LA MARINE MARCHANDE ET LES PORTS FRANÇAIS

En 1G06, Laffemas écrivait ceci : « Remettons hardiment nos ports et que » tant de beaux fleuves qui serpentent la terre de France soient rendus navi- » gables partout. Or puisque la mer nous est bonne et que nos pilotes sont ex- » pers, il faut voir de quoy nous voulons charger nos vaisseaux. »

La question se pose aujourd'hui dans les mêmes termes : il nous faut de bons ports bien outillés, des navires et du fret. La décadence de la marine marchande française ne saurait être niée; c’est un fait douloureux dont nous devons rechercher les causes et auquel il est nécessaire d’apporter un remède immédiat. Par le nombre de nos navires, nous n’occupons plus que le sixième rang et nous avons avant nous, l’Angleterre, les États-Unis, la Norwége, l'Italie et l’Allemagne. Il y a quelque chose de plus grave encore peut-être, c’est que notre matériel est vieux et qu'on ne construit plus, de sorte que si nulle mesure n est prise, nous devons même perdre ce sixième rang. On admet généralement que nos navires en bois ont en moyenne seize ans d’âge, aussi dans les sinistres maritimes nous passons au 3e rang : en 1877, l'Angleterre perdit 559 navires, l’Amérique 200, la France 172, il serait difficile de citer un chiffre plus fatalement éloquent. Pour que notre matériel se maintint stationnaire malgré sa vétusté, il faudrait construire par an 03,000 tonneaux et on en a construit en 1877 seulement 9,136, encore ce sont de bien faibles embarcations, car la moyenne de ces constructions n’est que de 20 tonneaux lorsque la moyenne de la construction anglaise est de 569 tonneaux. Ainsi nous ne construisons plus de navires, et, comme par la force des choses, nos chantiers s’appauvrissent d’hommes et d’outils, il en résulte que les grosses réparations de nos steamers vont se faire dans les ports anglais. Il nous faudrait augmenter le tonnage de nos navires et donner la préférence aux coques en fer dont, A jauge égale, le volume utile est le plus grand, qui se réparent plus facilement et ne sont pas sujets aux dévastations des tarets et autres destructeurs des carènes en bois.

Nous avons fait, il est vrai, d’assez notables progrès dans notre matériel naval à vapeur, et personne n’ignore que le steamer est incontestablement supérieur au voilier. On estime que dans la Méditerranée un navire à vapeur fait 4 ou 5 voyages pendant que le voilier en fait un ; dans les autres mers cette proporion se réduit à 3 pour un. Néanmoins, celle supériorité n’est pas sans désavantage suivant les cas, et aujourd’hui il se fait en faveur des navires à voiles un

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certain revirement d’opinion. L’Angleterre, les États-Unis, la Norwége se son mis, depuis quelques années, à construire de grands voiliers en fer qui, pour certains voyages, donnent d’excellents résultats. Ils naviguent à bon compte, n’ont pas besoin de bouille et peuvent aller de marché en marché suivant les époques et les occasions, ce que ne peuvent pas toujours faire les steamers. Quoi qu’il en soit, notre commerce maritime est en grande partie aux mains des étrangers; en 1867, les navires français ont transpporté 4,146,000 tonnes de marchandises, et les navires étrangers 6,346,000 tonnnes; en 1877, les chiffres sont respectivement 5,354,000 tonnes et 9,052,000 francs. Ainsi en dix ans l’écart s’est augmenté en faveur des étrangers d’un million et demi de tonnes.

Notre sol ni notre industrie ne fournissent de produits lourds et encombrants comparables aux grains et au coton des États-Unis, ou à la houille et aux métaux de l’Angleterre ; nous ne sommes donc pas favorisés de.ee côté. A d’autres points de vue, les navires français ont certaines dépenses qui n’atteignent pas les bâtiments étrangei’s, ou bien ces derniers jouissent dans nos ports d’avantages que nous ne rencontrons pas dans les leurs. Ainsi l’armateur français est forcé de composer son équipage de manière que les trois quarts au minimum soient des inscrits maritimes ; c’est un grave inconvénient que n’éprouvent ni les anglais ni les américains. Le navire français qui, pour une cause ou pour une autre, est obligé de relâcher plusieurs mois à l’étranger : et cela est encore assez fréquent, est obligé de garder son équipage ; le navire étranger le débarque et le licencie. En Angleterre où les phares sont construits par des sociétés commerciales, on paye un droit de feux qui ne rapporte pas moins de 110 millions de francs par an; en France cet éclairage est gratuit pour tout le monde.

11 y a encore bien des causes qui amènent pour nous une regrettable infériorité, mais ces causes sont du domaine de celles qu’on ne modifie pas par des lois : ainsi, en Angleterre, où l’argent est à bas prix, on se contente d’un intérêt de 5 °/o pour les fonds placés dans la marine, et ce taux est regardé chez nous comme tout à fait insuffisant. En outre, nous n’avons pas le goût des entreprises maritimes; notre population n’est pas massée le long des côtes comme en Amérique ; les mers qui nous entourent ne pénètrent pas aussi profondément dans nos terres que dans les Iles Britanniques ; le rapport entre la longueur du littoral et la surface du territoire est bien plus petit en France qu’en Italie, en Scandinavie, en Grèce. Sauf Marseille, le Havre, Bordeaux, Nantes, toutes nos grandes villes d’industrie, c’est-à-dire les banques, les financiers, les gens d’alfaires sont loin de la mer et n’en connaissent ni les attraits ni les profits. C'est ainsi que l'argent nous fait défaut, non-seulement pour l’armement, mais encore pour le commerce maritime ; c’est ainsi que non-seulement nos capitaines au long cours ne trouvent pas au bout de leur voyage les comptoirs installés et les l’elations établies des anglo-américains et des Scandinaves, mais encore, qu’ils n’y apportent pas avec eux le crédit ouvert par l’armateur au moyen duquel ils pourraient exécuter de fructueuses expéditions commerciales e transformer en une source de profits une expédition quelquefois mal engagée ou insuffisamment rémunérée. C’est là, à notre avis, une des grandes causes de notre infériorité en fait d’armements maritimes.

Mais ce n’est pas une raison pour délaisser ce qui nous reste de notre flotte marchande, confier aux navires étrangers les marchandises que nous avons à expédier et leur demander les produits exotiques qui sont nécessaires à nos besoins. N’y eut-il pas d’autres motifs pour chercher à relever le niveau de nos entreprises par mer qu’il faudrait s’inspirer des nécessités de la défense nationale pour constituer une puissante réserve en cas de guerre. 11 nous faut en ellet, pour remplir les cadres de nos équipages militaires, des marins exercés au long cours, sachant leur métier àfond, connaissantla manœuvre des grandes

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voiles, celle des ancres; il nous faut des timoniers, des gabiers, des patrons de canot. En temps de guerre, ce n'est plus le moment d’apprendre aux marins leur état; si on se procure alors d’une manière relativement facile des canoniers, des mécaniciens déjà exercés, où trouvera-t-on sans navire au long cours ces hommes rompus à la mer, faits aux privations, pleins d’initiative, dans lesquels les ofliciers, au moment dillicile, doivent trouver des auxiliaires dévoués et non des élèves dociles? Nous avons l’inscription maritime qui nous donne les hommes, il nous faut la marine marchande qui en fait des matelots afin que, vienne la guerre, nous trouvions en eux des soldats. Les événements de 1870 ont montré que ces hommes, ces marins, ces soldats peuvent devenir des héros.

L’Angleterre, si puissante, qui n’a pas l’inscription et ne veut plus de ses lois barbares sur la presse , a adopté un système de réserve dont les dépenses s’élèvent à plus de huit millions de francs par an pour solder 17,000 marins qui puissent lui servir en cas de guerre pour compléter ses cadres.

11 faut donc que notre marine marchande vive et il est nécessaire que le remède qui doit lui rendre la santé et la vie soit aussi prompt qu’efficace ; mais quel sera ce rcmède?On a aholi la surtaxe de pavillon qui était peut-être le moyen de subvention le plus simple et le plus logique; nous devons convenir qu’il est impossible de la rétablir sans s’exposer à des représailles, lesquelles venant de concurrents plus forts que nous, pourraient facilement nous terrasser. Le mot de subvention (pii alarme à un si haut degré les partisans du libre-échange doit donc être prononcé quand même, et en cela nous ne ferons qu’imiter d’autres pays. L’Angleterre subventionne comme nous ses lignes postales, cela lui coûte 23 millions de francs par an ; l'Amérique donne à ses constructeurs de navires une prime qui, pour les grands bâtiments, atteint la moitié du montant de la dépense totale.

Les différents projets de loi qui ont été proposés pour venir au secours de notre marine défaillante ne font qu’hésiter entre la prime à l’armement et la prime à la construction. Toutes deux ont leurs avantages et leurs inconvénients, mais qu’on adopte l’une ou l'autre ou l’une et l’autre, il faut que le sacrifice profite à tous, et que le secours accordé ne soit pas enfoui dans un vieux matériel hors d’usage ni réparti sur des bâtiments qui ne naviguent pas elfectivement. 11 faut bien remarquer que l’augmentation du nombre des navires ne peut à elle seule sauver la situation. Si la réforme n’est pas accompagnée de l’établissement d'un ensemble de conditions permettant à tous les navires français d’abaisser le prix du fret, sans que cet abaissement soit motivé par la concurrence de nouveaux privilégiés, nous aurons mis, comme on le dit vulgairement, quelques chevaux de plus à l’écurie, et le remède deviendra pire que le mal. Dans cet ordre d'idées, la prime à la construction ne peut être d’un secours efficace que si elle est équitablement répartie; on a proposé de donner 12 francs par 100 kil. des machines motrices placées à bord, 00 francs par tonne de jauge brute des bâtiments en fer et en acier, 20 francs par tonne de jauge brute des navires en bois.

Qu’elle soit indépendante de la prime à la construction, ou combinée avec elle, la prime à l’armement a, ce nous semble, l’avantage d’encourager l’industrie maritime dans scs effets mêmes, c’est-à-dire dans la navigation effective. Le projet de loi accorde un encouragement de huit millions par an pour les armements, et nous avons vu plus haut que c’est cette somme que sacrifie l’Angleterre pour avoir, au jour du danger, une réserve de marins disponibles. Les conditions de la répartition de ce crédit doivent avoir pour objet l'unité de jauge nette et son mouvement effectif par mois de navigation avec échelle décroissante en raison inverse de l’âge du navire, c’est-à-dire 2f,50 pourles navires de 1 à 6 ans, 2 francs pour ceux de 6 à 12 ans, lr,30 pour ceux de 12 à 18 ans

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et enfin 1 franc pour ceux de plus de 18 ans. Si, en y ajoutant une surtaxe d’entrepôt modérée, la franchise du pilotage pour les embarcations de moins do 400 tonneaux, le dégrèvement partiel de la patente d’armateur, la suppression de quelques obligations pénibles ou vexatoires, les chambres consentent à voter les encouragements dont nous venons de parler, nul doute que le remède soit efficace pourvu qu'il soit prompt.

11 ne suffit pas d’avoir de bons navires, des équipages exercés, des armateurs entreprenants, d’habiles capitaines et un large crédit, il faut encore de bons ports, faciles d’entrée, sôrs de séjour, dans lesquels les manœuvres de chargement et de déchargement puissent se faire avec autant de célérité que d’économie. Quiconque a vu les grands établissements maritimes de la Tamise, de la Mersey et de l’Escaut peut se convaincre, en parcourant nos ports, combien nous avons encore à faire pour atteindre leur niveau. Nous avons des passes difficiles à élargir ou à creuser, des bassins à flot à établir, des grues à vapeur à placer; nous avons aussi à amener jusqu’aux docks et jusqu’aux bassins le canal et le chemin de fer. Tout le monde connaît la puissante initiative de M. de Freycinet et les vastes projets qu’il a conçus: si rien ne vient se mettre à la traverse, si l’argent et la persévérance ne manquent pas, dans dix ans nous aurons ce qui nous fait aujourd’hui défaut. Ces améliorations ne sauraient manquer de profiter à notre commerce, à notre industrie, et en définitive au plus grand nombre des consommateurs; nous voudrions être également persuadé qu’elles seront aussi profitables aux navires français, et que, dans dix ans, les bâtiments étrangers ne seront pas les seuls à pénétrer dans nos ports et à s'amarrer à nos quais.

Nous allons passer en revue nos principales villes maritimes en indiquant pour chacune d'elles les éléments de son commerce et les améliorations projetées, puis nous terminerons cet exposé en indiquant sommairement la situation et l’importance des ports étrangers les plus habituellement fréquentés.