EN FRANCE

Bordeaux . 170 lit.

Marseille . 85 »

Nantes . 80 »

Paris. . 200 »

Saint-Étienne . 170 »

a l’étranger.

Bruxelles . 80 lit.

Glascow . 560 »

Hambourg . 125 »

Rome . 300 »

L’alimentation d’une grande ville ne peut être considérée comme complète, tant qu’elle n’atteint pas 100 litres d’eau par jour et par habitant.

11 s’est accompli depuis vingt ans, à Paris, de grands progrès dans la distribution des eaux et dans la canalisation des égouts.

Eu 1857, pour une population de 1,200,000 habitants, la capitale n’avait qu'une alimentation de 60 litres par tête. En 1877 l’Administration a pu fournir une moyenne de 200 litres à une population de 2 millions d’âmes; aujourd'hui le mètre cube d’eau distribuée revient il peine à 10 centimes et les dépenses d’adduction sont presque amorties par les recettes.

Un dixième seulement de la fourniture journalière d’eau est élevé à l’aide de machines dont l’ensemble représente une force de 1,400 chevaux.

En 1856, la capacité des réservoirs de Paris n’était que de 40,000 mètres cubes; aujourd’hui elle est environ 13 fois plus grande, puisqu’elle atteint 502,000 mètres cubes. Depuis vingt ans on a construit 442 kilomètres d’égouts; en tenant compte des branchements de voirie et des égouts particuliers, on arrive à prouver que la canalisation souterraine des égouts de la capitale a un développement de 807 kilomètres; 403 kilomètres de galeries sont en projet et entraîneront une dépense de 33 millions. Cette canalisation une fois terminée représentera une immobilisalion de capital supérieure à 120 millions.

Eu résumé, on doit constater en France, depuis l’Exposition de 1855, une extension générale dans les services urbains d’assainissement et de voirie, dont la conséquence a été une amélioration réelle dans l’hygiène publique. Les routes et accès des villes ont été multipliés et mieux distribués; les rues, les places publiques, les marchés ont été élargis et assainis par des constructions bien entendues, des fontaines abondantes et de nombreuses plantations.

Sans parler des percements des tunnels du Mont-Cenis et du Saint-Gothard, ni du projet gigantesque de passage sous-marin qui doit relier la France et l’Angleterre, on doit constater que l’art de l’ingénieur en France a étendu ses moyens d’action et amélioré les procédés de presque toutes les industries dont il emprunte le concours.

Quant à l’architecture proprement dite, elle est en possession de tous les éléments et procédés nouveaux qui assurent la repidité, la solidité de la construction et la commodité de tous les aménagements intérieurs, tels que : alimentation d’eau, chauffage et éclairage.

MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER

Note III.

Matériel des chemins de fer (I).

(Classe 64.)

Le matériel fixe et roulant de nos voies ferrées s’est considérablemert augmenté pendant la période des onze dernières années.

Le tableau ci-après donne, au 1er janvier des années 1866 et 1877 : 1° les longueurs kilométriques concédées ; 2° les longueurs kilométriques exploitées ; 3° le nombre des locomotives ; 4° le nombre des voitures à voyageurs : 5° le nombre des fourgons et wagons composant le matériel des compagnies de chemins de fer français.

Dans cette période de onze années, traversée par la guerre de 1870-1871, le réseau général des chemins de fer français, malgré la perte des lignes d'Alsace- Lorraine, s’est accru de 47 1/2 %> pour les lignes concédées; 65 4/5 °/0 pour les lignes exploitées. Pour le nombre des locomotives, l’accroissement a été de 53 5/6 °/0 ^ pour le nombre des fourgons et wagons, l’accroissement a été de 69 %•

En examinant successivement chacune des branches de l’exploitation technique, on peut signaler des transformations très-importartes, les unes généralement adoptées par toutes les compagnies françaises, les autres encore à l’état d’expérimentation plus ou moins générale sur les divers réseaux.

Statistique des chemins de fer au 1 QT janvier 1866 et au 1er janvier 1877.

KILOMÈTRES