TOME I. — NOUV. TECH, n

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est suffisamment long, pour que l’on ait le temps de laisser et de prendre des wagons de marchandises placés immédiatement derrière la machine, tandis que les voitures à voyageurs, placées à l’arrière du train, restent immobiles devant le quai de débarquement et ne participent pas à cette manœuvre.

Il faut, par suite, que, dans les grandes gares où aboutissent de telles lignes, on dispose, à proximité des quais de voyageurs, des voies dites d'attente ou d'échange, où les trains mixtes, arrivant d’une direction, prennent ou déposent les wagons que les trains des autres ligues ont amenés ou doivent prendre : il faut, déplus, que ces voies soient en relation directe, par des lignes de plaques, avec le service local des marchandises, car un certain nombre de ces wagons sont à destination ou en provenance de la localité môme.

Nous ne pouvons mieux famé que de citer, pour fixer les idées, les dispositions adoptées pour la future gare de Compiègne, qui desservira six directions, Estrées- Saint-Denis, Creil, Tergnier, Ressons, Villers-Cotterets et Soissons.

Deux de ces lignes aboutissent à l’extrémité sud, et les quatre autres, à l’extrémité nord. Entre les voies principales, qui sont au nombre de cinq, et indépendamment du quai attenant au bâtiment principal des voyageurs, se trouvent deux quais centraux de débarquement où viennent aboutir, vers le nord, des voies en impasse, rebées aux voies principales, de telle manière que les trains se dirigeant vers Saint-Quentin, Soissons, Villers-Cotterets ou Ressons puissent prendre et laisser des wagons de marchandises. La manœuvre n’est compliquée que pour les trains se dirigeant vers Estrées ou venant de Ressons ; on devra, dans ce cas, après la descente des voyageurs, faire rétrograder les voitures, placées à la queue du train, jusqu’au-delà de l’aiguille qui donne accès sur la voie d’échange, pour dégager cette aiguille et faire la manœuvre. Ces voies d’échange seront reliées, par des plaques d’un diamètre de 4m,20, avec les traversées rectangulaires qui desservent les halles, les quais et les cours du service des marchandises. Nous donnons un croquis de cette disposition à la figure 1 de la planche II.

Gares de marchandises. — Les gares de marchandises proprement dites n’offrent , dans leurs dispositions générales , aucune nouveauté qui soit particulièrement remarquable. Presque toutes les Compagnies, ayant leur tête à Paris, ont été obligées de construire , en dehors des fortifications , des annexes à leurs gares intérieures, devenues trop restreintes , soit pour classer les wagons amenés par les trains de marchandises, soit pour former ces trains avant leur départ, soit enfin pour recevoir certaines natures de marchandises volumineuses ou encombrantes. C’est ainsi que la Compagnie de l’Est a construit une grande gare à Pantin ; que la Compagnie de l’Ouest a installé un groupe de voies de débranchement, vis à vis les remises de voitures qu’elle'possédait déjà dans la plaine de Levallois; que la Compagnie du Nord, enfin, vient d’ouvrir dans la plaine Saint- Denis une grande gare, couvrant une superficie de près de 28 hectares de terrain.

Cette dernière gare a été construite dans des conditions qui méritent d’attirer notre attention pendant quelques instants ; la figure 2 de la planche II représente un croquis donnant le plan d’ensemble de cette grande gare, à l’échelle de 0m,001 pour 4 mètres.

Il faut observer, en premier lieu, que, par suite des exigences locales, cette gare a dû être établie à plusieurs niveaux différents. On se rappelle, en effet, la description des passages superposés , destinés à supprimer les croisements de lignes à niveau, qui a été faite à la page 116 de l’Etude sur les chemins de fer publiée, en 1867, par la librairie Lacroix. Sans revenir sur cette description qui était empruntée à l’excellent ouvrage de M. Brame sur les signaux usités par les grandes Compagnies françaises, contentons-nous de rappeler que les trains de marchandises , partant de la gare de La Chapelle , s’élèvent sur une

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rampe de 0m 010 par mètre, pour gagner, au kilomètre n°3,les trois voies de départ vers Chantilly, vers Pontoise et vers Soissons , sans avoir à traverser à niveau les voies affectées au retour des trains de ces diverses directions. A ce même point, et pour rendre moins chargée la circulation sur la voie qui servait à la fois au retour des trains de marchandises de toutes les directions ainsi qu’aux trains de voyageurs de Chantilly et de Soissons, on a installé une série de bifurcations qui permettent d’envoyer, à partir du kilomètre n° 3, les trains de marchandises sur des voies de retour spéciales, suivant qu’ils sont à destination de la gare intérieure de La Chapelle, de la Ceinture et de la gare aux charbons , et enfin de la gare aux pierres et aux fers , ou de la ligne de Pantin aux Docks Saint-Ouen [qui vient se confondre avec les voies de garage de la gare de la Plaine et qui passe au-dessous de toutes les voies d’arrivée et de départ.

Comme le raccordement , suivi par les trains qui se rendent à la gare des charbons et au chemin de Ceinture, passe sur un pont métallique, jeté audessus de la route nationale n° 1 , à la cote (49) , tandis que les aiguilles de bifurcation sont à la cote (43) , il en résulte que la voie de retour du raccordement s’élève suivant une pente assez raide : la voie de départ descend avec une pente différente, parce qu’elle se raccorde en un point plus rapproché avec les voies de formation des trains ; il en résulte également que toutes les manœuvres qui se rendent de la gare aux pierres située d’un côté du raccordement, à la cote (40), à la gare de formation, adossée aux fortifications et située de l’autre côté du raccordement, à la cote (43, 80), et vice versa, doivent suivre les voies spéciales de circulation en rampe de 0m,H0, et indiquées au croquis par des doubles flèches. Entre les voies d’arrivée et de départ du raccordement, et à la cote (44, 60), on a dû placer les halles de transbordement destinées à recevoir les wagons qui arrivent de la Ceinture et des autres Compagnies, et dont il faut transborder le chargement dans les wagons Nord. Enfin, à la même cote que les chantiers des pierres et des fers , et vis-à-vis la gare située sur la ligne de Pantin aux Docks, se trouve la gare locale de la Plaine, comportant des halles, des quais découverts et des cours de déchargement.

On conçoit donc que les relations entre les diverses parties de cette gare, nécessiteront des mouvements excessivement compliqués, que l’on n’a pu cependant éviter, à cause des différents niveaux auxquels elles se trouvent placées, et surtout à cause des rampes que présentent les voies de circulation des trains de marchandises.

Comme complément des installations de cette gare , citons encore les voies de garage et de débranchement qui se relient à la voie d’arrivée des trains se dirigeant vers la gare aux pierres; le faisceau des voies de garage attenant à la voie de départ de raccordement avec la Ceinture, enfin les deux groupes de voies destinées à la formation des trains avant leur départ: ces dernières voies sont reliées avec celles de la gare intérieure , avec les voies du raccordement de la Ceinture, avec le service du transbordement et enfin avec les voies servant à la circulation des manœuvres, en provenance et en destination de la Plaine.

Ne quittons pas ce sujet sans faire remarquer la disposition adoptée pour les chantiers de déchargement des pierres et des fers ;fpour les pierres, cinq longues voies desservies par des treuils roulants, mus par la vapeur, et par cinq travers es rectangulaires munies de plaques ; pour les fers , trois voies reliées aux memes traversées et servant, celle du milieu aux wagons vides, les deux autres aux wagons en déchargement, et enfin le long de ces dernières les voies de roulement des grues à vapeur, destinées à effectuer ce déchargement.

Avant de passer à un autre sujet, il ne sera pas sans intérêt de citer quelles

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sont , à présent , les surfaces des gares des marchandises , pour les Compagnies aboutissant à Paris :

Charonne .

hect.

Belleville .

La Villette .

— (ateliers) .

Pantin .

La Chapelle, gare intérieure . .

— gare aux charbons ....

— plaine Saint-Denis. . . .

— (ateliers .

— ( » au kil. n° 4). . . .

Ivrv.

— (ateliers) . 12 »

Batignolles, atelier et départ non compris . 40 »

Montparnasse, — . 11 »

Bercy, ateliers, dépôt et bâtiments de la G. V. non compris. 45 »

Conflans (Bercy extra muros) . 16 »

Villeneuve-Saint-Georges (triage) . 22 »

Gares de triage. — Le triage des wagons a pour Lut de les placer, dans les trains de marchandises, de telle manière que l’on ait à les manœuvrer le moins possible, depuis leur départ jusqu’à leur arrivée au point où l’on doit les décharger. De la célérité de ces opérations dépendent: la bonne utilisation du matériel qui menace sans cesse d’être insuffisant; l’économie de la main-d’œuvre dont le prix s’élève chaque jour; et la diminution des erreurs qui se traduisent toujours par des pertes pour les Compagnies de chemins de fer. Néanmoins, en raison de la multiplicité des lignes transversales qui forment un réseau dont les mailles se resserrent chaque jour, les trains de marchandises doivent, à peu d’exception près, être remaniés plusieurs fois, dans certaines gares d’embranchement, avant d’arriver à destination.

A leur arrivée dans ces gares, les trains sont décomposés, ou, comme l’on dit, débranchés; les wagons qu’ils renferment doivent être séparés en autant de groupes différents et déposés sur autant de voies distinctes qu’il y a de directions principales. L’ensemble des wagons de chaque direction doit être ensuite remanié, de manière à faciliter les manœuvres du train qu’ils devaient former: à cet cfTet, les wagons ayant une même destination sont groupés ensemble, et ceux de la première destination qui se présente, dans le sens de la marche du train, sont placés en tête, derrière le fourgon.

Cette seconde opération constitue la formation des trains.

Le plus généralement , ces deux séries d’opérations se faisaient autrefois, dans les gares, sur les mêmes groupes de voies reliées à leurs deux extrémités, et n’ayant rien qui les distinguât des voies de garage ordinaires. Mais , à mesure que ces opérations ont pris de l'importance, on a reconnu la nécessité de les isoler complètement du service des marchandises proprement dit, de les effectuer sur des voies spéciales, disposées ad hoc, et d’adopter dans l’organisation de ces voies les dispositions d’aiguillage, de profil et de longueur, les plus favorables à la promptitude et à l’économie des manœuvres.

C’est ainsi que dans la plupart de nos Compagnies françaises, qu’à l’étranger, en Angleterre et en Allemagne, oha été conduit à créer de grandes gares, pour le remaniement des trains de marchandises, aux points principaux de convergence des lignes importantes ; que l'on n’a pas hésité à dépenser des millions pour couvrir de voies des hectares de terrain, dans la conviction où l’on était que l’on s’évitait ainsi des charges onéreuses, et que l’économie annuelle que l’on

réaliserait serait suffisante pour compenser l’intérêt et l’amortissement des frais d’installation de ces gares.

Si le but à atteindre est unique et bien défini, classer les wagons en bon ordre, on peut saisir, dans les moyens appliqués, plusieurs tendances distinctes.

En France, on paraît s’attacher plutôt à effectuer les opérations de triage sur des voies en palier, à l'aide de machines de manœuvres qui font indéfiniment des mouvemonts de navette sur les mêmes aiguilles, afin d’envoyer les coupes du train à débrancher sur des voies différentes; puis la même machine reprend les wagons sur ces voies, pour en former un autre train.

En Angleterre, les gares les plus récentes ont été installées d’après un système bien différent: les groupes de voies se succèdent les uns aux autres et forment des faisceaux ou grils reliés entre eux par des aiguilles ; les trains arrivent mal composés à une extrémité et sortent, classés et en bon ordre , à l’autre bout; le passage des wagons, d’un groupe à l’autre, se fait, soit sous l’inlluence de la pente, soit à l’aide de chevaux de manœuvres. Il est incontestable que cette manière de procéder n’offre pas l’inconvénient de faire effectuer à un même wagon plusieurs fois le même trajet, sur les mêmes aiguilles.

En Allemagne, la tendance générale consiste plutôt à se servir de plaques ou de chariots roulants destinés à mettre en relation entre elles les voies de triage reliées entre elles à leur extrémité.

Nous allons donner quelques exemples des gares installées suivant ces diverses méthodes.

L’une des premières gares spécialement installées, en France, pour le triage et le classement des wagons , a été la gare de Villeneuve-Saint-Georges , au point de jonction de la ligne de Corbeil avec la ligne principale.

La disposition des halles de la gare de Bercy, qui sont, comme on le sait, toutes reliées par des batteries de plaques tournantes avec les voies d’arrivée des trains de marchandises , l’impossibilité de s’étendre à l’intérieur de Paris , rendaient absolument indispensable la création d’une gare extra muros, où l’on pût décomposer tous les trains arrivant de la ligne et les former à destination de chacune des halles.

Ce travail se fait sur douze voies de triage, longues de plus de 400 mèt., et reliées entre elles , au milieu de leur longueur, par une traversée rectangulaire munie de plaques tournantes. (Voir planche III, fig. 1.)

Les trains, arrivant de la ligne, sont refoulés sur cinq voies de garage, de 800 mèt., qui peuvent, par conséquent, contenir dix trains à la fois. Ces trains sont repris successivement, et par coupes, par une machine qui les remorque sur une voie de tiroir commandant toutes les voies de triage: chaque wagon, lancé par la machine ,^est dirigé par les aiguilleurs échelonnés sur son passage, sur la voie dont l’indication est donnée à haute voix par le chef de manœuvres. Dans ces conditions , on arrive facilement à débrancher un train en moins de deux heures.

Ainsi qu’on le voit, on n’effectue, à Villeneuve-Saint-Georges, en raison du cas spécial dont il s’agit, que la première partie des manœuvres de triage, le débranchement; quant à la formation, peu importe l’ordre dans lequel sont classés les wagons à destination d’une même halle, et l’on peut, par suite, supprimer cette seconde partie des opérations , qui est indispensable dans le cas général.

Comme exemple d’une gare ayant à satisfaire à toutes les conditions réunies , nous ne pouvons mieux faire que de citer la gare de Creil (PL III, fig. 2), dont les voies ont été installées très-méthodiquement, par la Compagnie du Nord, pour faire face au classement des wagons de marchandises en provenance et à destination des cinq directions qui aboutissent dans cette gare : Paris (Chantilly) ,

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Paris (Pontoise i et Beauvais , par 1 extrémité sud Amiens et Tergnier, par l’extrémité nord.

Deux véritables bifurcations ont été créées, à ces deux extrémités, pour les trains de marchandises, qui, au lieu de suivre les voies principales jusque devant le bâtiment des voyageurs, se détachent et pénètrent dans les groupes de voies situées du côté gauche, en venant de Paris. Cette disposition d’entrée directe des trains de marchandises est maintenant réalisée dans un certain nombre de grandes gares du réseau du Nord; mais, à la gare de Creil, on a cru devoir, en outre, affecter deux voies spéciales à la circulation de ces trains, une voie pour chaque sens. Ces voies de circulation séparent les groupes de voies de triage pour les trains venant du Nord, du groupe de voies pour ceux venant du Midi.

A leur arrivée, les trains se garent en entrant directement sur quatre voies qui ne sont que le dédoublement de la voie de circulation : les trains, qui ne font que passer , y stationnent pendant le temps de leur garage ; s’ils doivent être débranchés , la machine de manœuvres vient les reprendre sur les voies d attente et les trier sur des 'groupes de huit voies en impasse : à chacun de ces groupes sont adjointes deux longues voies de formation sur lesquelles on classe en bon ordre les wagons qui doivent composer les trains partant pour les diverses directions.

L ensemble de ces voies est mis en relation avec le dépôt, avec le service local des marchandises et avec 1 atelier des visiteurs, de manière que les manœuvres s effectuent dans un ordre régulier et toujours dans un sens déterminé, disposition essentiellement favorable à la sécurité de la circulation.

Nous empruntons enfin, à un mémoire dont M. David, ingénieur aux chemins de fer du Midi, a donné récemment communication à la Société des Ingénieuis civils, une description textuelle d’une nouvelle disposition de voies qu'il a imaginé pour faciliter le classement des wagons dans les gares.

La solution consiste à emmancher des bouts de voie , de part et d’autre, sur une longue voie centrale de formation.

Ces bouts de voie sont de deux sortes : les uns très- courts, destinés à recevoir des wagons isolés, se groupent, dix par dix, autour d’une plaque tournante, posée sur la voie centrale ; les autres , d'une longueur variable , sont soudés symétriquement par des aiguilles doubles à la voie centrale , et sont appelés à recevoir des lots de wagons de même destination.

Les plaques tournantes , échelonnées sur la voie centrale de l’atelier de classement, sont espacées de 28 mètres au moins; leur diamètre ne doit pas être inférieur à 5m,60, pour que le nombre des voies rayonnantes , pouvant aboutir sans s entre-couper sur la circonférence de la plaque , soit de douze , ce qui laisse dix bouts de voie disponibles. La longueur de ces derniers, 10 mètres environ , est déterminée par la condition de suffire au garage d’un seul wagon , la plaque restant abordable dans tous Jes sens lorsque les bouts de voie sont garnis de véhicules. L'ne traverse d’arrêt est fixée à l’extrémité de chacun des bouts de voie , pour retenir le wagon qui y est logé; sur un poteau voisin de 1 arrêt , est inscrit le numéro d’ordre du bout de voie correspondant.

Ce numéro est remplace par une lettre, A, B, C,... sur le poteau indicateur senant i designer chacun des bouts de voie à aiguille. Ces derniers sont, en général , reliés à la voie centrale de l'atelier par des changements à trois voies, espacés entre eux de 30 mètres environ.

Les bouts de voie, une fois garnis de wagons chargés, dont les lettres de série et numéros matricules ont été relevés sur un Carnet spécial de classement , le (hef de senice indique sur ce carnet, par un signe convenu, les bouts de voie qui doivent être dégarnis pour composer le train, sans être obligé de s’en

remettre, pour cette partie du service, au chef d’équipe, ce qu’il est le plus souvent contraint de faire aujourd’hui.

Le rôle du chef d’équipe se réduit à faire sortir, des bouts de voie servantde garages, les wagons ou lots de wagons désignés, en se conformant à l’ordre de succession des stations destinataires. Le train se trouve ainsi immédiatement composé sur la voie centrale de l’atelier.

Dans les gares qu’il a à desservir, le train est reçu sur la voie centrale de l’atelier de classement, et n’a à se mouvoir que sur cette seule voie, chaque fois qu’une coupure doit être faite à hauteur de la plaque ou de l’aiguille par laquelle le wagon ou le lot de wagons à prendre doit pénétrer sur la voie centrale.

Dans l’atelier de classement établi au point de soudure de plusieurs lignes , ou dans la gare de bifurcation , le service du train est exactement le môme.

Les wagons , soit isolés , soit groupés en lots , qui doivent changer de direction , sont retirés du train et garés sur les bouts de voie rayonnants , ou sur les bouts de voie à aiguille, affectés à la direction des wagons; les wagons à prendre sont intercalés dans les coupures faites aux points voulus , la machine du train ne quittant jamais la voie centrale de l’atelier de classement.

L’atelier de classement des wagons peut également fonctionner comme atelier de triage. Un train mal composé étant amené sur la voie centrale , il suffit de le couper aux points où se trouvent des wagons irrégulièrement placés , et de faire passer ces wagons sur les bouts de voie de l’atelier. Au moyen de la machine du train, on pratique ensuite de nouvelles coupures aux points où les wagons en question doivent prendre leur place régulière , les coupures étant faites à hauteur des aiguilles ou des plaques par lesquelles les véhicules, groupés ou non , doivent être ramenés sur la voie centrale.

Des expériences, faites sur l’atelier de classement établi à la gare de Bordeaux- Saint-Jean, ont démontré que les manœuvres effectuées au moyen de cette nouvelle installation, n’atteignent pas à la moitié du prix de revient actuel des mêmes manœuvres.

Dans les manœuvres au lancer, qui constituent principalement les opérations de triage, le wagon mis en mouvement sur les voies doit, comme on le sait, vaincre deux sortes de résistances :

1° La résistance au roulement;

2° La résistance due aux courbes.

On est, par suite, conduit à donner aux voies de manœuvres, qui commandent les groupes de triage , une certaine pente destinée à neutraliser ces résistances, à nécessiter une moindre impulsion et à écarter par suite les chances d’avaries. Le calcul prouve qu’en donnant des pentes de 0m008, aux voies de manœuvres, lorsqu’elles sont en .ligne droite, et de 0m010 lorsqu’elles, sont en courbe de 500 mèt., et en communiquant au wagon lancé une vitesse de 3 à 4 kilomèt. à l’heure, on est dans de bonnes conditions. Ce sont ces pentes que l’on a cru devoir adopter, dans l’étude des voies de manœuvres de la nouvelle gare de la Plaine Saint-Denis , dont il a été question ci-dessus.

Avant de quitter l’examen des gares de triage , dont les groupes de voies se rapportent au premier type, il ne sera pas sans intérêt de mettre sous les yeux de nos lecteurs une disposition assez ingénieuse, qui a été appliquée par une Compagnie allemande à la gare centrale de Magdebourg (voir planche IV, fig. 1); le faisceau des voies de garage qui sont toutes reliées par des aiguilles à leurs deux extrémités, est traversé obliquement, dans toute sa largeur, par une voie qui se trouve raccordée avec chacune des voies du faisceau, au moyen de liaisons réalisant ce que l’on appelle vulgairement, dans le métier, des « bretelles ». Il en résulte que l’on peut à volonté utiliser le faisceau de voies, soit comme un seul

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groupe de voies de garage , soit comme deux, groupes de voies de triage dirigées en sens inverse et commandées par la traversée.

On conçoit aisément quels sont les avantages de cette latitude qui permet de doubler à volonté la capacité de la gare ; car, ce qui manque en général , ce n’est pas tant la longueur métrique des rails, suffisante pour garer un nombre donné de wagons, — et il y a fréquemment plus de voies et de plus longues qu’il n’est nécessaire, — mais, ce qui fait défaut, c’est le moyen de dégager facilement les wagons garés au milieu de la longueur de ces voies, sans être obligé d’en déplacer un grand nombre ; aussi est-on arrivé maintenant à faire les voies de triage en impasse excessivement courtes, 130 mèt. à peine, et on les utilise beaucoup mieux que lorsqu’on leur donnait une longueur de 200 à 230 mèt. et qu’on ne les remplissait jamais.

Nous examinerons maintenant le type des nouvelles gares de triage anglaises , en empruntant la plus grande partie des détails qui vont suivre à l’excellent rapport publié par M. Mathieu, ingénieur en chef du service central de la Compagnie des chemins de fer du Midi, à la suite du voyage qu’il fit en Angleterre pendant les mois de septembre et d’octobre 1873.

C’est à M. Harry Footner, ingénieur attaché à la Compagnie du London and North Western railwav, qu’il faut attribuer la théorie rationnelle du triage sur des grils successifs. Cet éminent ingénieur décrit ce système dans les termes suivants :

« Les voies de triage ou grils, comme on les appelle, forment deux groupes « de sept voies de garage , ainsi que le montre la fig. 2 de la planche IV. Ces « voies sont assez espacées pour qu'un cheval puisse passer entre elles et cha- « cune d’elles pourrait contenir dix wagons. Elles présentent une pente de 12 à « 13 millimètres par mètre. »

Ces voies sont précédées et suivies de longues voies de garage , présentant une pente de 8 à 10 millimètres, et dont chacune peut contenir un train complet.

« Le nombre des voies de chaque gril , et aussi le plus petit nombre de wa- « gons que chaque voie doive contenir, est la racine carrée du nombre de véhi- « cules du train le plus long que l’on ait à trier. Mais, en pratique, on peut « trier, sur les sept voies, plus de quarante-neuf véhicules, parce qu'elles ont « une longueur plus grande. »

Le diagramme représenté par la figure 3 de la planche IV explique la manière méthodique de se servir des grils.

« De E en F est indiqué, sur l’une des voies de formation, un train de « quarante-neuf wagons qui ont passé par les grils, prêt à se mettre en route; « de C en B sont indiqués les mêmes wagons, placés sans ordre sur l’une des « voies d’attente à l’arrivée. Le train est considéré arbitrairement comme com- « posé de sept sections, et une voie distincte est attribuée dans les grils aux « wagons de chaque section, de manière qu’ils puissent prendre leur direction « aussi rapidement que possible. »

S’il y a, en réalité, un moins grand nombre de sections et que l’une d’elles ait une importance supérieure à sept wagons, on pourra néanmoins se servir du même gril, mais en attribuant à cette section plus d'une voie.

La première opération consiste à faire passer les wagons, un par un, dans le gril supérieur C D, dont chacune des voies est attribuée à une section distincte; à la suite de cette opération, chaque voie du gril supérieur contient pêle-mêle les wagons de cette section. La deuxième opération a pour but de classer en ordre les wagons de chaque section sur un deuxième gril; à cet effet, on laisse passer successivement chacun des wagons de la première section du train à former, de manière qu’il occupe la première place sur chacune des voies du gril

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inférieur. On opère de môme dans les autres sections. Dès lors , tous les wagons de la première section étant disponibles au premier rang, on peut les laisser passer dans l’ordre voulu pour le classement sur la voie de formation.

Il en est de même des wagons des autres sections qui se présentent successivement disponibles en premier; la voie de formation ayant reçu, classés en bon ordre , les wagons des sept sections en commençant par la première , il en résulte que le train est formé.

Tel est le principe théorique sur lequel repose cette méthode de classement des wagons dans les trains. Dans l’application, la disposition des voies n’est pas rigoureusement identique à celle qu’indique l'ingénieur anglais : nous allons en donner quelques exemples.

Les gares d’Edge-Hill, à Liverpool, et de Chaddesden, sur le Midland, comportent chacune trois groupes successifs de voies communiquant ensemble ; sur les voies du groupe supérieur on reçoit tous les trains de marchandises qui sont à décomposer : des employés font, à l’arrivée de ces trains, la reconnaissance de chaque wagon et inscrivent sur lui , à la craie , le numéro de la voie qu’il devra aller occuper dans le deuxième groupe.

Ce groupe est formé d’un grand nombre de voies, correspondant chacune à une station ou à une direction principale du réseau. On en compte dix à Edge- Hill et trente-deux à Chaddesden ; ces voies sont assez longues pour recevoir les wagons de deux trains ; elles ont jusqu’à 600 mèt. de longueur.

Quand deux ou trois trains ont été ainsi décomposés , suivant la destination des wagons, on recompose les trains sur le troisième groupe, en y conduisant, soit isolément, soit par masse, les wagons de chaque voie.

On emploie deux dispositions pour l’établissement de la plate-forme de ces gares de triage. Dans les unes, le niveau des rails est à peu près horizontal et n’est incliné que de 3 à 4 millimètres par mètre, au plus; dans ce cas, le service est fait par des chevaux qui conduisent les wagons du premier groupe au deuxième et, du deuxième au troisième. Les aiguilles sont faites d’après le numéro qui est inscrit sur la face d’avant du wagon.

Dans l’autre système , qui à été appliqué à Edge-Hill , entre autres , les voies présentent une forte inclinaison, 8 à 10 millimètres par mètre, et la descente des wagons, d’un groupe à l’autre, se fait par le seul effet de la gravité, après qu’un agent leur a communiqué, à bras, une première impulsion. Dans le parcours, le wagon est accompagné d’un homme, chargé de peser sur le frein à main ; il se sert d’un long bâton en bois, aminci par un bout , et qu’il passe entre le châssis du wagon et le ressort, comme cela se pratique du reste en France, où l’on appelle ces bâtons des garrots.

En principe, le triage par la pesanteur est un procédé économique et rapide, mais il ne faut pas se dissimuler qu’il présente de sérieux inconvénients : on ne peut pas toujours enrayer à temps le wagon qui descend, et, comme sa vitesse augmente à mesure que son parcours se prolonge, il peut passer par-dessus les aiguilles et dérailler, ou bien se précipiter contre les wagons déjà garés : les taquets d’arrêt, destinés à retenir les wagons en stationnement sur une voie, n’ont guère d'effet utile que lorsque les wagons ne sont pas lancés, sans quoi ils sont facilement franchis. Aussi remplace-t-on, presque partout, le taquet primitif, qui était une simple cale de bois se rabattant sur le rail , par un taquet formé d’un morceau de rail transversal qui peut arrêter les boudins des roues à une certaine hauteur, lorsqu’il est relevé et épaulé contre une pièce de bois fixe : il peut d’ailleurs se rabattre dans la largeur de la voie, entre les rails, pour laisser le passage libre.

En Angleterre, l’ingénieur de la voie de la Compagnie du London North Western a imaginé un appareil à crochet mobile, destiné à obvier à l’insuffi-

no

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sance du taquet d’arrêt, en présence de wagons lancés sur une voie (voir pl. IV, fig. 3). Cet appareil accroche au passage l’essieu d’avant du wagon descendant et le force à dérouler derrière lui une chaîne d’un poids considérable, calculé de façon à ne laisser parcourir à ce wagon qu’un espace limité. Mais ce système assez compliqué n’est encore qu’à l’essai, et on se demande comment il peut fonctionner dans la pratique, où, par suite des nécessités d’un triage rapide, les wagons se suivent d’assez près.

Les gares de triage en pente offrent un autre inconvénient; c’est qu’elles sont extrêmement coûteuses, à moins que l’on n’ait été favorisé par le relief naturel du terrain, comme cela’sc présente à Edge-Hill : sans quoi, on hésite toujours devant l’exécution des remblais que nécessite l’établissement d’une plate-forme longue de près d’un kilomètre, large de CO mèt. et offrant une pente continue de 8 à 10 millimètres.

Aussi nous paraît-il plus rationnel d’en revenir au système de triage par une voie de manœuvres, mais en donnant à cette voie une certaine pente, ainsi qu’on tend à le faire maintenant.

Ateliers. — Les ateliers de réparation et d’entretien du matériel des Compagnies de chemins de fer diffèrent peu des ateliers de l’industrie privée. Ils sont seulement garnis de voies ferrées servant au stationnement des wagons et machines , et munis de chariots à vapeur avec ou sans fosse , pour le dégagement de ces véhicules.

On trouve de sérieux avantages à couvrir ces ateliers de toits à deux inclinaisons inégales, comme on le fait maintenant, d’une manière courante, pour les ateliers de tissage; le pan le plus incliné, exposé au nord, est fermé par des châssis vitrés, qui donnent ainsi la surface d’éclairage maxima. La Compagnie du Nord vient d’appliquer cette disposition aux ateliers de voitures de La Chapelle, qu’elle a dû reconstruire à la suite de l’incendie de 1876.

Comme type d’organisation générale d’ateliers, nous pouvons citer les ateliers que cette même Compagnie vient de faire construire dans la plaine d’IIellemmes, près de Lille, pour remplacer les anciens bâtiments où l’on était trop à l’étroit, à l'intérieur de la gare de Fives, et qui d’ailleurs doivent faire place à des faisceaux de voies de triage.

Ces ateliers couvrent une surface de plus de 16 hectares de terrain; ils sont situés le long des voies principales de la ligne de Lille à Tournai, à 1 kilomètre environ de la gare de Fives, à laquelle ils se relient par une voie spéciale de circulation (Pl. V, fig. 1). Les ateliers des voitures qui se présentent les premiers comportent huit longues voies en impasse, pour le garage du matériel; ces voies sont desservies par un chariot roulant qui dessert également les seize voies placées sous le hangar du vernissage et de la peinture. Sur plusieurs de ces dernières voies, sont installées des fosses pour monter les freins, vérifier les plaques de garde, etc.

A cet immense hangar sont accolés : le séchoir, la voilerie, le quai de chargement des bâches, l’atelier des apprentis, la broierie, etc. Les bureaux et magasins lui font suite, puis la forge, les machines-outils , et en face, l’ébénisterie, la ferblanterie, la buanderie, la corderie, la sellerie; plus loin deux petites constructions pour- le fumage et le flambage, et enfin le parc à roues, le hangar aux bois, l’emplacement réservé pour leur exposition en plein air et pour le classement des vieilles ferrures et la démolition des wagons avariés.

L’économat et sa cour pavée séparent les ateliers des voitures de ceux des machines : on sait ce que doit être ce bâtiment, affecté à la réception des matières premières, et dont le rez-de-chaussée et le premier étage sont divisés en compartiments ou en cases qui permettent de classer toutes les pièces, en atten-

ETUDE SUR L’EXPLOITATION

dant qu’il en soit fait usage. De l’économat dépendent d’ailleurs une véritable épicerie et un réfectoire, la Compagnie vendant à ses ouvriers les aliments à un prix très-réduit sur la présentation de leur livret qui constitue un compte courant toujours ouvert.

Les ateliers des machines comportent le bâtiment des forges et des roues où se fait le calage des jantes; puis, dans les deux pavillons opposés, les tours et les machines outils d’une part, la chaudronnerie et le travail des tenders d’autre part; au fond, l’atelier de montage, desservi par un chariot central et présentant treize voies munies de fosses, de part et d’autre du chariot; de chaque côté de la cour de montage, les bureaux et l’atelier de peinture. Les chariots aboutissent aux voies de dégagement à l’extérieur et les tenders peuvent être garés sur deux voies de 255 mètres de longueur.

Tel est l’aperçu rapide de l’ensemble de ces installations qui réalisent ce que Ton a fait de plus récent d’un seul jet, les ateliers anciens ayant été généralement formés par des agrandissements successifs, comme il est advenu des ateliers de Tergnier, dont la Compagnie du Nord expose cependant un plan, dans la classe 64.

Nous n’avons rien à dire ici des plans de l’usine de Vitry, exposés par la Compagnie d’Orléans , ces ateliers sortant tout à fait du cadre des chemins de fer proprement dits, et destinés à fabriquer un certain nombre de matériaux trèsdivers.

Bâtiments. — Dans les bâtiments des gares et stations, il n’y a guère que la distribution du rez-de-chaussée du bâtiment affecté au service des voyageurs qui puisse donner matière à une discussion comparative et intéressante.

Ici, comme pour les voies, la préoccupation des Compagnies, dans les derniers temps, a été de restreindre, autant que possible, les dimensions, et de n’exécuter que les installations strictement nécessaires pour le service des stations de passage de minime importance. Lorsqu’il s’agit de lignes d’un intérêt véritablement local, il n’y a pas besoin de distribuer les voyageurs dans une série de salles d’attente distinctes pour chaque classe; le même vestibule peut servir à tous les usages. Le personnel est très-restreint ; souvent il se réduit à un chef, s’il s’agit d’une halte, aidé d’un facteur dans les petites stations; un seul bureau suffit donc pour la tenue des écritures et la distribution des billets.

Comme exemple d’une installation restreinte, nous pouvons citer le bâtiment de la station de Villefranche-sur-Belvès (PL Y, fig. 3), sur la ligne de Paris à Agen, exploitée par la Compagnie d’Orléans, Le rez-de-chaussée, qui présente une superficie utile de 63 mètres carrés, est divisé en quatre ^pièces, un vestibule, un bureau, une lampisterie et un escalier qui conduit à l’étage où se trouve le logement du chef de gare.

Le bâtiment des haltes de la Compagnie du Nord est encore plus réduit; la superficie utile n’est que de 40 mètres carrés. C’est la maison de garde primitive du passage â niveaux, que Ton transforme, en la doublant; la première pièce est conservée comme cuisine pour le chef de halte, et dans la seconde est un bureau large de lm,40, dont les guichets ouvrent sur un vestibule de 4m,40 sur 3m,25. C’est ce que Ton peut faire de plus simple. (Voir pl. V, fig. 5 et 6.)

Lorsque la station est ouverte au service des bagages, et de la grande vitesse en général, des installations aussi restreintes ne peuvent plus suffire.

Il faut aussitôt séparer le service des billets de celui des bagages : c’est ce qui a lieu à la station de Rospordcn, sur la ligne de Paris à Landerneau, exploitée par la Compagnie d’Orléans (voir pl. V , fig. 4). Le rez-de-chaussée présente une surface de 117 mètres carrés; une salle d’attente spéciale a été prévue pour les voyageurs munis de billets de première classe; le vestibule, servant

LES CHEMINS HE FER

pour les autres classes, est au milieu et sépare cette salle d’un bureau avec table de bagages, pour le facteur, et du bureau du chef de station qui délivre les billets.

Pour les petites stations de passage, la Compagnie du Nord a adopté deux types de bâtiments de voyageurs', avec un corps central élevé d’un étage, et avec deux ailes en rez-de-chaussée.

Le type n° I comporte un vestibule donnant accès à deux salles d’attente et servant de salles de bagages dans une partie de sa largeur ; de l’autre côté, sont le bureau des billets et bagages, la consigne, le chef de gare, l’escalier qui conduit à son logement et un petit magasin, situé par derrière et pouvant servir de lampisterie ou de dépôt pour les archives (PI. VI, fig. 4 et o).

Dans le type n° 2, dont la distribution générale est à, peu près la même, les trois classes sont séparées, la salle des bagages plus vaste contient une consigne à claire-voie, le bureau des bagages et messageries est distinct de celui des billets (PI. V, fig. 2). L’ensemble de la façade ne manque pas d’élégance , et la marquise, que l’on évite de vitrer sur toute sa longueur, pour ne pas en faire une serre chaude en été, porte seulement des châssis vitrés vis-à-vis les bureaux, afin de leur donner plus de jour.

Le soubassement, les chaînes, chambranles de portes et croisées, cordons et couronnement sont enjbriques jointoyées au mortier rouge, les joints lissés au fer; les remplissages sont en briques rejointoyées au mortier blanc. Les seuils sont en pierre de roche bleue; les bordures des soupiraux, appuis de croisée, sont en pierre de roche dure ou en briques hourdies au ciment de Portland, avec enduit de 0°?,03 au même ciment (2 sable, 1 ciment).

Les intérieurs sont enduits au mortier de bourre à trois couches , dans les pièces du rez-de-chaussée recevant de la peinture, et à deux couches dans le logement recevant du papier.

Les tuyaux de descente sont en fonte à emboîtement d’une faible épaisseur et de 0m 108 de diamètre intérieur : les tuyaux aqueducs sont en grès de Sars- Poterie, jointoyés au ciment. Sous les poutres et linteaux en fer, on fait, pour coussinets, des massifs en briques hourdées au mortier de ciment, de 0m 45 d’épaisseur, de 67 ou 0m 43 de longueur et 0m 40 de hauteur.

Les gares de passage ou de bifurcation plus importantes, destinées à faire face à un mouvement de 80,000 voyageurs par an et à un trafic de grande vitesse représentant plus de 20,000 fr., comme la gare de St-Roch (Amiens) par exemple, sont traitées plus largement. La surface totale est de 480 mètres carrés; le bâtiment comprend un corps central et deux ailes en rez-de-chaussée, plus deux pavillons extrêmes surmontés d’étages qui servent de logements aux principaux agents de la gare (PI. VI, fig. 3).

Le corps central comprend le vestibule, les bureaux des billets, des bagages et du télégraphe; il ouvre, à gauche sur la salle des bagages, à droite sur les salles d'attente, qui sont suivies du bureau du chef de gare et de l’escalier conduisant à son logement. La salle des bagages, llanquée à gauche d’une vaste consigne et d’un bureau que l’on a abandonné à l’octroi de la ville d’Amiens, communique par un passage avec le couloir de sortie des voyageurs : à la suite , viennent le bureau du surveillant et l’escalier qui conduit à son logement.

Il existe une marquise vitrée du côté des voies , et une autre, du côté de la cour : tout le bâtiment est construit en briques, avec parements en pierres, et l’ensemble présente un aspect assez monumental.

Dans la distribution du rez-de-chaussée des bâtiments des grandes gares de bifurcation, où l'affluence des voyageurs rend nécessaire l’installation d’un buffet, le plus difficile est d’arriver à donner à tous les services, qui en ont également besoin, une sortie sur le quai des voyageurs.

La Compagnie d’Orléans a atteint ce desideratum, à la gare de Bourges, en donnant au bâtiment unelongeur de 110“ sur 8“ de largeur seulement, sauf les pavillons qui ont 12“. Seulement le buffet est, par rapport au vestibule central, situé du côté opposé aux salles d’attente, ce qui offre moins de commodité aux voyageurs; le bureau de factage occupe une excellente position centrale, entre la salle des bagages au départ et la salle des bagages à l’arrivée, laquelle est contiguë au couloir de sortie des voyageurs; mais ceux-ci sont obligés de sortir dans le vestibule. Dans le pavillon de gauche, on a concentré tous les bureaux: chef, sous chef, télégraphe, inspecteur, etc., y sont installés (PI. VI, fig. 1).

Le pavillon de droite contient le commissaire de surveillance administrative, une consigne, un corps de garde pour les conducteurs, une lampisterie et une cbaufferetterie. La surface totale est de 1 ,000 mètres carrés environ.

Le bâtiment de la gare de Beauvais, que la Compagnie du Nord vient de remanier complètement , n’a que 900 mètres carrés de surface ; sa longueur n’est que de 76 mètres, mais sa largeur est de 10 mètres, et le vestibule, qui est tout à fait extérieur, mesure 32 mètres sur 5 mètres (PL Vf, fig. 2).

Le bureau de la grande vitesse est situé entre les deux salles des bagages, mais la sortie des voyageurs est séparée du vestibule, et le couloir des salles d’attente s’ouvre, à son extrémité, sur le buffet qui occupe le pavillon de gauche, tandis que tous les bureaux et les latrines sont logés dans le pavillon de droite. En résumé, la distribution est commode et satisfait assez largement aux besoins complexes du service, qui doit faire face à l’expédition de 220,000 voyageurs et à une recette de 40,000tfr. pour la grande vitesse ; nous n’en dirons pas autant de l’élévation qui, à cause des remaniements successifs, présente un mélange inextricable de pavillons et de tourelles dont l’effet architectural est peu satisfaisant.

Nous ne parlerons pas de la distribution des bâtiments, dans les glandes gares de tête proprement dites, pour les lignes aboutissant à Paris ; il n’y a, sous ce rapport, aucune installation récente qui vaille la peine d’être citée, et les anciens bâtiments de toutes les Compagnies sont trop connus pour que nous nous exposions à faire ici des redites inutiles.

Contentons-nous seulement de dire quelques mots d’une disposition de salle de bagages au départ, destinée à remplacer les tables dont on faisait usage jusqu’à présent et que l’on disposait en forme de V, pour gagner de la longueur en développement, dans une surface de salle donnée. Jusqu’à présent les bagages des voyageurs étaient déposés par eux sur ces tables, repris successivement par des hommes d’équipe qui les pesaient sur des bascules ordinaires, puis chargés sur des chariots ou tricycles qui les conduisaient au fourgon. Dans le nouveau système, les bagages sont déposés et pesés sur le tricycle qui doit les amener jusqu’au fourgon : la tare de ces petits chariots est faite à l’avance et le pesage se fait sur des bascules à Heur de terre dont nous donnerons plus loin une description détaillée; les tables sont presque entièrement supprimées, ce qui dégage la circulation, et le service se fait à peu près deux fois plus rapidement; cette disposition a été adoptée successivement par la Compagnie d’Orléans, par la Compagnie du Nord dans ses gares principales de Paris , de Boulogne , de Lille et d’Amiens, et enfin par la Compagnie de l’Est qui vient de remanier entièrement ses salles de bagages au départ.

La fig. 7 de la planche V indique la disposition adoptée à la gare du Nord, à Paris. L’enregistrement est fait dans quatre bureaux, dont les deux extrêmes sont à deux guichets ; entre les deux bureaux du milieu, se trouve un passage pour les voyageurs munis de leurs billets, qui sont autorisés à se rendre immédiatement sur le quai.

Pour terminer, nous dirons quelques mots des plans de gares et de bâti

lit

LES CHEMINS DE FER

mcnts qui décorent les parois de l'annexe autrichienne , au Champ de Mars. L est, en eflet, le seul pays qui ait exposé des dessins de cette nature.

La gare du Nord, à Vienne, a reçu une extension considérable , par suite du développement qu avait pris le trafic depuis 1866. Sans entrer dans les détails fastidieux d’une description complète des voies , il est intéressant de faire remarquer qu à la suite des travaux d’agrandissement entrepris,

La longueur des voies principales a été portée de 1,770“ à 2.816 mètres-

— voies accessoires

Le nombre des aiguilles La capacité des estacades à charbon La surface des halles à marchandises

— 3,036 1 à 13,800 tonnes;

— 9,488“ à 17,860 mèt. carr.

Il en est de même pour les gares de Prérau, d’Ostrau, d’Oderberg, etc., situées sur le réseau du Kaiser-Ferdinands-Nordbahn ; une série de plans montre au visiteur leurs transformations successives, et des tableaux statistiques, que nous nous dispenserons de reproduire, attestent l’active impulsion qui a rte donnée aux travaux, pendant la période de 1867 à 1877.

Il est bon de signaler encore la tendance, accusée par la mêmcCompagnie, et consistant à construire, pour ses employés, ses fonctionnaires et ses ouvriers, des habitations salubres et commodes, dans la plupart des gares importantes.

Les maisons de garde du type n« 4 ont 61 mètres carrés de superficie, et comprennent une chambre, une cuisine, un avant-corps d'observation , un cabinet et une cave.

Les maisons de fonctionnaires ont 240 mètres carr.és de surface bâtie ; chacune d elles comporte neuf logements, dont six sont composés chacun de deux chambres, d une antichambre, d’une cuisine et d’un garde-manger, et les trois autres, de deux chambres, d’une antichambre et d’une cuisine. Elles renerment, en outre, des caves, une buanderie commune, une chambre à calandrer , et il y a un petit jardin devant chaque maison.

Les maisons d’employés renferment six logements composés de deux chambres et d une cuisine, et six composés d’une chambre, d’un cabinet et d’une

le? ,n,iaisons d’ouvriers, chaque logement ne se compose que d’une ïambre et d une cuisine, et il y a des cabinets pour les ouvriers célibataires.

cou,c,ics d’ardoises •* mu"ies d'csM"»s -