont peu commodes, par ce fait que l'appareil est d’une seule pièce. Le système du graissage proprement dit est le même qu’à l’ordinaire : une brosse pressée par un ressort ; le réservoir seul est rejeté sur le côté au lieu d’être à la partie inférieure, et cela, dans le but d'éviter les chocs provenant d’obstacles imprévus se trouvant sur la voie. Le coussinet qui doit ici permettre l’entrée longitudinale de la boite, est dépourvu des saillies qu’il présente d’ordinaire à ses extrémités. On le munit à la partie supérieure d'une côte unique en forme de queue d’hironde, qui glisse dans une rainure conjuguée située dans la paroi supérieure de la boite. Pour empêcher cette dernière de se retirer une fois en place, on la fixe au coussinet par une grosse vis.

Boîte Dietz. — Dans la boite de M. Dietz, la fusée plonge elle-même dans l’huile, et, comme elle est généralement d’un plus petit diamètre que l’essieu,

il en résulte que le niveau de l’huile se trouve plus haut que le joint de sortie à l’arrière de la boîte. Aussi, ce joint est-il aussi bien fait que possible au moyen d’un disque fortement appliqué contre l’essieu par un ressort dissimulé dans une rainure inférieure.

L'huile qui échappe à ce joint et coule par le haut où il n’y a pas d’obturateur, est recueillie dans un deuxième réservoir placé à la suite du premier. Là, celte huile est reprise par un disque élévateur du genre Decoster qui l’élève à la partie supérieure, et une raclette spéciale la reprend sur les bords du disque où la force centrifuge l’a accumulée. Elle retombe alors sur la fusée, de sorte qu’on évite ainsi toutes espèces de pertes. De plus, le disque élévateur ne trempant pas lui-même dans la masse principale de la matière lubrifiante, on est à l’abri de l’inconvénient capital du palier Decoster qui, comme chacun sail, est de rendre l’huile fort mousseuse, et, par conséquent, d’en perdre une quantité notable, car l’huile agitée s’altère rapidement (fig. 42).

En somme, le disque ici n’est qu’un accessoire, et il présente cet inconvénient de modifier la forme de l'essieu dans sa partie utile; aussi .\1. Piret eut-il l’idée de rejeter le disque à la partie antérieure de la fusée. Cet élévateur devient alors la pièce essentielle du graissage: il prend l’huile dans un réservoir inférieur pour la faire remonter dans une cavité supérieure d’où elle s’écoule par des trous sur la fusée. En résumé, on peut dire que les boites Delannoy sont à préférer pour les grandes vitesses, et les boîtes Dietz pour le matériel à marchandises et entre autres pour les wagons très-chargés. Il n'y a cependant là rien d’absolu.

On faitsouvent usage aussi de boîtes à double réservoir : un inférieur forcément à l’huile, et un supérieur à la graisse. Ce dernier, qui ne sert pas en temps ordinaire, s'emploie en cas d’accident quand l’autre vient à manquer. M. IIaeck,en Relgique, fait servir la boite à double réservoir au graissage mixte à l’eau et à la graisse. L’eau est naturellement en bas pressée contre la fusée par un rouleau appliqué par des ressorts. La graisse est en haut, et les deux modes de graissage fonctionnent ensemble. M. Ilaeck prétend obtenir ainsi de bons résultats. D'une manière générale, on peut dire que le défaut actuel des boites

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à graisse ou à huile, est la mauvaise fermeture à l'entrée de l’essieu. C’est en ellct là la cause de pertes d’huiles et d’entrées de poussières qui corrompent la matière lubrifiante, et usent rapidement la fusée et la boite.

Boite à galets. — Ces boites ont été imaginées dans le but de diminuer considérablement le frottement. Le poids du véhicule se transmet par l’intermédiaire de la boite à graisse, dont la formeest modifiée en conséquence, à deux galets ou à une couronne de galets qui s’appuient sur la fusée, et transforment ainsi le frottement de glissement en un frottement de roulement qui est beaucoup moindre. Ces appareils beaucoup trop compliqués et trop délicats, se dérangeaient facilement, et, à partir d’une certaine vitesse, 40 kilomètres à l’heure, leur utilité paraissait fort contestable : on a dû y renoncer.

§ 14 bis. Plaques de garde. — Comme nous l’avons déjà vu précédemment, les boites à graisse sont saisies de chaque côté par une espèce de fourchette destinée à maintenir les essieux parallèles : c’est ce qu’on appelle la plaque de garde (pl. XXXI). A l’origine, on découpait dans la tôle deux bras que l’on] fixait verticalement sur la face intérieure du châssis, et qui venaient passer dans des rainures ménagées dans ce but de chaque côté de la boite à graisse. La plaque de garde ainsi constituée, se mouvait verticalement en suivant les oscillations des ressorts de suspension. Aujourd’hui, quelques Compagnies, comme celle de Paris-Lyon- Méditerranée, consolident ces deux bras primitifs par des conti'efiches obliques soudées aux bras précédents et toujours appliquées sur la face interne du brancard. Au Nord français on fait usage de plaques de garde pleines découpées tout entières dans le môme morceau de tôle; la figure résultant du découpage présente alors dans son ensemble deux trapèzes dont les petites bases sont en bas, et dont les parties voisines des grandes bases sont réunies par une bande intermédiaire.

Aux chemins de fer de la Vendée, cette liaison intermédiaire est supprimée, et l’on découpe la plaque en deux morceaux séparés dans la tôle; il y a ainsi moins de matière perdue. On garnit quelquefois de cuir les rainures de la boîte à graisse dans lesquelles s’engagent les plaques de garde ; on diminue ainsi la sonorité. On a longtemps relié les plaques de garde d’un même côté du châssis par une tringle en fer rond ou en fer à T dans l’intention de s'opposer un peu à la flexion du brancard. Mais l’usage a montré que ces pièces étaient ordinairement inutiles, et on n’en met plus que lorsque le châssis est spécialement fatigué comme quand il supporte un frein. Elles résistent alors à la poussée des sabots contre les roues, et par suite s’opposent à l’écartement des plaques de garde. Dans tous les cas, les branches d’une même plaque de garde sont généralement réunies à leurs extrémités par une petite tige de fer horizontale, etees branches doivent être assez longues pour que, par suite des oscillations des ressorts ou des variations de la charge, cette tige ne vienne jamais toucher la boîte.

§ 15. Essieux. — Les essieux sont soumis dans l’état de mouvement à des forces très-complexes qu’il est difficile d’évaluer exactement. Néanmoins, on a constaté que le point le plus fatigué est celui où a lieu l’encastrement de la roue, ce qu’on appelle la portée de calage. C’est là que se transmet naturellement le premier effort, et que les ruptures sont le plus fréquentes. Aussi, faut-il donner à ces portées de calage des dimensions largement suffisantes, au moins 0m,12 et mieux Om,t3 àO,14de diamètre (fig. 3,5, 6, 7, pl. XXXI).

Ce point est d’autant plus essentiel, qu’une rupture en cet endroit est exposée à rester cachée par la roue calée sur l’essieu, et qu’il sera par conséquent difficile de prévenir un accident. Le corps de l’essieu n’a pas besoin d’avoir un diamètre aussi grand, 0m,t2 peut être considéré comme un maximum avec une

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longueur d'essieu de fm,36 entre roues. La partie en dehors des roues qui reçoit la boite à graisse s’appelle, comme nous l'avons déjà vu, la fusée. Elle doit toujours être de dimensions plus faibles que le reste; son diamètre ne doit pas dépasser 0"\08 à 0m,085 pour une longueur double de 0m,16 à 0m,17 et quelquefois 0m,20. La fusée en effet, par sa position en dehors des roues, n’a pas à résister aux efforts multiples, torsion et autres, qui agissent sur les essieux ; elle n’a qu'à supporter simplement la charge transmise par la boite à graisse. I)e plus, au point de vue du frottement contre le coussinet, on a encore intérêt à réduire les dimensions des fusées, et unies a faites en effet souvent plus petites qu’on ne les fait généralement aujourd’hui. Mais alors elles s’échauffent trop rapidement et produisent des grippements ; on a dit revenir aux dimensions convenables que nous avons indiquées plus haut. On réforme généralement les fusées lorsqu’elles ont perdu plus de 6 °/0 de leur diamètre primitif.

L’acier, qui tend à se répandre de plus eu plus dans l’industrie, et à se substituer partout au fer, a fait naturellement son apparition dans la fabrication des essieux. L’envahissement a été rapide et satisfaisant. Aujourd’hui, tous les nouveaux essieux que l’on fabrique sont en acier.

Épreuves des essieux. — Nous terminerons ce qui est relatif aux essieux, en donnant une idée de la manière dont les compagnies en font l’essai avant de les mettre en œuvre. On prend généralement un essieu sur 50 dans la livraison à soumettre aux épreuves; on le place transversalement sur deux points d’appui parfaitement fixes espacés de lm,50, et on laisse tomber sur le milieu de cet essieu, d’une hauteur de 4m,28, un mouton pesant 500 kil. pour les essieux de 120 à 125 millim. de diamètre au milieu du corps. On donne ainsi des coups de mouton jusqu’à ce que l'essieu ait atteint une flèche de 210 à 2’*0 millim. pour l’acier; la condition sine qud non est que ces flèches ne soient pas obtenues sous moins de 6 coups de mouton.

Ensuite, on retourne l’essieu ; on le frappe pour le redresser jusqu’à qu’il ait repris ses formes primitives, et tout cela doit se faire encore au moins avec li coups de mouton, sans la moindre déchirure, et sans que le métal ait paru le moins du monde souffrir de l’opération. Dans le cas contraire, tout le lot est refusé. 11 ne faut cependant pas attacher une grande importance à ces épreuves. On exige en outre la garantie d'une période de 4 années de service. C’est en effet dans ce sens qu’ont été établis les premiers règlements des chemins de fer, alors qu’on avait surtout pour but de combattre le changement de texture moléculaire reconnu comme peu important depuis. Ces règlements exigent que tous les essieux soient numérotés, et qu'on tienne sur un registre spécial un compte exact du nombre de kilomètres parcourus par chacun d’eux.

Le mieux, en somme, est d’avoir de bons visiteurs qui examinent fréquemment ces essieux, et soient encouragés par des primes à découvrir un commencement de rupture. Celle-ci, en effet, à moins d'accident, n'arrive jamais d’un seul coup; elle commence toujours par une petite fissure qu’une attention soutenue fera toujours apercevoir.

§ 10. Roues. — Il nous reste, pour compléter l’exposé du châssis, à étudier les roues. Dans les chemins de fer, les roues sont calées à poste fixe sur les essieux, au lieu d'être folles comme dans les véhicules ordinaires. Ainsi, les deux roues opposées et l’essieu qui les relie forment un ensemble continu dont tous les mouvements sont solidaires. Cela est indispensable sur les voies ferrées où la trajectoire courante est la ligne droite, et où par conséquent, les véhicules doivent tendre, par suite de leur construction même, à aller toujours en ligne droite sans qu'une roue puisse prendre d’avance sur l’autre.

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Les roues se composent de quatre parties essentielles : 1° un moyeu ; 2° des rais ou un disque plein ; 3° une jante ; 4° un bandage qui entoure la jante. Elles sont généralement plus petites dans les chemins de fer que dans les véhicules des routes, malgré le désavantage qui en résulte pour la traction. Mais ici, on est tenu par des considérations spéciales : les roues sont forcément sous la caisse et non sur les côtés, de sorte que pour les faire plus grandes, il faudrait les faire pénétrer dans le plancher, sous les banquettes, ce qui présente certains inconvénients. De plus, les grandes roues augmentent assez rapidement le poids mort ; on leur donne généralement de 0m,90 à lm,00 au plus (pl. XXXI).

On les fait en fonte, en fer, en acier, et par parties de ces différents métaux. Les roues eu fonte ne sont plus employées aujourd’hui que dans le matériel de chantiers ou. d’usines; le bandage est alors coulé en coquille afin d’ôtre plus dur. Les États-Unis, la Russie, l’Autriche ont tenté de nouveau, dans ces dernières années, l’emploi des roues en fonte, et prétendent s’en bien trouver ; en France elles sont interdites partout. Les roues les plus employées aujourd'hui n’ont que le moyeu en fonte ; les rais et la jante sont en fer forgé. On ajoute ensuite un bandage en acier, et on obtient ainsi une roue un peu plus économique que celle entièrement en fer ; d’un autre côté, ces dernières sont plus légères. Les rais viennent se noyer dans le moyeu en fonte et affectent deux formes générales qui se font pour ainsi dire concurrence: le triangle et le pentagone.

Fig. 43. — Jante de roues.

Dans le premier cas, on rapproche les uns des autres des triangles en fer forgé ouverts par leur sommet noyé dans le moyeu, et dont la base forme ellemême une partie de la jante. Chaque rais portant ainsi une portion de jante, cette dernière se trouve complète lorsque tous les rais sont en place, etil ne reste plus qu'à appliquer le bandage sur le tout. Dans le second cas, ce sont des pentagones que l’on dispose de la même manière; seulement, comme ceux-ci se touchent forcément par un côté, les côtés adjacents vont en se fuyant retrouver la jante à laquelle il manque ainsi autant de petits triangles qu’il y a d'intervalles entre les rais. On est alors forcé de compléter la roue par un faux cercle avant le bandage, ce qui présente l’inconvénient de donner des roues un peu plus lourdes.

Dans tous les cas, lorsqu’on emploie les rais en triangle, on est obligé de souder un coin à la rencontre sur la jante de deux rais voisins : cette dernière sans cela ne serait pas continue, et on ne pourrait y appliquer directement le bandage (fig. 43).

Les rais ont l’inconvénient pendant la marche, de fouetter l'air et de soulever la poussière. Pour éviter cela on a, sur cex-taines lignes, garni l’intervalle entre les rais avec dubois ou de la tôle. On a fait aussi simplement des roues à disques pleins qui, de même que les rais ordinaires, sont un peu plus épais vers le moyeu que vers la jante. Au chemin de fer du Nord, on n’emploie plus d’autres roues pour les voitui’es, et tout le monde a constaté qu’elles sont en effet bien moins sonores que les anciennes.

Quelquefois aussi, au lieu d’un disque unique, on en emploie deux laissant entre eux un certain intervalle vide ; on obtient ainsi une roue plus légère. On a également fait usage de roues à disques pleins entièrement en acier; mais,

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elles présentent cet inconvénient capital de casser facilement aux changements brusques de température. Ainsi, il est rare d’en voir une résister à l’action subite d’uu frein.

Tous les systèmes qui précèdent, sauf les roues en fonte et en acier, sont complétés par un bandage qu’on rive ou qu’on j visse sur la jante. Ce bandage est conique; l’inclinaison est de */ïo vers l'axe de la voie, et les roues conjuguée sont leurs bandages coniques en sens contraires, de manière à tendre toujours à ramener la voiture dans l’axe. Il est muni d'un boudin ou mentonnet jouant le rôle de pièce de sûreté pour maintenir le véhicule sur les rails. En circonstances normales, ce boudin ne doit pas servir et ne touche pas le rail. L’inclinaison du mentonnet est beaucoup plus forte que celle du bandage proprement dit; elle est de 7-, et se trouve raccordée avec la précédente au moyen d’un congé.

Cette dernière conicité est surtout utile pour prévenir l’usure du boudin lorsqu’il est en contact avec le bord du rail. Le bandage, comme l'indique la figure 44, a généralement 0m,t40 de large et 0m,0oa d’épaisseur en son milieu. Le boudin a 0“,02ü dans sa partie moyenne. Dans certaines Compagnies, on évide le bandage au droit du boudin, non-seulement pour avoir une pièce plus légère, mais encore d’épaisseur un peu plus uniforme, et par conséquent plus facile à fabriquer (fig. 45).

Les figures 46et47 indiquentcommentles bandages sont rivés on vissés sur lesjantesdes roues.

La pose du bandage ou embattage , a lieu il chaud, et une fois le bandage sur la jante, on refroidit brusquement par une immersion d’eau Pijr. 40 «1 47. — Bandages rivés ou vissés froide. Il en résulte une contraction brusque du sur les jantes des roues. métal dilaté par la chaleur, et un serrage éner¬

gique qui rend les deux pièces parfaitement solidaires l’une de l’autre. Comme nous l'avons déjà dit, l’emploi des bandages en acier est aujourd’hui général; l'acier fondu et forgé est beaucoup plus homogène, et très-supérieur à l’acier puddlé.

§ 17. Nombre et écartement des essieux.— Les véhicules des chemins de fer sont très-généralement portés sur deux essieux, c’est-à-dire sur quatre roues; ces conditions sont parfaitement suffisantes pour les dimenlions ordinaires des voilures. On pourrait bien être tenté d’allonger un peu ces dernières, dans le but de diminuer le nombre des attelages, mais on est limité dans cette voie surtout par la considération des passages en courbes. La dimension maximum rarement dépassée dans certaines voitures spéciales est de huit mètres entre les extrémités des tampons. Néanmoins, quelques Compagnies ont cru bon d’ajouter un troisième essieu au châssis, dans le but de mieux équilibrer la voiture. Beaucoup de chemins de fer prussiens et toutes les voitures des trains de grande vitesse de la Compagnie de Lyon sont dans ce cas. En somme, pour retirer des avantages très-contestables, on augmente la dépense et les chances de rupture de moitié.

Fig. 44. — Bandage.

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Dans les wagons très-longs, il faut alors employer le système américain, qui fait reposer la caisse à ses deux extrémités sur un petit châssis à deux essieux assez rapprochés, et pouvant se mouler dans les courbes indépendamment de la caisse. Cette dernière est reliée à chaque châssis par une cheville ouvrière autour de laquelle s’elfectue la rotation nécessaire.

Nous avons ici terminé l’étude générale que nous voulions présenter sur les voitures ; nous allons passer maintenant à l’exposé rapide des généralités sur les wagons; ce dernier sera naturellement très-simplifié par la rencontre d’un assez grand nombre de parties communes aux deux genres de véhicules, et que nous aurons déjà étudiées précédemment.

Généralités sur les wagons. — Avant de passer à l'étude du matériel à marchandises proprement dit, nous exposerons un type qui accompagne généralement le matériel de grande vitesse, mais qu’on ne peut cependant pas classer parmi les voitures comme cela se fait souvent; nous voulons parler des fourgons à bagages. Ces fourgons quoique n’étant pas, bien entendu, installés avec le même luxe que les voitures, tendent cependant, depuis quelques années, à s’en rapprocher de plus en plus dans leurs parties extérieures. Les poteaux ou pieds sont disposés verticalement et assemblés aux brancards de caisse et aux sablières du pavillon, ce qui permet des assemblages plus solides que dans les voitures. Ces pieds laissent entre eux des panneaux droits qui sont remplis par des garnitures de planches jointives souvent doublées en tôle; la toiture est généralement couverte en zinc. En France, dans certaines petites Compagnies, il existe sur tout le périmètre de cette toiture une galerie en fer qui permet au besoin de mettre des bagages au-dessus du wagon. Le fourgon est toujours muni d’un frein ; il contient généralement, en outre, des niches à chiens et des compartiments spéciaux pour les bijoux précieux, les valeurs, etc. Quelquefois aussi, il renferme un compartiment de seconde classe destiné aux employés de la poste lorsque le train ne renferme pas de bureau ambulant spécial. On ajoute souvent aux fourgons une guérite supérieure munie d'un châssis vitré qui permet aux agents la facile surveillance du train tout entier. A l’étranger, ce wagon contient généralement aussi un compartiment spécial destiné aux employés de la Compagnie qui accompagnent le train.

Comme nous avons déjà eu occasion de le dire à propos des installations spéciales, il y a dans quelques trains an watcr-closet que l'on place dans le fourgon. Nous ne saurions trop recommander encore une fois aux Compagnies d’en aviser le public d’une manière un peu plus ostensible.

Pour la commodité du service, les ouvertures sont fermées par des portes roulantes. A la partie supérieure, une tringle soutient la porte au moyen de crochets ; en bas, cette porte roule sur un rail par l'intermédiaire de galets.

Les fourgons étant tous munis de freins, un certain nombre d’entre eux ont besoin d’être lestés pour ne pas sauter sur la voie et dérailler lorsqu’ils sont à vide et que le frein est serré. Chaque train est accompagné généralement de deux fourgons ; dans l’un d'eux, appelé fourgon de tête et situé derrière laloco motive, se place le chef de train qui peut ainsi facilement communiquer avec le mécanicien. C’est dans ce fourgon que l’on place d’abord les bagages, de sorte que le lest est ici moins nécessaire. Mais le fourgon placé à l’arrière du train, et que pour cette raison on appelle fourgon de queue, n’est pas toujours chargé ; le lest est alors indispensable car, à cause du frein, il faut absolument que ce véhicule présente un poids suffisant. Dans les fourgons, la caisse est toujours indépendante du châssis, comme dans les voitures ordinaires; la liaison s’opère simplement par des boulons. Le châssis présente aussi la même constitution et le même mode de construction que dans le matériel à voyageurs, Les freins qui

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accompagnent ce véhicule, et qui doivent pouvoir au besoin se manœuvrer trèsfacilement, doivent être des freins à vis perfectionnés tels que ceux à manœuvre automatique et à déclanchement rapide de Newal, Bricoigne, etc.

Cela posé, nous allons passer à l’étude du matériel à marchandises proprement dit. Comme précédemment, nous diviserons notre travail en deux parties : la caisse et le châssis.

§ t . Caisse. — On les fait en bois ou en fer. Elles présentent généralement ce caractère particulier et distinct des voitures, de ne pas être indépendantes du châssis, qui forme lui-même le fond de la caisse. Les parties saillantes et qui dépassent en largeur sont soutenues par des consoles; cette disposition est économique, mais moins commode pour l’entretien. Les caisses présentent trois formes générales, selon les transports auxquels elles sont destinées, et qui sont les suivants :

1« Transport des animaux;

2° Marchandises délicates devant être soignées et abritées;

3° Marchandises grossières et ne redoutant pas les intempéries.

t° Transport des animaux. — Les types de wagons employés sont très-variés. Pour les animaux de haute taille, comme les bœufs, les mulets, ou emploie des wagons couverts, qui, pour simplifier les types et économiser le matériel, servent souvent aussi dans les grandes Compagnies au transport des marchandises. 11 suffit pour cela que les baies qui permettent l’accès de l’air à l’intérieur lorsqu’il y a du bétail, puissent se fermer au besoin par des volets. Des anneaux sont fixés aux parois intérieures du wagon et servent à attacher les bestiaux. Souvent, les baies sont garnies de barreaux qui permettent aux animaux de respirer, sans les laisser cependant passer leurs têtes au dehors.

Pour les chevaux, on prend un peu plus de soins dans l’aménagement des wagons qui sont de deux types différents, selon qu’ils présentent leurs stalles intérieures en long ou en travers. Les wagons destinés aux chevaux de luxe ont le plus souvent des compartiments ou stalles, disposés en longueur; ils peuvent contenir trois stalles, c'est-à-dire trois chevaux; à l'extrémité et du côté des têtes on place une cabine de palefrenier. Les chevaux ordinaires se placent en travers dans des wagons à stalles qui peuvent en contenir six. Les caisses sont munies de baies garnies de barreaux comme à l’ordinaire; on ferme généralement ces baies au moyen de volets mobiles à charnières. Lorsque ces volets sont ouverts, on les empêche de battre le long des parois au moyen d’un petit verrou spécial. Dans les deux cas, on s’est préoccupé avec soin de l’écoulement de l’urine. De plus, les séparations entre les stalles sont garnies decuir; l’isolement en compartiments séparés a ponr but d’empêcher les chevaux de se battre; le cuir les empêche de se blesser eux-mêmes contre les cloisons. Dans les wagons pour les chevaux de luxe, il faut avoir soin de toujours réserver un compartiment spécial pour le palefrenier.

Les animaux de petite taille, tels que brebis, agneaux, chèvres, etc., sont expédiés dans des wagons à claire-voie et à plusieurs étages, généralement deux. L’introduction du bétail a lieu par des baies fermées au moyen de loqueteaux. On ne peut malheureusement pas mettre ici un compartiment pour chaque mouton, de sorte que les animaux, trop entassés les uns sur les autres, ontsouvent à souffrir, surtout dans les longs voyages. Les wagons de ce genre ne peuvent absolument servir qu’au petit bétail, et ne reçoivent accidentellement aucun autre emploi. 11 ne faut donc en construire qu'un nombre fort limité et en relation avec les besoins.

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2° Marchandises délicates. — Les marchandises qui ont à souffrir de la chaleur, de l’humidité, des intempéries en général, etc., doivent être transportées nécessairement en wagons couverts. Comme nous l’avons dit déjà plus haut, ces wagons couverts servent souvent aussi au transport des bestiaux. 11 faut alors que les baies puissent se fermer par de solides panneaux de bois dont la manœuvre se fasse autant que possible de l’intérieur, de manière à rendre les détournements impossibles. Comme la fermeture de l’extérieur esL plus commode et plus facile, on la préfère cependant dans certaines Compagnies. Les panneaux glissent alors dans deux rainures et sont manœuvrés par une tringle en fer, ou bien se rabattent autour de charnières. Ces wagons sont fermés une fois le chargement fait, au moyen de portes glissantes ou à coulisses, qui doivent interdire complètement l’accès dans le wagon des agents atmosphériques, tels que l'eau en cas de pluie, etc. Les wagons couverts doivent d’ailleurs toujours se fermer hermétiquement pour remplir convenablement le but qu’on se propose en les construisant.

Ces véhicules sont les moins avantageux pour les Compagnies; ils présentent un poids mort, plus considérable, coûtent plus cher, et surtout, excluent l’emploi si commode des grues pour le chargement et le déchargement. En Angleterre cependant, on a construit des wagons couverts dont la toiture, munie d’ouvertures spéciales qu’on ouvre à volonté, permet l’usage des grues. 11 faut donc, en résumé, avoir le moins possible de ces wagons et en proportionner le nombre aux exigences rigoureuses du tralic. 11 est tout à fait absurde en pareille matière, de faire comme les Allemands, chez lesquels ce type domine, et qui sont obligés, pour s’en tirer, d'avoir un tarif plus élevé pour les marchandises transportées par ce genre de véhicule.

3° Marchandises grossières. — Ici, le wagon n’a plus besoin d'être couvert; cependant, l’expéditeur a toujours le droit de réclamer le bachage. Selon la nature des marchandises à transporter, on emploie dans ce cas deux types de wagons : 1° des caisses, soit pleines, soit à claire-voie, et ouvertes à leur partie supérieure, qu’on appelle luagons-lombei'eaux ; 2° des wagons plats avec ou sans rebords, qui se nomment wagons-plaie formes. En outre, des natures spéciales de marchandises, comme le bois, les longs rails, les chaises de postes, les grosses pierres, les matières dangereuses, etc., exigent la construction de wagons spéciaux.

Wagons-tombereaux. — C’est un type commode et courant; avec une bâche, on peut eu faire à la rigueur un wagon fermé, suffisant pour certaines marchandises (fig. 1, 2, 3, pl. XXXI). La difficulté principale dans la construction de ces wagons est le contreventement. Dans les plate formes, il est inutile; dans les wagons couverts il s’opère par la toiture ; mais ici, il est impossible, et la caisse a toujours une certaine tendance à la déformation sous la charge. C’est pour éviter cet inconvénient qu'on donne souvent aux deux extrémités de ce wagon une élévation en forme de pignon. On réunit alors ces pignons par une pièce longitudinale qui les rend solidaires l’un de l’autre. Celte disposition permet en même temps l'application facile d'une bâche. Les portes sont à charnières et à vantaux, et non à coulisses comme dans les wagons fermés. 11 est en effet impossible ici d’employer ces dernières qui, faussées par la poussée intérieure du chargement, présenteraient une manœuvre fort difficile. Mais cela est très-regrettable, car l’ouverture en marche de portes à charnières mal fermées, cause souvent des accidents que les portes glissantes éviteraient d’une manière complète. Dans tous les cas, la fermeture des tombereaux doit être trèssolide; elle se compose généralement d’une forte barre d’accrochage munie d'un

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crochet qui vient entourer un boulon le plus complètement possible. En outre, on complète la fermeture à la partie inférieure par une espagnolette à main liant les deux vantaux entre eux et avec les longerons. Ces wagons sont généralement en bois; on en a fait également en fer. Leur usage le plus fréquent est le transport de la houille.

Wagons-plateformes. — Les wagons-plateformes sont complètement plats, ou bien munis de très-petits rebords de 0m,20 à Om,LO au plus. Dans ce dernier cas, et pour la facilité du chargement et du déchargement, les côtés ou les extrémités, quelquefois les deux, sont mobiles et se fixent une fois relevés avec des targettes. On a ainsi le wagon à bords ou à côtés tombants. Généralement aujourd’hui, les bords des extrémités seuls sont mobiles (fig. ,4, ü, 6, 7, pl. XXXI).

Wagons spéciaux. — Les wagons à équipages sont des plate formes à bouts tombants que l’on peut rabattre à volonté pour avoir continuité avec le quai. On peut ainsi commodément faire avancer les équipages ou chaises de postes, qu’on fixe ensuite par les roues à des chevilles spéciales plantées verticalement sur la plate-forme. Les wagons à lait ont une forme analogue à celle des wagons à moutons. Les brocs de lait sont disposés sur plusieurs étages dans des caisses à claires-voies. Les wagons à pierres de taille sont des plate formes dont le fond est muni transversalement de traverses saillantes qui supportent tout f effort du chargement sans que les pierres touchent le fond proprement dit. Ces traverses sont un peu concaves, pour ne pas déformer les pierres sous l’effet des oscillations produites pendant la marche. Le chargement et le déchargement se font très-facilement ici au moyen de chaînes manœuvrées par les grues des gares.

Le transport des bois eu grumme et des pièces de charpente est plus difficile. Les arbres qu'on transporte d'une seule pièce ont souvent 18 à 20 mètres de long, ce qui représente trois longueurs de wagons. On place alors aux extrémités deux wagons porteurs spéciaux, et au milieu un wagon ordinaire ne portant aucune charge, mais jouant simplement le rôle de tamponneur pour maintenir les autres à distance constante. Ces wagons à bois sont des plate formes sans bords munies d’une cheville-ouvrière centrale autour de laquelle peut osciller une espèce de plaque tournante qui reçoit la charge. De celte façon, et malgré la grande longueur des pièces, le passage en courbe a lieu trèsfacilement. On voit que tout cela exige la modification profonde de la plateforme du wagon qui ne peut ainsi servir qu’à un seul usage. Aussi, les compagnies ont-elles le droit, si elles n’ont pas ce matériel, ou ne veulent pas se le procurer, de refuser le transport des pièces qui sortent des dimensions ordinaires des wagons. Cependant, aujourd’hui, elles sont généralement munies de ce matériel, qui est utile également pour transporter les longs rails et les pièces toutes montées de charpentes métalliques, telles que poutres de ponts, entretoises, etc. Des wagons spéciaux sont encore employés dans les Compagnies pour le transport des plaques tournantes, des pièces de locomotives, etc. Des plateformes élémentaires à tampons secs, c’est-à-dire en bois et sans ressorts, sont employées dans les terrassements ou pour le transport du ballast. Nous ne nous arrêterons par sur ces spécialités, qui n’intéresseraient pas la grande majorité de nos lecteurs.

Résumé. — Les wagons se construisent généralement en bois et quelquefois en fer; il les faut dans tous les cas très-solides, de sorte que l’introduction du fer était naturellement indiquée, et cela d’autant plus qu’en outre de la question de résistance, il a fallu se préoccuper de la question de légèreté. 11 est essentiel que le poids mort du wagon soit le plus faible possible et qu’il puisse

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cependant recevoir sans inconvénient pour la voie et pour lui-même, une forte charge. Le chargement maximum qui était à l’origine de cinq tonnes a été constamment en augmentant; il est aujourd’hui de dix tonnes et dépasse même quelquefois ce chiffre. L’augmentation de la charge des wagons, qui produit un accroissement de poids utile transporté, est sans contredit une condition économique à rechercher. Mais il ne faut pas s’avancer avec exagération dans cette direction qui entraîne avec elle l’accroissement du poids des rails, du nombre des traverses, et d’une manière générale, exige que la voie soit plus solide et mieux assise. 11 ne faut donc marcher dans ce sens qu’avec précaution, et encore, si l’on est certain que l’alimentation régulière des marchandises est assurée. D’ailleurs, des wagons à chargement de plus de dix tonnes sont difficiles à manœuvrer sur les plaques tournantes ; il y aura donc dans chaque cas particulier, peu d’avantage à dépasser une certaine limite, variable nécessairement avec le trafic de la Compagnie et l’établissement de la ligne.

Ce qui précède résume tout ce qu’il peut y avoir d’intéressant au point de vue élémentaire sur les caisses des wagons; nous allons maintenant faire le même examen rapide pour le châssis.

§2. Châssis. — Comme nous l’avons déjà dit, le châssis dans les wagons est rarement indépendant de la caisse; il sert lui-même de fond de caisse. Et, comme cette dernière est généralement plus large que le châssis, on dispose des encorbellements, des consoles ou des pièces analogues, qui sont chargées de racheter la largeur qui manque (fig. 6, pi. XXXI). La première qualité du châssis d'un wagon est d’être très-solide, en raison des fortes charges qu’il est constamment appelé à supporter. La construction de ce châssis est identique à celle des pièces analogues des voitures que nous avons étudiées précédemment. On les construit en bois, en fer, ou mixtes en fer et bois. Mais, toujours en raison de la résistance et de la légèreté qu’ils doivent présenter, on les fait actuellement de préférence eu fer, surtout eu égard à la longueur de plus eu plus grande que tendent chaque jour à leur donner certaines Compagnies. La suspension, même dans les wagons à ballast, a lieu par l’intermédiaire de ressorts comme dans les voitures. Nous avons vu en effet, dans l'étude de ces dernières, que les ressorts sont indispensables à la conservation du matériel. Comme toujoui’s, les ressorts à lames sont supérieurs aux autres systèmes, aux ressorts Brown en particulier. Seulement, leur qualité essentielle ici sera la résistance et non la souplesse comme dans les voitures. On les calcule toujours d’après les lois établies par M. Philipps suivant le poids que doit porter le wagon. Mêmes dispositions également que dans les voitures pour le choc et la traction qui se font sur ressorts à lames ou sur ressorts Brown. Dans ce cas, ces derniers présentent moins d’inconvénients que pour la suspension.

Rien de particulier non plus à ajouter pour les essieux, les fusées, les roues, si ce n’est que toutes ces pièces sont nécessairement un peu plus robustes que dans les voitures. Les roues n’ont pas besoin d’être à disques pleins, car peu importe ici qu'elles soient sonores ou soulèvent la poussière. L’attelage est exactement le même que pour les voitures accompagné des mêmes chaînes de sûreté. Le tendeur est seulement un peu plus fort. Comme boites à graisse, il faut employer celles qui se comportent le mieux et s’échauffent le moins sous les fortes charges. Au chemin de fer de l’Est, l’usage de la boîte Dietz est exclusivement répandu. Afin de faciliter les manœuvres dans les gares, on munit une partie des wagons de freins à mains. On peut placer des freins sur tous les wagons, à l’exception de ceux qui renferment des animaux nerveux et faciles à effrayer, comme les chevaux. Généralement, d’ailleurs, on évite les freins dans les wagons à bestiaux. Tous les autres wagons peuvent en recevoir, même

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les plate formes. On ajoute <\ une extrémité, dans le cas des freins à vis, un siège et une guérite pour le garde-frein. Cela entraîne seulement une modification des tampons de choc.

2° Examen des principaux types exposés en 1878.

1° Materiel français. — § t. L'exposition du matériel des chemins de fer en 1878, laissait beaucoup à désirer au point de vue de l’installation. En effet, tandis que le matériel roulant exposé par les Compagnies se trouvait avenue de Labourdonnaye, que le matériel fixe des mêmes Compagnies était près de l’Ecole militaire, tout ce qui avait rapport au même objet et qui avait été envoyé par des constructeurs spéciaux, se trouvait relégué de l'autre côté de la Seine, dans les annexes du Trocadéro.

11 en résulte que cette exposition, qui était très-remarquable, ne pouvait être appréciée dans son ensemble, et, à notre avis, y perdait beaucoup. C’est surtout dans l’examen de cet ensemble en effet, qu’on pouvait dégager les deux tendances générales des chemins de fer dans ces dernières années, savoir, la grande vitesse et le confortable. Ces améliorations étaient depuis longtemps réclamées par le public. En outre, la question de vitesse était fort intéressante pour plusieurs de nos Compagnies, qui craignaient à juste titre de voir les transports venant de l’Angleterre, suivre les voies belge et allemande. Cette crainte était d’autant plus fondée que le percement du Saint-Gothard pourrait établir un raccourci sérieux pour certains transports effectués jusqu'alors par les Compagnies françaises.

A côté de cette question commerciale, il s’en présentait une autre non moins impérieuse : les Compagnies furent invitées par l'administration à admettre dans les express, des voitures appartenant à toutes les classes. Avec l’accélération de vitesse, et l'introduction du matériel des trois classes dans les trains rapides, il devenait nécessaire de perfectionner certaines parties spéciales du matériel, telles que les essieux montés, les appareils de choc et de traction, la suspension de la caisse, etc., tous perfectionnements concernant le châssis. Au contraire, les modifications apportées en vue d'augmenter le confortable donné aux vo37ageurs, ont trait principalement à la caisse.

Les grandes Compagnies françaises, tout en maintenant la division bien tranchée des trois classes de voitures ont cependant cherché é améliorer le plus possible chacune d’elles. Les baies ont des dimensions plus grandes et les voitures sont plus hautes, de sorte qu’on peut généralement s’y tenir debout; ce dernier point était indispensable pour les longs trajets.

Les voitures de seconde classe ont subi moins de changements; les garnitures intérieures montent seulement plus haut, et la place offerte à chaque voyageur est plus grande. Mais, les perfectionnements auxquels se sont le plus spécialement attachées les Compagnies, concernent surtout les places de luxe. Les tarifs perçus pour ces places sont naturellement d’autant plus élevés que le bien-être est plus grand, et les Compagnies ont compris que somme toute, leur intérêt était encore ici d’offrir le plus de confortable possible. En 1867, notre infériorité sous ce rapport fut constatée d’une manière générale. Aussi en 1878, les chemins de fer ont-ils rivalisé d’émulation pour offrir au public divers types de voitures perfectionnées qui, quoique encore imparfaites, réalisent cependant un progrès sensible sur le matériel d’il y a dix ans.

Le plus grand luxe en elTet, que l’on montrait dans les voitures de 1867, était le coupé de première classe. En 1878t au contraire, on remarquait par-

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tout des coupés-lits, des coupés-fautcuils-lits, des wagons-salons, des cabinets de toilette, des water-closcts, etc. Les premiers coupés construits, n’avaient pour but que de permettre un isolement plus complet, et dans certains cas de donner un peu plus de place à chaque voyageur. Cela a été bien vite reconnu insuffisant, et c’est alors que l’on a construit les types actuels que l’on voyait à l’Exposition.

Le cbauifage a été imposé pour les taxis classes; après avoir été bien discuté il se trouve en résumé, être généralement le suivant : les premières et secondes classes sont chauffées au moyen de bouillotes ordinaires que l’on réchauffe et change plus fréquemment qu’autrefois. Pour les troisièmes classes on ne s’est encore arrêté à rien de bien caractéristique. Nous ne nous étendrons pas davantage sur cette question de chauffage qui a été traitée en détails par un de nos collègues.

L’éclairage, qui de tous temps a laissé beaucoup à désirer, semble avoir fait un progrès sensible par l’emploi du pétrole. Au chemin de fer d’Orléans, ou commence à employer deux lampes à huile par compartiment. On a cherché aussi à employer l’éclairage du gaz comme en Belgique. L’inconvénient de ce système, est d’exiger des tuyaux de communication entre tous les wagons et de rendre impossible l’interposition d’une voiture non éclairée dans le train. Lorsqu’on emploie le gaz, il faut avoir sur le pavillon de chaque voiture, un réservoir spécial qu’on charge de temps en temps aux stations, et très-simplement à la manière déjà usitée depuis longtemps pour le gaz portatif. Ces données générales étant bien établies, nous allons examiner rapidement les principaux types exposés en 1878.

§2. Chemins de fer de l’Est. — Nous devons nécessaircmentcommencer par la Compagnie de l'Est; comme nous avons déjà eu souvent l’occasion de le dire, c’est la première en France qui se soit préoccupée sérieusement des améliorations à apporter dans le matériel à voyageur, surtout au point de vue du confortable.

Dès l’année 186U, les trains rapides pour Strasbourg contenaient des coupéslits. Les autres Compagnies n'ont fait depuis que suivre celle de l’Est dans cette voie. Le coupé en général, dont on voyait encore de nombreux échantillons à l’Exposition, présente cet inconvénient d’empêcher la répartition régulière du poids de la caisse sur toute l’étendue du châssis. Les trépidations et secousses de ce dernier se font alors beaucoup plus sentir dans le coupé que dans tout autre compartiment. Dans le but d’assurer une meilleure répartition de la charge sur le châssis, et par suite d’éviter aux voyageurs les inconvénients dont nous venons de parler et qui existent dans toutes les voitures non symétriques, la compagnie de l'Est a étudié une disposition spéciale de voiture de luxe dont nous allous donner la description.

Cette voiture se compose de trois compartiments : deux de première classe aux deux extrémités et un salon intermédiaire. Les premiers sont aménagés intérieurement comme les compartiments ordinaires de première classe de cette Compagnie; ils présentent notamment une disposition que nous voudrions voir se généraliser, car elle est très-commode pour les voyageurs, et augmente peu le prix de. revient des voitures. Cette disposition consiste à permettre aux sièges de s’avancer de manière à offrir plus de largeur et au besoin à former lit. Les sièges des coussins s’avancent deux à deux, et il y a ainsi par compartiment quatre sièges mobiles pouvant offrir quatre lits lorsque les voyageurs ne dépassent pas ce nombre.

Le salon central contient cinq fauteuils-lits, dont trois peuvent encore se transformer en lits, et un water-c-loset avec toilette. Deux des fauteuils-lits ordinaires, sont disposés à une extrémité du salon de chaque côté du cabinet TOME I. — NOUV. TECH. 27

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de toilelte qui forme un tambour n'ayant pas plus de 0,75 de saillie intérieure, et recevant le jour du haut par un châssis vitré. En face, sont disposés les trois autres fauteuils-lits, qui peuvent encore eux-mêmes faire place à des lits véritables formes de deux matelas, d'un traversin et d'un oreiller, et qui pendant le jour-, sont relevés verticalement contre la paroi. En agissant sur une poignée placée ii la partie supérieure, on abaisse horizontalement le lit à volonté. Chacun de ces lits a 2 mètres de long sur 0m,60 de large; lorsqu'il est relevé, et dressé contre la paroi, il n’occupe pas plus de 0"',3ü de vide. Les fauteuils-lits se manœuvrent en amenant le siège au moyen de tirants spéciaux placés à cet effet sous la banquette. Il en résulte qu’on peut à volonté d’un côté avoir des lits ou des fauteuils-lits ; les voyageurs placés près du cabinet de toilette au contraire, n'ont que des fauteuils-lits.

Ces doubles dispositions entraînent une certaine complication de mécanisme dont nous ne voyons pas l’utilité. En adoptant seulement trois lits et deux fauteuils-lits, Cela nous eut paru bien suffisant.

Enfin, une table pliante et des pliants complètent l’aménagement intérieur. De plus, pour garantir du froid et des rayons directs du soleil, les baies sont garnies de deux châssis, dont un vitré et un eu boiserie capitonnée intérieurement. Les châssis vitrés sont garnis de velours pour amortir le bruit pendant la marche. Nous préférons des ressorts suffisants pour maintenir le châssis immobile à cette garniture d’étoffe qui entraîne rapidement la pourriture du bois. La voiture est munie de deux planchers entre lesquels on a placé du varech pour éviter la sonorité; elle possède également deux pavillons qui garantissent aussi bien contre le froid rigoureux que contre la chaleur excessive. Ajoutons encore que la hauteur intérieure est assez grande pour qu'on puisse partout se tenir debout, ce qui est très-appréciable. Le premier bien-être que recherchent en effet les voyageurs, est l’espace, et à notre avis, les Compagnies doivent surtout s’attacher, dans les limites possibles, à augmenter la hauteur et la largeur intérieures des compartincnts. Quoi qu'on en dise quelquefois, ces modifications peuvent être obtenues à peu de frais, et sont très-importantes.

Enfin, la voiture est rendue très-douce par l'emploi de grands ressorts et d'uue double suspension en caoutchouc. C’est jusqu’à présent, la voilure de luxe qui, proportionnellement au nombre de places, présente lo moins de poids mort à transporter; aussi pensons-nous qu elle est appelée à un certain avenir et se généralisera.

La Compagnie de l'Est exposait en outre, une voiture de 3mF classe chauffée par un appareil thermosiphon ; nous n'entrerons pas dans la description de cet appareil qui a été faite dans le chapitre relatif au chauffage des voitures. Nous n’avons à examiner ici que le véhicule. Le châssis est complètement en fer et du type adopté par la Compagnie ; les brancards sont en fer à T ce qui présente quelques difficultés d’assemblage qu'on pourrait éviter par l'emploi du fer en U. Ce châssis est enlretoisé par trois traverses intermédiaires et quatre flèches en fer cornière ; ces dernières disposées en croix de Saint-André nous paraissent préférables. Les appareils de choc sont indépendants des appareils de traction ; il en résulte que les mouvements de galop, de lacet, etc., sont beaucoup moins sensibles.

La caisse ost divisée en Cinq compartiments, dont un complètement isolé pour les dames seules. Les banquettes sont simplement en bois, mais disposées de manière à donner un bien-être relatif : le siège est concave, le dossier incliné avec appui pour la tète, et planchettes pour les bagages. Comme construction, il faut remarquer les tôles recouvrant la paroi extérieure de la voiture; elles sont d'une seule pièce sur toute la hauteur ce qui permet d’éviter le couvre-

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joint horizontal qui, comme nous l’avons déjà signalé dans le chapitre premier est toujours une cause de pourriture du hois de la caisse.

Enfin, on remarquait à l'Exposition de 1878, un type assez curieux exposé par la Compagnie de l'Est sous le nom de wagon dynamomètre. Ce wagon renferme des appareils très-complets destinés à l’étude des résistances que l'on a à vaincre dans la traction et l’arrêt des trains ; les appareils permettent en outre de se rendre compte des divers phénomènes qui se passent pendant le même temps sur la locomotive.

§ 3. Chemins de fer du Midi. — Cette compagnie avait exposé deux types de voitures qui méritent notre attention. La première est une voiture de première classe contenant deux compartiments et deux coupés extrêmes, présentant les inconvénients de tous les coupés ainsi disposés. Les dimensions des compartiments ont été augmentées dans tous les sens ; ainsi la hauteur de la caisse sous pavillon est de 2 mètres et chaque compartiment ne contient que six places au lieu de huit; les coupés offrent chacun trois places : la voiture contient donc en tout dix-huit places (pi. XXXI 1 1 , fig. 4).

Les trépidations, mouvements de lacet de galop, etc., sont atténués autant que possible par un très-grand empâtement des essieux qui, pour une longueur totale de la voiture de 8m,82 sont distants de o mètres. De plus, la double suspension est réalisée au moyen de ressorts à spirales dissimulés dans des bolles en fonte et qui servent d'intermédiaires entre la caisse et le châssis. Les ressorts de suspension proprements dits ont en outre de très-grandes dimensions; la maîtresse-lame n’a pas moins de lm, 80 de longueur. Le châssis est mixte, en fer et bois, les roues sont pleines, en fer avec bandages en acier.

Le second type de voiture, exposé sous le n° 44 (pi. XXXIII, fig. 3), présente des dispositions spéciales; il contient trois compartiments de première classe avec cabinets de toilette et water-closet auxquels on peut avoir accès au moyen d’un couloir central dont les portes de communication peuvent être fermées à volonté. On peut donc malgré ce couloir, s’isoler jusqu’à un certain point dans son compartiment. La caisse est encore un peu plus haute que dans la précédente; elle atteint 2m,06. Le plancher est double, et les joints du bas des portières sont garnis de moquette afin d’empêcher l’accès de l’air extérieur. Le châssis des glaces est entouré de velours, système que nous avons déjà critiqué plus haut. Les coussins des sièges sont à élastiques. Les essieux sont encore trèsécartés; leur distance est 4m,b0. La longueur des ressorts de suspension atteint 2m ,03 pour la maîtresse lame. Le châssis est entièrement en fer, et les roues garnies d’un remplissage en bois, système Brunon. Ladouble suspension est effectuée ici au moyen de bandes de caoutchouc interposées entre la caisse et le châssis. La voiture est ainsi rendue en même temps plus sourde.

Le plafond en érable est complètement indépendant du pavillon supérieur et repose également dans toute sa longueur sur une bande de caoutchouc.

§ 4. Chemins de fer d'Orléans. — La compagnie d'Orléans exposait une voilure de première classe composée de deux compartiments ordinaires à huit places, un coupé à quatre places, et un compartiment à trois lits formant sièges pour le jour comme dans le typeexposé par le chemin de fer de l’Est. Le compartiment à lits eslen outre muni d’un cabinet de toilette et d’un water-closet. On comprend que pour trouver la place de quatre compartiments de cette importance, il faut une voiture assez longue; l’écartement des essieux atteint om,5U. Outre le plus grand nombre déplacés à offrir et le faible poids mort relatif à transporter, ces grandes dimensions, surtout le long empâtement des essieux, augmentent notablement la stabilité de la voiture et lui donnent un meilleur roulement. Des précautions

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spéciales et nombreuses sont d’ailleurs prises dans le cln\ssis pour éviter les trépidations, mouvements de lacet, etc. Ainsi les ressorts de suspension ont une maîtresse lame de 2 mètres de long, la double suspension est réalisée comme cela est assez général maintenant, par l'interposition de lames de caoutchouc entre la caisse et le châssis: les boites à graisse sont montées avec un soin tout particulier, et, excepté dans les courbes, ne viennent jamais frotter contre les faces tles plaques de garde.

Le châssis est en chêne avec brancards doublés extérieurement en tôle. Le bois a élé conservé surtout pour rendre les voilures moins sonores. La caisse est munie d’un double plancher garni de matières inertes qui amortissent encore le bruit. Les coussins et les dossiers sont intérieurement munis de ressorts à boudins en acier trempé qui constituent de véritables sommiers élastiques. L’éclairage a lieu au moyen du gaz comprimé, système Hugon ; chaque compartiment est muni de deux lanternes à gaz.

La Compagnie exposait en outre un fourgon à bagages destiné à être placé en tête des trains. A l'avant se trouve un compartiment pour un employé; à l’arrière un compartiment de deuxième classe à deux places en communication avec un water-closet. On a fait sur ce fourgon l'essai du frein Heberlèin que la Compagnie tente en ce moment d'appliquer à tout son matériel.

S a. Chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. — C’est dans cette Compagnie que nous trouvons en France, l’emploi que nous avons déjà signalé précédemment, de trois essieux pour le matériel à grande vitesse. La Compagnie exposait deux voitures et un wagon à marchandises. Ce dernier est un wagon à houille qui rentre dans le type ordinaire, et sur lequel nous ne nous arrêterons pas. Les deux voitures sont plus intéressantes: l’une d'elles (n° 38), est une voiture de première classe renfermant deux compartiments et deux coupés, un coupé-lit et un coupé fauteuil-lit.

Le coupé fauteuil-lit ressemble à tous les coupés du même genre ; il est garni de trois fauteuils-lits analogues à ceux du chemin de fer de l'Est. Le second coupé renferme une banquette mobile qui, au moyen d'une console pour relever la tête, peut se transformer en lit. L'n water-closet est dissimulé à l’extrémité sous le coussin. Le châssis est en fer, monté selon la coutume de la Compagnie, sur trois essieux; les roues sont en fer forgé; elles sont évidées et à centre équilibré pour combattre le mouvement de lacet. Toutes les parties métalliques de la caisse, poignées, etc., sont en bronze nickelé qui présente un fort bel aspect et demande peu d’entretien. La caisse elle-même est munie d'une double suspension en caoutchouc; des bandes d’étolFe entourent les châssis vitrés des baies pour éviter le bruit. Nous trouvons ici encore, l'application du châssis vitré équilibré en arrière par un contre-poids, ce qui permet de le maintenir à toute hauteur.

La seconde voilure exposée (n° 40), se compose de trois compartiments : un salon central et une chambre à coucher de chaque côté. A l’intérieur sont disposés des fauteuils dont quelques-uns peuvent se transformer en lits. On obtient ainsi dans le jour douze fauteuils, et la nuit quatre lits et quatre fauteuils-lits. Ile petits compartiments spéciaux sont en outre ménagés aux deux extrémités de la voiture; l’un d’eux renferme deux sièges pour les domestiques; l’autre une toilette avec water-closet.

S (î. Chemins de fer duNord.— Ou s’est surtout préoccupé ici, d’apporter des soins spéciaux dans la construction des châssis, alin de rendre les voitures moins sensibles aux mouvements de lacet qui se produisent dans la marche à grande vitesse, ainsi qu'.uix autres mouvements brusques et désagréables que l’on res-

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sent au passage des courbes et aux changements d’inclinaison dans le profil en long de la ligne. — La Compagnie du Nord a faitde très-nombreux esssais à ce sujet, et imaginé dans ce but des appareils très-intéressants. Le résultat à obtenir, est d’avoir des roues montées parfaitement équilibrées dans lesquelles la matière soit répartie bien également autour de l’axe de l’essieu. Des expériences très-curieuses ont été faites à cette Compagnie, sur des essieux construits avec les soins que nous venons d’indiquer et qui avaient été vérifiés au moyen des tours spéciaux construits dans les ateliers du chemin de fer du Nord.

Des voitures munies de ces essieux, dont le parallélisme avait été assuré mathématiquement par un montage soigné des plaques de garde et des boîtes à huile, ont été placées dans des trains à grande vitesse après qu’on avait eu soin de peindre en blanc les bandages des roues. Ces voitures ont parcouru 50 kilomètres entre Paris et Creil, sans que les boudins soient venus toucher les rails, et la surface de roulement des bandages ne dépassait pas deux à trois centimètres de largeur. La conclusion est donc qu’avec des bandages dont la conicité est suffisante pour assurer le passage dans les courbes sans que les boudins portent contre les rails, avec un bon équilibre de la voiture, et un attelage soigné, on peut arriver à détruire presque complètement le mouvement de lacet.

Ces conditions de construction des voitures sont non-seulement excellentes pour les voyageurs, mais encore à recommander au point de vue de la conservation du matériel dont l’usure est considérablement diminuée. La suspension a aussi d’ailleurs, son influence en pareil cas ; celle des voitures à grande vitesse doit toujours être très-soignée. A la Compagnie du Nord, la caisse des voitures de première classe repose sur le châssis par l’intermédiaire de ressorts à spirales et non par des plaques de caoutchouc comme nous l'avons fréquemment remarqué ailleurs. Il est en même temps très-nécessaire que les voitures soient bien équilibrées et que les ressorts soient chargés très-également; mais en outre il ne faut pas oublier que l’état d’entretien de la voie joue souvent un grand rôle dans les secousses que l’on éprouve en chemin de fer.

Dans les voitures dissymétriques, comme celles qui présentent un coupé à une extrémité, la répartition des charges sur chaque essieu est une chose trèsdifficile à réaliser. La Compagnie exposait un appareil spécial qui sert à peser les quatre angles d’une voiture; on peut alors établir convenablement les ressorts d’après le poids qu’ils doivent porter, et fixer exactement leur point d’attache. — La voiture de première classe exposée a été construite d’après toutes les conditions précédentes ; aussi l’équilibre parfait du véhicule sur ses ressorts de suspension, le parallélisme absolu des essieux et la double suspension en font une voiture très-douce.

Cette voiture contient deux compartiments et un coupé-lit toilette analogue au type de l’Est; ce coupé est représenté à part dans les fig. 1 et2 de la pl. XXXlII.Les compartiments ordinaires présentent extérieurement le même aménagement et les mêmes dimensions réduites que dans le vieux matériel. C’est une grande économie pour la Compagnie qui a ainsi beaucoup moins de poids mort à transporter. Ce poids mort est en effet dans les types courants de 308k,70 par voyageur au maximum, et dans les classes secondaires il est encore plus réduit, il n’est que de 170 kilogrammes dans les secondes et 127 dans les troisièmes. Nous sommes donc assez loin de la compagnie du Midi par exemple, ou ce poids atteint 500 kilogrammes par voyageur et ne descent pas au-dessous de 375 kil. au chemin de fer de l’Ouest, sauf dans quelques voitures de construction exceptionnelle.

La Compagnie exposait encore un fourgon-bagages qui rentre dans les types courants et bien conçus de ces genres de véhicules.

LES CHEMINS DE l'Ell.

§ 7. Chemins de fer de l’Ouest. — Sur le réseau de l’Ouest, on a rarement à faire de longs voyages, de sorte que la construction et l’installation des wagons-lits et autres améliorations nécessaires aux grands trajets, a peu préoccupé la Compagnie. Toute l’attention de celle-ci s’est portée sur le service de banlieue, qui à certaines époques de l’année surtout, atteint un développement considérable. — Le matériel des grandes lignes de la compagnie était représenté par une voiture de première classe à quatre compartiments sortant des ateliers de MM. Desouches et David de Pantin. Cette voiture était construite exactement sur les mêmes principes que celles du Midi et d'Orléans vues précédemment. Nous ne nous étendrons donc pas sur les détails qui sont les mêmes (pl. XXX).

Pour contenir quatre compartiments elle doit être fort longue, et mesure en elfet 9m,25 entre tampons. Les ressorts ont une maîtresse lame de 2 mètres de longueur. L’éclairage a lieu par le pétrole ; les lampes ont un diamètre un peu plus grand que d’ordinaire. La voiture vide pèse 8,800 kilogr et son chargement maximum est de 2,400 kilogrammes soit 273 kilogrammes de poids mort par voyageur. Une particularité intéressante réside dans l’attelage qui se serre au moyen de quatre tours de tendeur et jusqu’il ce qu’on ait atteint un trait de repère indiquant qu’on a obtenu la tension de 2,400 kilogrammes. On peut ainsi commodément atteler les voitures toujours avec la même tension.

La Compagnie exposait encore, sortant des mêmes ateliers, une voiture de première classe à deux coupés, qui est d’ailleurs fort peu employée. On ne met des coupés que dans quelques trains à trajets un peu plus longs que d’ordinaire comme ceux de Bretagne.

L’intérieur ressemble à tous les coupés déjà décrits ; il faut remarquer cependant que les poteaux ou pieds d’angle ont été déplacés et remplacés par des glaces courbes, ce qui augmente la vue sur la campagne. Les châssis des baies sont doubles; il y en a un vitré et un en bois capitonné, comme cela se fait en général maintenant. Le coupé contient encore un strapontin et deux grandes tablettes. Lorsqu’on le loue comme lit, le conducteur, au moyen d’une clef spéciale, ouvre un déclanchement qui permet de relever l’accoudoir de séparation auquel est lié le siège d’un w ater-closct.

Le type le plus curieux exposé par la Compagnie, était sans contredit la voiture contenant des compartiments des trois classes et un compartiment supplémentaire pour les bagages, sans compter une vigie à double escalier et une niche à chiens placée sous le plancher.

Cette voiture est destinée surtout aux petits embranchements duréseau, qu’elle peut mettre en communication avec les grandes villes et la capitale. On n’a pour cela qu’à l’attacher à l’arrière d’un train express, ou à la décrocher de la même manière au passage d’une gare de bifurcation. Un tendeur à déclanchement disposé dans ce but, se manœuvre de la guérite du frein. Ce véhicule est trèslong; il mesure 8'°,22 entre tampons; cependant, les essieux sont disposés de manière à permettre la manœuvre sur les plaques ordinaires de 4m,50 de diamètre, et présentent par conséquent un écartement maximum de 3m,75.

Le compartiment de première classe contient 4 voyageurs, celui de seconde 10 et celui de troisième 20, en tout 34 places. Le poids mort est do 8,500 kilogrammes, soit 250 kilogrammes par voyageur pour ce type exceptionnel.

La Compagnie exposait en outre sa voiture de banlieue à impériale, que tout le monde connaît, et une autre voiture de deuxième classe à frein, avec guérite spéciale pour le garde-frein. Cette guérite qui fait très-peu saillie dans la voiture, est munie d’un double escalier, et présente une disposition telle que, quel que soit le sens de la marche, le garde-frein se trouve toujours protégé et

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peut surveiller le train dans toutes les directions. Enfin, on remarquait encore un wagon couvert à frein, et un wagon à marchandises. Ces types ne présentent rien de bien spécial si ce n’est dans la construction des brancards qui sont entièrement en acier.

§ 8. Compagnie française de matériel de chemins de fer. — Cette compagnie située à Ivry-sur-Seine et dirigée par M. Bonnefond, a exposé quelques types spéciaux assez intéressants. Comme matériel à voyageurs, on remarquait une voiture à couloir excentré présentant certaines dispositions particulières (lig. 4, pl. XXXII). Ce couloir longitudinal donne directement accès d’un côté à trois compartiments de première classe ordinaires, contenant chacun 4 places, soit 12 en tout. De l’autre côté, des compartiments fermés également au nombre de 3, présentent des places de luxe dont les fauteuils peuvent se transformer en lits. Afin de permettre de loger à une extrémité un cabinet de toilette, le compartiment extrême ne contient que 2 places et forme coupé. Les deux autres offrent chacun 4 places, en tout 10 places pouvant fournir autant de lits pour la nuit. Aux deux extrémités de la voiture se trouve une terrasse donnant accès dans l’intérieur. Le cabinet de toilette water-closet, est complètement isolé des compartiments : on ne peut y entrer que par la terrasse, et à certains points de vue, cette dernière disposition n’est pas mauvaise. Ce type de voiture a été adopté par quelques lignes espagnoles.

Le roulement est adouci par des ressorts de suspension très-grands, et dont les maîtresses lames n'ont pas moins de lm,95 de longueur; on a ajouté en outre une double suspension en caoutchouc conforme aux derniers modèles de la Compagnie d'Orléans. Le pavillon est double, et emprisonne ainsi une certaine couche d'air qui atténue en partie l’effet des rayons directs du soleil. Cette voiture a 8m,684 de longueur entre tampons; la caisse sans les terrasses a 6m,48, et avec les terrasses 7ra, 94; la largeur est 3m,13; la hauteur sous plafond est largement suffisante, lm,98.

Celte Compagnie exposait également une voiture et un wagon pour lignes à voie étroite, assez remarquables dans leur genre ; nous ne nous y arrêterons pas, le matériel des voies réduites devant être décrit dans une autre partie de ces Études. Mais le type le plus intéressant de cette exposition, était un wagonréservoir destiné à transporter des liquides. Au wagon était annexée une charette-rèservoir qui prend directement le liquide dans le wagon sans transbordement, et le conduit au domicile des négociants. Ce véhicule (pl. XXXII, fig- 3) se compose d’un wagon couvert à marchandises pesant7,400 kilogrammes à vide avec tousses accessoires A. A l’intérieur est un récipient composé d’une succession de cylindres en tôle étamée et montés symétriquement sur un réservoir central, ce qui permet une bonne répartition de la charge; la capacité de ce récipient B, est de HO hectolitres. On le remplit et on le vide au moyen d’une pompe spéciale mue par une manivelle C.

Une bouteille alimentaire D placée à la partie supérieure est destinée à maintenir le plein dans le réservoir; elle est munie d’un clapet permettant l’échappement des gaz au dehors. Un tube de niveau en verre E indique la hauteur du liquide qui s’introduit ou qui s’écoule par un robinet inférieur F. Enfin, une caisse G ménagée à la partie inférieure du wagon, contient tous les outils et instruments nécessaires à la manœuvre et aux réparations urgentes. On comprend qu’avec cet appareil, on puisse transporter facilement les liquides sans avoir à craindre les fuites et les détériorations produites par le mouvement du train ou la température. On simplifie en outre les opérations de chargement et de déchargement; mais on s’oppose surtout aux vols qui peuvent se produire le long du trajet. Cependant ce wagon ne peut être adopté par toutes les Com-

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pagaies de chemin de fer à cause de son poids considérable, et des précautions spéciales qu’il exige.

tj 9. Matériel étranger. — L’Exposition étrangère n’offrait que bien peu de sujets d'étude en fait, de matériel roulant : l’Espagne, le Portugal, la Hollande, la N'orwège, le Danemark, la Grèce n’avaient rien envoyé et cela peut s’expliquer jusqu’à un certain point. Mais on comprend cela beaucoup moins de la part de l'Angleterre qui s’intitule elle-même si pompeusement Valma mater de l’industrie et surtout de l’industrie des chemins de fer. Or cette dernière nation n’avait envoyé absolument aucun modèle de voitures ou wagons en circulation sur ses nombreuses lignes.

La Russie avait très-peu de chose : un wagon et scs accessoires exposés par la maison Lilpop, Rau et Lowenstcin de Varsovie. La Suisse était représentée par une voiture de tramway construite par la Société industrielle de Newhausen. La maison Abt-Aarau offrait au public une description complète du matériel roulant des chemins de fer à crémaillère en exploitation. La Suède était représentée par deux compagnies: f° la compagnie des fonderies et ateliers d’Atlas de Stockholm exposait plusieurs types de voitures à voyageurs en même temps que plusieurs modèles de roues et d’essieux; 2° la compagnie des usines de Lockum à Malmü exposait une voiture à lits destinés au district Norlandais des chemins de fer de l'État suédois. Nous nous arrêterons un peu plus longtemps sur la Belgique, l’Autriche, l’Italie et l’Amérique dont les expositions étaient plus complètes.

§ 10. Belgique. — En Belgique, on commençait à rencontrer une exposition un peu plus sérieuse où dominait le matériel de tramways, voitures à vapeurs, etc. La compagnie belge de construction de matériel de chemins de fer exposait un sleeping-car semblable à ceux qui circulent sur nos lignes françaises et qui appartiennent à la Société internationale de wagons-lits. Cette société fait circuler ses voitures sur les principaux chemins de fer par suite de conventions particulières passées avec les compagnies ; elle retrouve son bénéfice en augmentant assez notablement le tarif ordinaire des premières classes.

Cette augmentation est d’ailleurs nécessaire même dans l’état normal des choses où la compagnie posséderait ses slcepings-cars. En effet ces voitures pèsent de fi à fa tonnes en charge, et au tarif ordinaire des premières classes, elles donnent par tonne kilométrique transportée un rendement trèsinférieur aux voilures de première. Elles seraient donc très-onéreuses pour les compagnies qui les emploieraient à moins d’augmenter considérablement le prix des places ; il reste à savoir alors, si l’on aurait des voyageurs en nombre suffisant. Les nouvelles voitures étudiées par les compagnies françaises, et dont nous avons parlé précédemment, sont préférables, car elles offrent une partie du bien-être du sleeping-car sans en présenter les graves inconvénients. Il est incontestable d’ailleurs que ces véhicules de luxe offrent aux voyageurs des commodités très-grandes; les lits sont très-confortables, il y a des water-closets, des cabinets de toilette, un buffet, etc. Nous allons examiner en détails celle qui était exposée par la Société belge.

Cette voiture est montée sur trois essieux par l’intermédiaire de six ressorts de suspension très-longs et très-flexibles. La caisse fait corps avec le châssis et est divisée en quatre compartiments de voyageurs séparés par un couloir longitudinal. Elle a en tout 9 mètres de long. Le couloir central donne accès à l’une de ses extrémités sur un couloir d’entrée transversal fermé à chaque bout par une portière; deux cabinets de toilette, un pour les hommes, l’autre pour les dames, sont installés à l’extrémité de la caisse et sur les flancs du couloir

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d'entrée ; iis comprennent cai.ro eux l'appareil de chauffage. A l’autre extrémité du couloir central se trouvent un siège et une armoire où le garde peut mettre ses effets et quelques objets essentiels.

Cette voilure est disposée de manière ;i pouvoir circuler sur toutes lignes ù voie normale de lm, 50; les roues présentent une constitution particulière qui les rend très-peu sonores; le centre, suivant un système usité aux États-Unis, est en papier comprimé recouvert des deux côtés par des disques en tôle; le bandage est en acier fondu. Les quatre compartiments de la caisse sont semblables deux à deux ; ceux des extrémités contiennent quatre places, ceux du milieu deux, et la communication peut avoir lieu volonté entre ces derniers au moyen d’une porte disposée dans la cloison qui les sépare. Les compartiments à quatre places sont garnis chacun de deux sièges rembourés fixes, et dont les caisses servent, d'armoires pour placer pendant le jour tout le matériel nécessaire l’installation des lits : matelas, draps, oreillers, rideaux, etc., en même temps que des tables à jeu et des échelles pour monter aux lits supérieurs. Les dossiers qui sont adossés aux cloisons de séparation, sont mobiles et articulés sur ces cloisons à leur partie supérieure. Au moment de se coucher, on relève ces derniers, et on les maintient horizontalement au moyen de verrous et de courroies disposés à cet effet ; on a ainsi deux lits en bas et deux à la partie supérieure.

La caisse est très-élevée et possède un pavillon fortement bombé de manière à permettre l’installation commode de ces deux étages de lits; elle est garnie à l’intérieur de bois de teak; les cloisons intérieures, les portes, les encadrement des baies, sont en noyer d’Amérique. Comme dans toute les voitures un peu soignées, le plancher et le pavillon sont doubles. L'intérieur est assez richement aménagé, surtout dans les cabinets de toilette et lavabos ; ces derniers sont en métal blanc avec garniture et robinetterie en bronze similor; on a à volonté de l’eau chaude ou froide ; des glaces garnissent les parois du fond, et achèvent de donner tout le confortable qu’on peut désii’er en voyage.

Le chauffage a lieu au moyen d'une circulation d’eau chaude établie par l’intermédiaire de tuyaux fixés contre une des parois du couloir longitudinal ; l'appareil générateur est une petite chaudière verticale à double paroi. L’éclairage à l’huile se fait au moyen de lampes fixées dans le pavillon et disposées de manière que l’allumage en marche puisse se faire commodément par le garde de l’intérieur de la voiture.

La ventilation se fait par les deux baies du couloir d’entrée, celle de chaque cabinet de toilette, puis par des ventilateurs à coulisses garnis de toiles métalliques et placés au-dessus de chaque fenêtre mobile. Un capuchon en tôle placé à l’extérieur sert à garantir ces ventilateurs. Les châssis des baies sont doubles : l’un d’eux en bois est capitonné; quand à l’autre, il est muni d’une glace pendant l’hiver, et pendant l’été, d’une toile métallique qui laisse entrer l’air tamisé de toutes les poussières qu’il peut entraîner. La compagnie belge de construction de matériel a exécuté les premières voitures de ce genre sur le continent en 1873. L’une d’elle, envoyées à l’Exposition de Vienne, fut acquise par le chemin de fer de Manchester à Sheffield en 1874, et a servi depuis de modèle à toute une série de voitures semblables construites en Angleterre.

§ 11. Autriche. — L’Autriche avait envoyé beaucoup d’albums et de brochures, mais peu de pièces d’exécution, si ce n’est des objets de détails, comme garnitures de roues, attelages spéciaux, boites à graisse, etc. Nous remarquons dans la société I R P des chemins de fer de l’État, deux types sortant un peu de l’ordinaire et méritant que nous nous y arrêtions quelques instants; ce sont : 1° Un

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wagon-lit actuellement en essai sur celte ligno et dont le dessin était à l’Exposition; 2° le modèle d’un wagon spécial pour transport de bière.

Lo wagon-lit, construit dans les ateliers de lacornpagnie àSimmering, se compose de: l°Dpux parties A qui, au moyen de rideaux b disposés dans la longueur (pi. XXXIII, fig. 1 et 2) peuvent se transformer en quatre compartiments indépendants où chaque voyageur peut dormir et faire sa toilette ; 2° trois compartiments B complètement fermés au moyen de portos dans chacun desquels chaque voyageur peut également se reposer et faire sa toilette.

11 y a en outre un waler-closet C, une place pour le garde E, une armoire à linge F, une fontaine d’eau à boire, etc. Toutes les baies sont garnies de châssis doubles, l’un d’eux garnis d'une glace ordinaire, et l’autre d’une toile métallique que Ton peut pendant l’hiver remplacer par une glace, cela dans le même but que dans le seeping-ear vu précédemment. Les compartimentslits peuvent offrir pendant le jour chacun 4 places et même C au besoin. La nuit, il y a 7 places disponibles, et 11 pendant le jour, 13 â la rigueur. On comprend qu’il y a là une excellente utilisation du véhicule quand on le compare aux voitures de première classe de la même compagnie qui ne peuvent contenir que 18 voyageurs au maximum, et les places occupées payantes ne s’élevant encore qu’à 7 °/0 des places offertes. L'éclairage du couloir a lieu au moyen de lampes analogues à celles exposées par la compagnie. En outre, chaque compartiment est éclairé par une bougie.

Le chauffage s’olfectuo au moyen de briquettes de charbon de bois mélangé de salpêtre que Ton place sous le plancher et qui peuvent durer la heures sans qu’on y touche. L’écartement extrême des essieux est 4n\90. Le poids total de cette voiture munie de ses agrès est 12,000 kilogrammes. Le poids mort par voyageur est :

En service de nuit, 7 places . l.800k

En service de jour, 11 p'aces . 1.146

En service de jour au besoin, 13 places, ....... 969

Wagon à bière. — La compagnie I II P des chemins de fer de l’Etat exposait en second lieu le modèle d'un wagon à bière sortant également des ateliers de Simmering près de Vienne, et qu’elle fut appelée à construire la première fois lors de l’Exposition de 1867 sur la demande de M. Dreher brasseur des environs de Vienne. La bière, en elfet, s’altère beaucoup plus vite que le vin, surtout pendant Tété; aussi exige-t-elle lorsqu’on la transporte, des précautions spéciales très-grandes si Ton veut éviter de la voir se décomposer complètement. Lo wagon exposé en 1878, presque identique aux premiers types construits en 1867, répond complètement au but qu’on voulait atteindre ; plusieurs compagnies ont imité depuis ce genre de véhicules pour transporter la bière, la viande, le poisson, etc., et généralement, les marchandises qui s’altèrent rapidement.

C’est un wagon couvert à marchandises présentant quelques dispositions spéciales ; le chargement des tonneaux de bière se fait à l’intérieur qui peut en contenir jusqu’à 5a hectolitres. Au-dessus, so trouvent deux réservoirs en têlo étaméo d’une épaisseur de 2 millimètres et dans lesquels on peut mettre 1,500 kilogrammes de glace. On a disposé cette glace à la partie supérieure, de manière (jue la bière placée au-dessous, soit toujours entourée de la couche d’air la plus froide.

La caisse ost pourvue do deux portos latérales à charnières pour permettre le chargement et le déchargement de la bière ; de deux ouvertures carrées ménagées dans la toiture pour le chargement de la glace, et en outre, do parois mobiles à la partie supérieure des pignons extrêmes ordinairement fermés, permettant au besoin de démonter les glacières. En été, une charge complète de glace

dure suivant la chaleur de huit à quinze jours et produit dans l’intérieur du wagon une température de 4 à 6 degrés Réaumur. Pour les' trajets plus courts, la quantité do glace nécessaire est naturellement moindre. I/eau de fusion de la glace s’écoule par quatre tuyaux dans de petits vases en fonte ménagés au has de la caisse et qui, étant remplis d’eau, empêchent la circulation de l’air ; l'eau do condensation de la chambre à bière s’écoule également par de petits tuyaux dans ces mêmes vases,

Les parois, le plancher et le pavillon sont doublés et garnis dans l’intervalle de paille hachée et bien sèche, afin de préserver l’intérieur, de la chaleur du dehors. La toiture est en outre munie d’une toile goudronnée et sablée. En raison de l’humidité permanente qui règne dans ces wagons, on construit le châssis entièrement en fer, eL tout ce qui cependant doit être nécessairement en bois, comme le plancher, etc., est soigneusement peintà l’huile et goudronné. Enfin, toutes les vis et les ferrures de la caisse sont étamées. Le poids mort du wagon est 8,340 kilogrammes.

Résumé. — Nous terminerons ce qui est relatif à cette compagnie par quelques considérations sur son matériel qui nous a paru un des mieux conditionnés de l’Exposition étrangère. Sauf les plateformes qui sont entièrement en fer, tous les véhicules ont le même type de châssis mixte en fer et bois, les mêmes attelages, appareils de choc et de traction, boîtes à huiles, ressorts roues et essieux. Tout le matériel est construit dans les ateliers de la compagnie depuis 1873, pour les wagons et 1876, pour les voitures. En 1877,1e nombre total des véhicules construits dans ces ateliers s’élevait à 1,200. Toutes les roues des voitures ou wagons sont en fer forgé des usines de Reschitza ; les rais affectent la forme triangulaire, et la roue dans son ensemble a la forme d'une étoile à huit doubles branches. La jante a une épaisseur de 22 m/m en son milieu et une largeur de 80 m/m. Le bandage est lixé au moyen de 4 boulons coniques ; la partie filetée est rivée sur l’écrou.

Les bandages sont tous en acier Besseiner; on essaie en ce moment l'acier Martin qui parait donner d’excellents résultats. Ces bandages ont 130 n)/B» de largeur; l’épaisseur au cercle de roulement est de 36 m/m ; l’inclinaison do la surface de roulement est plus grande qu’en France, elle atteint tylfi;im léger bourrelet empêche le mouvement latéral du bandage sur la jante. Les essieux se faisaient autrefois en acier Krupp. Aujourd’hui cet acier est complètement abandonné et on emploie d’une manière générale l’acier Martin fabriqué dans les usines de la compagnie. Ces essieux ont des fusées de 88 m/mde diamètre pour 197 "'/'“de longueur; le diamètre dans le moyeu est 133,3 et I3i Tous ces essieux sont assemblés avec les roue, sans clavettes et sous une pression de 3,000 à 4,000 kilogrammes. 11 n’y a pas de portée de calage, et aucun inconvénient n’est résulté de l’adoption de ce système. L’acier Martin a d’ailleurs résisté à des épreuves qui donnent toute sécurité.

• § 12. Italie. — L’exposition italienne était assez variée, surtout en ce qui concerne les voitures de luxe. La compagnie des chemins de fer de la Haute-Italie, à Milan, exposait un type assez remarquable de salon à deux essieux avec réservoir et appareil d’éclairage au gaz. Les chemins de fer Romains exposaient une voiture à lit; le commandeur Martorelli montrait un modèle au 1/l0 d’un genre assez curieux de compartiment de wagon-lit. Mais lavoiture de luxe qui nous a paru la plus digne d’attention est celle de M. G. Herzog, chef des ateliers des véhicules des chemins de fer romains, à Rome.

Cet ingénieur, croyant remarquer dans les types en usage jusqu’à présent, un

il) J

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certain nombre d'inconvénients sérieux, a imaginé et construit la voiture dont le modèle était exposé dans la salle 14 du groupe 6, classe 64.

Ainsi un des désagréments des voitures à lits, c’est qu’elles obligent à réclamer une surtaxe permanente pour compenser les nombreux voyages qu'elles font à vide surtout pendant le jour. Le but à poursuivre est donc d’avoir une voiture pouvant à volonté offrir des sièges ou des lits commodément installés, mais dans tous les cas disposés de manière que, quels que soient la longueur du voyage et le nombre de voyageurs, toutes les places puissent être occupées. M. Herzog croit avoir atteint ce but et corrigé beaucoup d’autres défauts des voitures ordinaires de ce genre. Sa voiture se compose d’un couloir central le long duquel sont disposées des cabines spéciales, trois de chaque côté. En plus, à l’une des extrémités se trouvent également de chaque côté du couloir, et vis-à-vis l’un de l’autre un cabinet de toilette et un water-closet. L’accès dans l’intérieur a lieu comme dans les voitures du système américain, par deux terrasses extrêmes et leurs marchepieds. Les compartiments ou cabines ont 0m,70 de longueur dans le sens transversal à la caisse ; ils contiennent chacun deux fauteuils espacés eux-mêmes de 0ra,70; les sièges mobiles peuvent se réunir et former un lit pour une personne. La porte de la cabine est munie d’une glace dépolie et peut se fermer de l’intérieur de manière à obtenir l’isolement complet.

Chacune de ces cabines est éclairée par une seule grande baie centrale placée en face de la porte : on a supprimé les châssis latéraux afin de permettre au voyageur d’appuyer avec confiance la tête contre la paroi de la voiture, et de lui éviter les infiltrations d’air qui se font toujours par les baies et lui tombent dans ce cas, directement sur la tête. Chaque châssis présente des dimensions de 0m,90 sur 0,80. Au-dessous de chaque fenêtre, une table à charnière est fixée contre la paroi. On peut la relever à volonté; elle occupe alors l’espace libre entre les deux fauteuils. La cloison de séparation de deux cabines consécutives est munie également d’une baie garnie d’un verre dépoli qui peut se fermer des deux côtés de sorte qu’on peut à sa guise établir ou supprimer la communication entre les deux compartiments. Le couloir central a lm,30 de large et contient encore 4 fauteuils servant comme places ordinaires; ce couloir est éclairé par les glaces dépolies des cabines, et comme tout le reste de la voiture, par des lampes spéciales fixées dans le pavillon.

En résumé, la voiture peut offrir 6 lits et 4 fauteuils ou 16 fauteuils, chaque cabine pouvant à volonté donner un lit ou deux fauteuils. On remarquera que dans ce système, chaque lit est complètement isolé de sorte que le voyageur peut se déshabiller et se mettre à son aise. De plus, quand ces cabines servent comme compartiments ordinaires à fauteuils, elles remplacent avantageusement les systèmes ordinaires de coupés qu’on n’est plus obligé de placer à l’extrémité de la caisse, et, tout en obtenant tin isolement aussi complet, on a une bien meilleure répartition de la charge sur le châssis. Enfin, l’isolement ne présente aucun de ses dangers ordinaires puisqu’on peut à volonté et instantanément être en communication avec les autres voyageurs.

§ 13. Etats-Unis. — Ici les tramways absorbaient presque tout et l’on rencontrait peu de choses sur le matériel roulant normal des chemins de fer. Nous ne pouvons cependant pas passer sous silence la voiture de luxe dite 'palace-car exposée par la compagnie bien connue de MM. Pulmann et Cic de Chicago. Ces voitures qui, comme leur nom l’indique, sont très-luxueuses, contiennent des salons, des cabinets de toilette avec water-closet, et des lits. L’entrepreneur les fait

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circuler sur les lignes et en prélevant comme d’ordinaire un supplément de tarif qui est d'environ 20 francs par voyageur et par 24 heures.

La voiture dans son allure générale présente la disposition de toutes les voitures américaines, c’est-à-dire qu’elle est très-longue et portée sur deux trucks extrêmes à six roues chacun, L’intérieur contient un couloir central le long duquel se groupent les compartiments; il renferme en outre une cabine spéciale pour les hommes de service, un water-closet, des lavabos, et un réservoir d’eau glacée. Les sièges réunis deux à deux pour la nuit forment les supports des lits inférieurs dont les accessoires sont dissimulés sous ces sièges pendant le jour.

Au-dessus, à hauteur d’homme, sont disposés les lits supérieurs sur des panneaux inclinés munis à la partie inférieure de charnières et qu'on abaisse horizontalement au moyen de câbles passant sur des poulies. Vers la nuit, des hommes de services spéciaux viennent opérer ces transformations de sièges en lits, et garnir ces derniers de leurs sommiers, deleursdraps et de leurs rideaux. La propreté et la bonne tenue de ces véhicules en font, il faut le reconnaître une voiture de luxe des plus confortables et fort appréciée au-delà de l’Océan.

§14. Conclusion. — Ici se termine le court exposé que nous avions à faire sur les progrès réalisés par le matériel roulant des chemins de fer depuis l'Exposition de 1867. Nous voyons que les points principaux qui paraissent aujourd’hui acquis sont les suivants : 1° Le confortable des voitures en France a fait un grand pas surtout par l’introduction générale des lits dans le matériel de première classe, et par bien des améliorations des détailspour lesautres classes. De plus les voitures de toutes classes font partie de trains rapides et sont chauffées; 2° le matériel américain avec ses dispositions spéciales est complètement abandonnéen France et dans presque toute l’Europe ; 3° le fer d’abord, puis l’acier ont à peu près complètement détrôné le bois dans la construction des pièces importantes du matériel et spécialement des châssis. Les brancards en particulier pouvant être plus longs, on peut construire des voitures et des wagons de plus grandes dimensions et par conséquent diminuer considérablement le poids mort à transporter.

Cette longueur plus grande du châssis a conduit certaines compagnies à un plus grand écartement des essieux pour avoir une meilleure répartition de la charge et un véhicule mieux équilibré. Le seul obstacle qui se présente ici est l’emploi des plaques tournantes qu’il y aurait probablement intérêt à supprimer comme on le fait en Hollande et dans quelques autres contrées. 4° Le graissage à l’huile tend à devenir de plus en plus général, partout où il est possible de l’employer.

Enfin, nous dirons pour conclure que sans être parfaits, les chemins de fer actuels sont arrivés à un certain degré de maturité; nous pensons que l’attention des ingénieurs et constructeurs se portera à l’avenir sur le matériel des chemins à voie étroite qui a encore beaucoup à faire et dont on voyait déjà de nombreux échantillons à l’Expositiou de 1878. Nous aurons sans aucun doute pour la prochaine Exposition un choix nombreux et très-étudié de types de ce matériel.

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MM. Gosmann, Guillemant, Moreau et Sartiaux,

Ingénieurs civils.