PRÉLIMINAIRES

Les progrès continus de l’industrie des transports par voie ferrée nécessitent, de jour en jour, des installations de voies plus considérables et plus compliquées.

Partout , les prévisions du début on été dépassées : en maint endroit où les Compagnies de chemin de fer n’avaient fait que des acquisitions de terrain qui paraissaient suffisantes pour longtemps, elles se sont vues obligées de compléter ultérieurement, à grands frais, les emprises nécessaires aux extensions de leurs gares.

Aujourd’hui, l’expérience a prouvé qu’une gare mal installée est d’une exploitation extrêmement coûteuse.

Or, l’exploitation d’une gare ne peut être fructueuse et aisée que si l’on assure, û la fois, la rapidité et la sécurité des mouvements : pour la rapidité, il faut disposer d’un emplacement suffisant, multiplier les ressources, et suivre une méthode dans l’organisation générale des voies : pour la sécurité, il convient de concentrer la surveillance des appareils, et de ne laisser, dans les dispositions

LES CHEMINS DE FER

prises , aucune possibilité , aucune tentation d'effectuer une manœuvre dangereuse.

Ces quelques principes étant admis, il est facile d’en faire l’application aux divers cas qui se présentent dans la pratique. Ce serait un véritable contre-sens que de donner le plan d’une gare destinée à servir de type, deux gares ne se trouvant, pour ainsi dire, jamais dans les mêmes conditions d’emplacement, d’importance, etc... ; aussi, dans le cours de l’étude qui va suivre, nous borneronsnous à citer quelques exemples, choisis parmi les installations les plus récentes, en indiquant seulement les traits saillants et les dispositions que l’on pourrait imiter.

Stations de passage. — Les stations de passage, dune importance minime sont actuellement celles où il est, la plupart du temps, possible d’adopter un type unique représentant le minimum des installations strictement nécessaires. Ce type est assez variable, suivant les Compagnies, et selon qu’il s’agit d’une station située sur une ligne à une seule voie ou sur une ligne à double voie.

Ainsi la Compagnie de l’Ouest adopte, sur les lignes à voie unique, un type dont nous donnons un exemple : la station de l’Hermitage (PI. I, fig. t), sur la ligne de Rennes à Brest, est des plus restreintes; la voie de service se dédouble sur 300 mèt.de longueur; de part et d’autre des quais de voyageurs, se détache une voie de garage qui dessert le quai découvert, la halle, le gabarit de chargement, une bascule, une grue à pivot de 10 tonnes et un empierrement de 120 mèt. de longueur, pour le dépôt des marchandises et le chargement direcde voiture à wagon. Entre la halle et le quai, se trouve une plaque tournante qui donne naissance à un bout de voie perpendiculaire et qui perjnet de tourner les wagons pour le chargement par bout sur un quai découvert , muni d’une rampe d’accès. Les quais à voyageurs ont 130 mèt. de longueur et les emprises de terrain sont suffisantes pour permettre l’établissement de nouvelles voies de garage.

Dans les stations d’une aussi minime importance, la Compagnie du Nord a supprimé complètement l’usage des plaques tournantes : le personnel restreint dont on dispose serait souvent insuffisant pour faire à bras la manœuvre des wagons et l’on préfère utiliser les machines des trains au moment de leur passage. Ainsi la station de Tincques (PI. I, fig. 2)', située sur la ligne à une seule voie d’Arras à Étaples, représente le type adopté pour le plus grand nombre de ces stations; la halle est toujours desservie par un prolongement en impasse de l’unique voie de garage; et comme, en l’absence de plaque, le chargement des wagons par le bout serait impossible, le heurtoir de cette impasse est disposé en pente douce, de manière à former une rampe d’accès.

Comme appareil de levage, il existe, sous la halle, une grue du système Nepveu, de la force de 1300 kilos. Aussi, pour effectuer les chargements de pièces lourdes et d'une grande dimension, fait-on usage d’une grue montée sur un truck et que l'on peut envoyer d'une gare à l’autre : un seul appareil peut ainsi desservir une ou plusieurs sections de ligne.

C’est un type à peu près analogue, mais dépourvu de halle couverte que la Compagnie de Lyon a appliqué à une toute petite station de la ligne de Lunel au Yigan, à Orthoux, dont le trafic ne s’est élevé, en 1876, qu’à 3,000 voyageurs et 300 tonnes de marchandises; à Rongeac, sur la ligne de Saint-Georges d’Aurac à Saint-Etienne, une partie du quai est couverte et tient lieu de halle, mais le trafic s’élève déjà à 800 tonnes. A Béard, le type est un peu différent: il existe une voie en impasse, de part et d’autre des voies de circulation pour les trains, et une traversée rectangulaire, munie de plaques, met en relation les deux côtés de la gare (PI. 1, fig. 3j.

ETUDE SUR L’EXPLOITATION

La Compagnie de 1 Est applique le même type que la Compagnie du Nord, et le plan de la station de Jeandelize, située sur la ligne de Reims à" Metz, ressemble de bien près à celui de la station de TincquesfPl. I, fig. 4) : elle comporte seulement en plus, une voie de garage, reliée par ses deux extrémités à la voie de circulation des trains; mais la halle et le quai sont de dimensions plus réduites et la surface empierrée, affectée au déchargement à terre, est beaucoup plus restreinte. 1

Citons enfin les stations des lignes à une seule voie de la Compagnie du Midi qui sont dépourvues de plaques et qui comportent généralement trois voies : celle du milieu sert pour le passage des trains dans les deux sens, et les deux autres peuvent être utilisées éventuellement pour un croisement ou un garage. Le batiment des voyageurs contient un magasin pour la petite vitesse et il est ordinairement flanqué d’un quai de chargement; devant le bâtiment, passe une voie de garage que les voyageurs sont obligés de traverser pour monter dans le train. Cette disposition paraît très-économique et elle a été adoptée pour les petites stations des lignes d’intérêt local construites, dans la région du Nord par M. Em. Level (PL I, fig. 7). ’

Sur les lignes à double voie, il est bien difficile de supprimer complètement I usage des plaques : toutefois , nous en avons un exemple dans la station de Cnaussin, sur la ligne de Chalon-sur-Saône à Dole, où une seule voie de garage, reliée par les deux bouts aux voies de circulation, suffit pour desservir la halle et le quai découvert (PL I, fig. 5). Cette disposition est à peu près celle des stations, sur les lignes à une seule voie, excepté que l’on y évite les aiguilles en pointe.

Mais la plupart des stations comportent une courte voie de garage, de chaque côté des voies principales ; une traversée rectangulaire reliant, à l’aide de plaques, ces deux voies, et une liaison qui permet de passer d’une voie à l’autre. Telle est par exemple, la station de Thourotte, sur la ligne de Creil à Saint-Quentin (PL i’ îig. 6J.

Nous pourrions nous étendre plus longuement, mais il nous suffira d’avoir cité quelques exemples pour faire ressortir la tendance qui commence à prévaloir en f rance ; les installations coûteuses ont fait leur temps : parfaitement justifiées â 1 origine de la construction des chemins de fer, où l’on avait à créer des lignes â grand trafic et rémunératrices, elles n’auraient plus leur raison d’être sur les nouvelles petites lignes qui, souvent, ne paraissent même pas destinées à couvrir eues frais d exploitation ; de là le désir qu’ont les Compagnies de rechercher le type de station le plus économique. Néanmoins, il faut toujours compter sur une dépense de 30 à 40,000 francs , pour les installations de la station proprement aite abstraction faite des voies qui sont réservées à la circulation des trains et dont la pose est comptée dans le prix de revient kilométrique de la ligne.

Gares de bifurcation. — Nous ne nous attarderons pas à la description des gares e moyenne et de grande importance qui ne présentent aucune particularité nouvelle et remarquable; il nous suffira de citer les dispositions adoptées dans certaines gares à plusieurs directions, qui ont à faire face à un service de trains mixtes, en correspondance entre eux.

On se trouve là en présence d’un problème que l’on n’avait pas à résoudre autrefois, quand les lignes aboutissant aux grandes gares étaient toutes desservies par des trains de marchandises; actuellement, pour faire face au trafic peu important des nouvelles lignes du troisième réseau, il suffit, la plupart u temps, d ajouter des wagons de marchandises aux trois ou quatre trains de voyageurs, qui circulent, tous les jours, dans chaque sens ; on forme ainsi ce que 1 on appelle des trains mixtes, dont le staüonnement dans les gares de passage,