SIGNAUX MOBILES

a. Signaux s'adressant aux mécaniciens.

1° Signaux optiques.

Drapeaux, feux-signaux, torches, lanternes, etc.

2° Signaux acoustiques.

Sifflets, cornes, trompes, pétards, etc.

b. Signaux s’adressant aux agents sédentaires et des trains.

1° Signaux optiques.

Feux, lanternes, etc.

2° Signaux acoustiques.

Sifflets, cornes , trompes, intercommunication des trains.

2° SIGNAUX FIXES (placés en un point invariable de la ligne).

a. Signaux optiques.

1° Poteaux fixes.

Poteaux kilométriques, indicateurs de profil et des courbes , indicateurs de bifurcation et de pont-tournant , indicateurs de vitesse , poteaux d’arrêt pour les machines, indicateurs des coups de sifflet, etc.

2° Signaux à révolution ou à oscillation.

Disques, sémaphores, indicateurs de direction, etc.

b. Signaux acoustiques.

Sonneries trembleuses des disques, sonneries d’annonce, pédales avertisseuses, contrôleurs d’aiguilles, appareils à contacts fixes.

Tel est l’ordre que nous suivrons, en ne nous arrêtant, d’ailleurs, qu’à ceux des articles précédents qui nous fourniront l’occasion de citer quelque appareil nouveau.

§ 2. Signaux mobiles et poteaux fixes.

Feux-signaux* — On a mis en service, depuis quelque temps, à la Compagnie de l’Ouest, des feux-signaux, destinés à protéger les trains dont la marche a ralenti considérablement, pour une cause quelconque*

LES CHEMINS DE EER

Ce sont de petites torches, d’une longueur de 20 à 23 centimètres, composées d'un étui en carton renfermant une composition chimique, imaginée par M. Lamarle, et capable de produire, en brûlant, une ilamme rouge ou verte , pendant un laps de temps déterminé.

L’agent placé dans le dernier véhicule d'un train dont la marche vient à ralentir, laisse tomber, dans l’entre-voie , l'une de ces torches, après l’avoir allumée, et en ayant soin de choisir une torche dont la couleur correspond au sens de la marche du train en question.

A la vue de cette torche brûlant sur la plate-forme de la voie, un mécanicien circulant sur la voie à laquelle elle se rapporte, d’après sa couleur, est averti qu’il est précédé, à moins de cinq ou dix minutes d’intervalle, par un train à marche ralentie, et il doit alors se rendre immédiatement maître de la vitesse du train qu'il conduit, de manière à pouvoir s’arrêter dans la limite de l’espace qu’il voit libre devant lui.

La flamme résiste bien aux intempéries de l’air, mais la composition chimique risque de s’altérer, lorsqu'elle est restée longtemps en boite, et de ne plus pouvoir s’allumer, au moment où cela devient nécessaire.

Mais, d’un autre cûté, le feu-signal a, sur les pétards, l’avantage de ne pas nécessiter que les agents quittent le train, pour le fixer sur les rails : il tombe à l’endroit précis qu'il y a lieu de protéger; enfin ce signal disparait, au bout d’un certain temps, et il n’entraîne pas le ralentissement d’un train qui ne passerait en ce point qu’au bout d’une heure , inconvénient qui se présente dans l’emploi des pétards; ceux-ci, en clFet, restent sur la voie, alors même qu’ils ne sont plus nécessaires il la sécurité du train qui les a posés.

Signaux des trains. — Pour distinguer, la nuit, la provenance des trains, convergeant de plusieurs directions, aux abords des grandes gares, telles que Paris, plusieurs de nos Compagnies françaises, l'Ouest et le Nord par exemple, ont adopté l’emploi de combinaisons diverses de lanternes et de falots, placés à l’avant de la machine, soit au-dessus des tampons, soit à la base de la cheminée.

Sans entrer dans plus de détails, on conçoit que la Compagnie du Nord ait pu ainsi rendre bien distinctes , aux yeux des aiguileurs , la nature et la provenance des trains qui arrivent, au kilomètre 3, des directions de Soissons, Chantilly, Pontoise et Argenteuil.

En Angleterre, le rapport de M. Findlay, directeur du London and Nord- Western llailway, nous apprend que l’on a aussi recours à l'arrangement des lumières, pour distinguer la vitesse des trains en marche.

Ainsi, les machines des trains rapides ou munis du frein spécial portent deux lumières blanches, une sur chaque tampon; les machines des trains de voyageurs de petite vitesse et des trains légers ont une seule lumière blanche, placée sur le tampon gauche; les machines des trains express, pour marchandises et pour bétail, ont deux lumières vertes, une sur chaque tampon ; les machines des trains de petite vitesse pour marchandise s, mineraiset ballast, ont une seule lumière verte sur le tampon de gauche.

Les trains ou machines en marche sur les voies additionnelles, réservées à la circulation des trains de petite vitesse, portent, en outre, une lumière verte, au pied de la cheminée.

Pendant le jour, les machines attelées à des trains express de marchandises ou de bétail portent un disque blanc diamanté, placé au pied de la cheminée.

Quant à la marche des trains spéciaux ou dédoubles, annoncée en France par lessiguaux détaillés dans l'ouvrage de M. Brame, elle est, en Angleterre, indiquée par un. drapeau ou une lanterne rouge , hissés à l’arrière du train qui

APPAREILS DE SECURITE

précède le train spécial. Pour désigner, en outre, la nature du train, on a soin de disposer les deux feux sur la même ligne , s’il s’agit d’un train spécial de marchandises ou de bétail, et de les superposer, si c’est un train de voyageurs.

Intercommunication des trains. — Il n’y a rien à ajouter à l’excellente description de la communication électrique du système Prudliomme, qui a été donnée dans les Études sur l’Exposition de 1867.

En Angleterre, le London and Nord-Western C°, ainsi que le Midland , ont adopté l’usage d’une simple corde, placée à la partie supérieure des voitures. Elle y est maintenue, au moyen de petits galets à chape supérieure, et, au repos, chaque extrémité est nouée à l’extrémité de la caisse. L’attache des cordes de deux voitures consécutives se fait à l’aide de petits crochets, dont l’entrée est très-étroite et que l’on ne peut accrocher qu’en les présentant , l’un devant l’autre, dans une certaine position.

La corde , manœuvrée en passant le bras par la baie de la portière , correspond à une sonnerie , placée dans le fourgon à bagages. Ce système gênant et incomplet, puisque l’agent ne peut savoir d’où part l'appel, est évidemment inférieur au système électrique.

Aussi, comme on peut le voir sur les voitures exposées dans leurs annexes du Champ de Mars, la Suède et l’Italie ont-elles adopté l’intercommunication électrique.

Les attelages suédois comportent un emmanchement à baïonnette, et, dans les appareils italiens, le contact est déterminé par la pénétration d’un cylindre plein dans un cylindre creux.

Ajoutons qu’un système anglais d’intercommunication électrique est exposé dans la section anglaise, à l’extrémité de la grande Galerie des machines, sous les noms de MM. Stroughby et Rusbridge, et un autre, par M. Stewart, dans la galerie latérale.

Poteaux de bifurcation. — On sait que plusieurs de nos Compagnies ont pour principe de signaler aux mécaniciens l’approche d’une bifurcation, en plaçant, sur la voie qu us parcourent , un poteau , dit indicateur de bifurcation, d’un type assez va riable.

La Compagnie du Nord , entre autres, fait usage de poteaux, peints en mire , avec les couleurs blanche et verte , éclairés la nuit d’un seul feu vert.

Ce signal doit être placé à 800 mètres, au moins, de la pointe des aiguilles

Cependant, dans certains cas, et notamment dans les triangles de voies, où les courbes de raccordement n’ont pas toujours un développement de 800 mètres, on est conduit, pour éviter la confusion, à placer ces signaux à moins de 800 mètres des aiguilles de la bifurcation.

Pour signaler cette anomalie aux mécaniciens, la Compagnie du Nord a TOME I. — NOUV. TECH. 10

Fig. 1. — Poteaux indicateurs de bifurcations, à moins de 800 mètres.

LES CHEMINS DE FER

décidé, au commencement de janvier 1875, que, partout où la distance réglementaire de 800 "mètres ne pourrait être observée, entre les poteaux et la pointe ou les croisements des aiguilles, [les voyants des poteaux indicateurs, également peints en vert et en blanc, seraient montés sur leur diagonale, conformément aux indications du croquis ci-contre (fig. I).

Afin que la forme des voyants de ces poteaux indicateurs soit aussi bien visible la nuit que le jour, ils sont éclairés par la réflexion de la lumière d’une lanterne , placée en avant et portée par un poteau spécial P.

§ 3. — Disques (par M. Cossmann).

Disque à plusieurs transmissions. — On trouve, dans l'ouvrage de M. Brame, la description d’un disque à plusieurs transmissions, mis en service par la Compagnie des chemins de fer de l’Est.

11 arrive, en etTet, souvent que, pour ne pas multiplier les signaux, destinés à protéger une gare assez étendue en longueur, on se contente d’installer un seul disque à distance, que l’on fait actionner par des leviers placés à tous les points où la voie qu’il couvre peut être engagée par des manœuvres.

La Compagnie du Nord va faire l’essai d’une nouvelle disposition, imaginée par M. Forcst, ingénieur du bureau des études, dans laquelle le nombre des transmissions a été limité à trois , mais qui pourrait en comporter un nombre supérieur.

Le mât A qui supporte le voyant (pl. VII, fig. 1, 2 et 3) repose, à 0m70, du sol , dans une crapaudine qui fait partie d’un bâti B , en fonte , muni de solides nervures.

Sur ce mât, est montée, solidairement avec lui, une branche C, enfer forgé, reposant, à la partie inférieure, sur le bâti B.

L'action du contre-poids, qui tend constamment à mettre à l'arrêt les disques de la Compagnie du Nord, lorsqu'ils ne sont pas sollicités par un effort de traction agissant sur le fil de transmission, maintient, au contraire, dans ce nouvel appareil , le voyant effacé et la branche C dans la position indiquée à la figure.

Dans l'axe du mât A, sont montées trois poulies folles DD’D", sur lesquelles s’enroulent les chaînes situées dans le prolongement des trois fils de transmission. A chacune des poulies est fixée un doigt E, qui vient buter contre la branche C, et dont la pression peut lui faire décrire un quart de tour, autour de son axe vertical.

Les contre-poids, placés au-delà des poulies folles, sont respectivement d’un poids supérieur au contre-poids du mât. Si donc, en manœuvrant l’un des leviers, on laisse agir le contre-poids placé à l’extrémité du fil de transmission, le butoir correspondant entraîne la branche C et, par suite, le disque se met à l’arrêt. Il en est de même si l'un des fils casse, de sorte que le principe, ordinairement admis, est encore sauvegardé. D’ailleurs, le disque ne peut être effacé, qu’après que les trois leviers ont été ramenés à la position de voie libre.

Trois sonneries tremblcuses, dont le fonctionnement est assuré par l’existence de commutateurs électriques F, appartenant au système universellement adopté, sont placées chacune auprès d’un levier de manœuvre, et servent à indiquer à l'agent qui a manœuvré le levier que le voyant du disque a bien obéi à cette manœuvre.

Ce système, à la fois simple et ingénieux, est, en ce moment, monté aux ateliers que la Compagnie possède à Ermont , et tout prêt à fonctionner. Mais il n’a pas encore reçu la consécration d'un essai prolongé, et l'on ne pourrait encore porter un jugement définitif sur sa valeur pratique.

APPAREILS DE SÉCURITÉ

Slot-signal. — Eu Angleterre, lorsque les sémaphores, qui remplacent les disques, sont manœuvres par plusieurs agents, la tringle qui agit sur le bras du sémaphore porte autant de coulisses , dans chacune desquelles peut se mouvoir un levier à contre- poids manœuvré par le fil de transmission.

Lorsque tous les leviers sont à la partie inférieure des coulisses, le bras du sémaphore est maintenu dans sa position horizontale où il commande l’arrêt.

Il ne peut retomber et indiquer, en s’elFaçant, que la voie est libre, qu’autant que tous les agonis ont relevé le contre-poids qui leur correspond, en manœuvrant leur levier de transmission.

Disque à moteur électromagnétique. — Dans la section étrangère, on peut voir, exposé par la société autrichienne I. R. P. des chemins de 1er de l’État, une manœuvre de disque s’exécutant au moyen de l'électricité, d'après le système breveté de M. Langie.

Nous nous'contenterons d’en donner le principe. m la station , se trouve' installé un groupe formé : d’un manipulateur T , d’un appareil d'induction J , d’une batterie de pile P, d’une boussole G, et d’une

sonnerie trembleuse S. Auprès du disque A, sont placés un électro-aimant, un échappement, un contre-poids, une roue motrice à gorge et des lamelles métalliques C dont le contact peut, comme l’indique le croquis ci-dessus, fermer ie circuit électrique (fi g. 2).

La roue motrice, qu’un mécanisme ingénieux met en mouvement sous l'influence de la chute du contre-poids, porte des arcs chevronnés qui servent de guide à une petite roulette pyriforme en acier, fixée à une bague boulonnée sur l’arbre du disque A.

La rotation de cette roue détermine , par suite , la rotation de l’arbre soit d’un angle de 90°, en avant, soit d’un angle de 90° en arrière, pour le ramener à voie libre.

En abaissant le manipulateur T, et en tournant simultanément la manivelle de l’appareil d’induction J , on produit des courants qui , en passant dans l’électro-

LES CHEMINS DE FER

aimant , déclenchent le contre-poids chargé de mettre en mouvement la roue motrice dont il vient d’être question.

Le disque se place à l’arrêt , une came fixée à la tige du disque amène les lamelles G au contact, et le circuit est, par conséquent, fermé.

Immédiatement, la boussole G accuse une déviation et la tremblcuse S sonne, tant que le disque reste à l’arrêt.

Si l’on produit de nouveaux courants d'induction, on déclenche la palette de l’électro-aimant, le contre-poids continue à descendre d'une faible quantité,

ce qui entraine encore la rotation de la roue motiice; mais, grAcc à la disposition des arcs chevronnés qui est indiquée au croquis ci-contre (lig. 2 bis), le mouvement de la roulette fixée au disque est rétrograde, et le mât revient A la position correspondant à la voie libre : la trcmbleuse S cesse de tinter.

En un mot, on pourrait caractériser cet appareil en disant que l’inventeur y a résolu le problème de la transformation, au moyen de l’électricité, d'un mouvement de rotation continue, autour d'un axe horizontal, en un mouvement alternatif de rotation autour d’un axe verlical.

Tous ces mécanismes sont des plus ingénieux, et l’on doit, avant tout, en admirer la perfection; mais, indépendamment de l’inconvénient qu’il y a, en général, à confier le fonctionnement de signaux aussi importants que les disques à l’électricité si sujette aux dérangements, cet appareil mérite une critique bien plus grave encore.

C’est à l’aide du même courant d’induction que l’on obtient la mise à l'arrêt et la mise A voie libre, ce qui fait que le moindre courant, envoyé par mégarde, peut déterminer l’elfaccment du disque et entraîner les accidents les plus terribles, la sonnerie trembleuse n’étant, en réalité, qu’un appareil de contrôle sur lequel il serait imprudent de compter pour déceler cette erreur.

Pboto-avertisseur. — L’efiet protecteur des disques est, la nuit, réduit A néant, lorsque, malgré l’orientation convenable des voyants , la lumière qui doit les éclairer vient A s’éteindre.

M. Coupan, ingénieur civil, ancien inspecteur de la Compagnie du Nord, a eu l'idée d’appliquer, au contrôle de la combustion de cette flamme éclairante , un thermomètre métallique différentiel, capable de fermer ou de rompre un circuit électrique, en faisant tinter une sonnerie d’avertissement.

Sur le circuit électrique qui communique avec la sonnerie trembleuse , est intercalé un commutateur A lames flexibles A B, comme l'indique le croquis cidessous (fig. 3); le courant passe, pendant la journée, A travers les appendices p q fixés A ces lames. Mais, dès que la nuit commence à tomber, en hissant la lanterne du disque, on introduit, entre les lames, une pièce isolante A’ IV, fixée A cette lanterne, et garnie extérieurement d’armatures métalliques qui communiqucnl, par des fils, respectivement avec deux thermomètres différentiels Cl), EF; le circuit électrique n'est fermé complètement qu’autant que la vis I) établit une communication entre les deux thermomètres.

Placés au-dessus de la lampe Iv, ces deux thermomètres sont formés de métaux inégalement dilatables : le thermomètre inférieur CI) est le plus mince, de sorte qu'en s'infléchissant sous l’influence de la chaleur, il vient buter contre

Fig. 2 bis.

Détail de la roue motrice.

APPAREILS DE SÉCURITÉ

la vis D et qu il ferme le circuit : le courant peut passer, et, si l’on met le disque à l’arrêt, la sonnerie trembleuse fonctionne comme à l’ordinaire.

Si, au contraire, la lampe vient à s’éteindre, les lames se redressent, le contact cesse et la sonnerie ne fonctionne plus lorsqu’on met le disque à l'arrêt, ou cesse de fonctionner si le disque s’y trouvait déjà.

Le quon peut reprocher à cette disposition, c’est précisément cette cessation

Fij. 3. — Photo-avertisseur Coupaa. — Marche des cour .nts.

du tintement de la sonnerie, qui peut rester inaperçue de l’agent chargé de manœuvrer le levier, alors qu'il serait surtout important de l'avertir.

Il est vrai que , répondant à cette objection , l’auteur ajoute que l’on pourrait, en renversant le sens de l’emploi des métaux composant les thermomètres différentiels, établir le contact à froid et lie le supprimer qu’à partir d’un pouvoir éclairant suffisant : la sonnerie, qui serait spéciale, ne se mettrait, par suitç, à tinter que si l’éclairage était insuffisant ou nul; enfin, le courant ne devant plus être établi pendant le jour, on supprimerait les appendices p et q.

Quoi qu’il en soit, cet appareil ne paraît pas avoir encore été appliqué d'une manière courante.

Contrôleur du fonctionnement des disques. — Il arrive souvent que, par un défaut de construction, ou à la suite de brusques changements de température qui inlluent sur les fils de transmission , les voyants des disques n’obéissent plus rigoureusement au levier de manœuvre.

Dans ces conditions, si un mécanicien rencontre un disque dont le voyant est , par exemple , incliné à 45 degrés sur l’axe de la voie , il peut se demander si le disque est réellement effacé ou fermé.

Il est donc très-important que l’agent qui manœuvre un disque sache si l’effet à obtenir a été complet. Or, la sonnerie trembleuse, généralement adoptée, in-

LES CHEMINS DE FER

dique seulement si le disque a bien été amené à la position d’arrêt. 11 serait ulile de constater aussi si la mise à voie libre a été complète.

Ces considérations ont amené M. Lartigue, ingénieur électricien du service télégraphique de la Compagnie du Nord, à rechercher un moyen de contrôler exactement la position des disques, dans les deux sens. L’appareil qu'il a imaginé avait été étudié primitivement pour contrôler le fonctionnement d’un

sémaphore du système anglais, dans lequel un bras rouge horizontal commande l’arrêt.

Nous donnons ci-contre (flg. 4) trois croquis indiquant les positions du commutateur électrique dont s’est servi M. Lartigue pour réaliser le contrôle.

Ce commutateur, fixé au voyant, est une boite enébonite, bien étanche, séparée, par une cloison pleine et isolée, en deux compartiments dans lesquels se trouve une certaine quantité de mercure.

A l'intérieur de chacun de ces compartiments, se trouvent trois boutons de contact en platine : les boutons N et P sont indépendants; le bouton O communique avec le bouton ()', et de là, avec le fil de ligne et la gare; le bouton Q communique avec le bouton U', et de là, avec le fil de terre.

Lorsque le voyant du sémaphore est effacé, le commutateur occupe la position n° 1 et, par suite de l’inclinaison de la boite, le mercure ne baigne que les boutons Q et O' : le circuit électrique est donc interrompu.

Lorsque le voyant du sémaphore est à l’arrêt, le commutateur occupe la position n° 3; le mercure baigne, d’une part, les boutons N et O, d’autre part les boutons P et Q', et il passe un courant d’électricité négative.

Si le voj’ant occupe une position intermédiaire n° 2, pour peu qu’elle s’écarte de 10 degrés des positions précédentes, le commutateur donne un courant d’électricité positive, par le circuit Ü'P.

Dans ces conditions , il s’agissait d’obtenir deux sonneries d’un timbre différent , suivant que l’on avait affaire à un courant positif ou négatif.

M. Lartigue y est parvenu en intercalant, en gare, sur le fil de ligne, une boussole destinée à renverser les courants, dont il est également l’inventeur et qui est représentée à la lig. 5.

Sur l’axe de la boussole I, auquel aboutit une des extrémités du fil de la bobine, est monté un fléau F, muni de deux crochets plongeant dans des godets de mercure (i , d’où partent des fils qui aboutissent à deux sonneries S, de timbre différent et, de là, à la terre.

Si le courant positif passe, la boussole s’incline vers la droite, et c’est la son-

APPAREILS DE SECURITE

nerie de droite qui tinte ; c’est au contraire celle de gauche que l’on entend sonner, si le courant est négatif.

Cet ingénieux appareil doit être prochainement mis à l’essai , pour les disques à révolution, avec une légère modification, destinée à transformer le mouvement de révolution du disque en un mouvement d’oscillation , nécessaire au fonctionnement du commutateur.

Contrôleur autrichien. —

L’appareil de contrôle du fonctionnement des disques, exposé dans la section autrichienne, est un commutateur pou différent du type généralement adopté. Il est relié à l’arbre du disque par l’intermédiaire d’ur.e bielle, et, bien que cette disposition puisse procurer une assez grande surface j de contact, elle a l’inconvénient do multiplier les mécanismes des transmissions dans des appareils qui, par eux-mêmes, sont déjà fort délicats.

Disques bas. — On emploie, en Angleterre, pour l’entrée ou la sortie des voies de manœuvres ou do garage, de petits disques fixés, presque à fleur du sol, ce qui permet de réserver les signaux élevés exclusivement pour le service des voies principales.

Disques à deux feux. — Préoccupées, à juste titre, de la confusion que pouvait faire naître , dans l’esprit des mécaniciens , l’emploi du même feu rouge, pour éclairer, pendant la nuit, des disques de forme et de signification très-variables, plusieurs Compagnies, parmi lesquelles la Ceinture et le Nord, se sont décidées à éclairer d'un seul feu rouge les disques à distance que les mécaniciens peuvent franchir, et à munir de deux feux rouges les signaux d’arrêt absolu, qui ne doivent jamais être dépassés, tant qu’ils sont à l’arrêt.

Seulement, pour éviter le supplément de dépenses qu’aurait entraîné ce double éclairage , la Compagnie du Nord a appliqué une disposition indiquée à la planche VII (fig. 7 et 8).

La lanterne A est fixe , et le voyant mobile B vient la masquer, dans sa position d’arrêt, d’un verre rouge C : l’autre verre rouge D est éclairé par la réflexion du feu de la lanterne, au moyen d’un miroir M. Sur la même monture est posé un verre de couleur E qui sert à masquer la lanterne, dans la direction de la gare, lorsque le disque est elfacé, dans le but de contrôler son fonctionnement.

Disque automoteur du système Pignel (exposé). — On sait que les disques à distance, dont les leviers de manœuvre sont placés dans les gares, doivent être mis à l’arrêt , pendant le stationnement des trains et pendant cinq ou dix minutes , après le départ ou après le passage de ces trains.

Une omission , un retard ou une négligence , dans l’accomplissement de cette prescription formelle , pourrait entraîner les plus graves conséquences. Aussi plusieurs inventeurs ont-ils songé à armer le disque d’une pédale, placée contre

LES CHEMINS DE FER

le rail, de manière que la roue d’avant de la machine mette elle-même le disque à l'arrêt, et protège le train contre l’arrivée d’un train suivant.

Tel est, entre autres, le but principal du disque imaginé par M. Pignel, inspecteur de la voie au chemin de fer du Nord.

Ce disque, représenté d’une manière sommaire par les figures 4, 5 et 6 de la planche VII, se compose :

1° D'un mât A, en bois, sur lequel est fixé un voyant circulaire M, peint en rouge sur la face, en blanc sur le revers;

2° D'un écran blanc B, destiné à masquer le voyant, lorsque la voie est libre, et pouvant glisser, à l’aide de galets, sur deux guides verticaux N, N;

3° D’une poulie C, placée au-dessus du voyant M : sur la gorge de cette poulie passe une chaine, attachée, d’une part, à la partie supérieure de l’écran , d’autre part à une poulie différentielle I).

La poulie 1) peut être mise en mouvement par le fil de transmission , au moyen du levier de manœuvre, et elle sert à remonter l’écran, c’est-à-dire à mettre le disque à voie libre.

Pour mettre le disque à l’arrêt, il suffit de faire basculer un taquet P, faisant partie d’un levier coudé commandé par une tringle Q. La mise en mouvement de cette tringle est obtenue sous l’inlluence :

1° d’une robuste pédale G, munie d’une lame de caoutchouc et s’abaissant, au passage du train, sous la première roue de la machine;

2° du bras II, poussé par le butoir S, lorsque le fil est abandonné à l’action du contre-poids T.

Le contre-poids T agissant sur le fil, soit lorsqu’on manœuvre le levier du disque, soit lorsque le fil se casse, on voit que le disque Pignel rentre dans la classe de ceux qui se mettent d’eux-mêmes à l’arrêt, en cas de rupture du fil.

L’écran mobile est percé d’une petite ouverture circulaire K, placée vis-à-vis le foyer lumineux. Derrière cette ouverture est adapté un tronc de cône L, muni, à sa grande base, d’un verre lenticulaire placé précisément en face du centre du verre rouge V de la lanterne ; ce centre est dépoli, suivant une surface elliptique de 0m, 03 sur 0,02, ce qui n’altère pas l’intensité du feu rouge, lorsque le disque est à l’arrêt; mais, lorsque l’écran masque le voyant, les rayons blancs sont seuls recueillis par le verre lenticulaire, qui renvoie un feu blanc à la vue du mécanicien.

Ce disque présente, à certains points de vue, des avantages incontestables : le voyant et le feu sont fixes, ce qui permet l’emploi du pétrole, dont le pouvoir éclairant est bien supérieur à celui de l’huile végétale, et qui coûte moins cher.

De plus, grâce à sa pédale, ce disque fonctionne automatiquement, et le train, en passant devant le disque, se couvre lui-même.

Les essais d’application qui ont été tentés jusqu’à ce jour ont, d’ailleurs, donné des résultats satisfaisants.

Disque automoteur du système Moreau (exposé). — Le disque Moreau ne ditTère des disques ordinaires que par le mécanisme placé à la base du mât qui supporte le voyant. Il est automatique, comme le disque Pignel, que nous venons de décrire, et il a sur lui l’avantage de ne pas entraîner, pour le voyant, l’adoption de formes nouvelles.

Examinons d’abord le fonctionnement de ce disque, abstraction faite de l'existence d’une pédale automotrice (PI. VIII, fig. 1 et 2).

Le mât A du disque tend à tourner dans la position correspondant à l’arrêt, sous l’inlluence du contre-poids B. Sur ce mât est monté un doigt C qui peut osciller dans un plan vertical, et qui vient buter contre un redan B, servant de limite , sur la face supérieure d’une poulie folle D, à une surface héliçoïdale ascendante.

Si le fil de transmission E, qui s’enroule sur cette poulie, vient à se casser, ou si, en manœuvrant le levier, on laisse agir le contre-poids F, la poulie tourne d’un quart de tour, suivie du doigt C qui entraîne le mât dans sa rotation, et le disque se met à l’arrêt.

Inversement, lorsque l’on agit sur le fil E, pour ramener le disque à voie libre, le doigt est ramené à sa position initiale : le fonctionnement du disque est donc assuré.

Sur le bord du rail est installée une pédale G qui, en s’abaissant au passage de la première roue de la machine d’un train qui passe devant le disque , produit l’élévation du levier H. Si, à ce moment, le disque est effacé, le doigt C est soulevé par le levier H, et échappe au redan de la poulie L) : sous l'influence du poids B , le disque se met à l’arrêt.

Dans ce cas, l’agent de la gare , préposé à la manœuvre du levier du disque, est prévenu, par le fonctionnement de la sonnerie trembleuse, que le disque s’est mis à l’arrêt, au passage d’un train qui est, par conséquent, annoncé â la gare.

Lorsqu’il s’agit d’effacer le disque, après qu’il a fonctionné automatiquement, l’agent doit d’abord ramener le levier à la position d’arrêt : par suite de ce mouvement, la poulie D, en tournant, élève progressivement sur sa face liéliçoïdale le doigt C qui, arrivé au redan, retombe et se trouve ainsi enclenché de nouveau.

Dans ces conditions, l’agent ramène le levier à la position correspondant à la voie libre, et la poulie, revenant i sa position initiale, ramène le doigt G et, par suite, efface le disque.

C’est principalement la complication résultant de cette double manœuvre du levier, nécessaire quand il s’agit d’effacer le disque, que l’on reproche à ce système : les frais d’entretien sont d’aillours beaucoup plus élevés que pour les disques ordinaires.

Disques de correspondance. — On appelle ainsi des disques de petite dimension qui ne s’adressent pas aux mécaniciens, mais qui sont seulement destinés i transmettre , i distance , aux aiguilleurs certains ordres, certaines demandes ou certaines réponses.

La Compagnie de l’Ouest qui en a exposé, cette année, au Champ de Mars, fait usage de voyants d’une forme triangulaire, peints en blanc : une lanterne et une sonnette sont joints au disque ; l’un des deux disques exposés porte même une sonnerie électrique.

Les disques de correspondance ont, sur les anciennes sonnettes d’appel, l’avantage de laisser une trace de la correspondance, dans le cas où l’aiguilleur, à qui elle s’adresse, se serait momentanément éloigné de son poste , pour des raisons de service.

Dans les gares importantes, où les manœuvres intérieures sont nombreuses et compliquées, il est préférable que les disques de correspondance portent une inscription qui précise leur signification respective, de manière à ne donner lieu à aucune interprétation erronée.

Aussi des petits disques dont fait usage la Compagnie du Nord ont-ils une forme rectangulaire qui se prête mieux à l’inscription de phrases telles que : « Déclenchez traversée », « Voie de service occupée, »

LES CHEMINS DE FER

« Puis-je expédier? » etc. Souvent même il arrive que, les deux positions du levier correspondant à deux ordres Mon distincts, on monte, sur le mât du disque, deux voyants calés à angle droit, comme l'indique le croquis cicontre (lig. G); cette disposition est surtout usitée pour la circulation des machines ou des manœuvres, dans les deux sens, sur une seule voie de service.

§ 4. — Indicateurs de direction (par M. Cossmann).

Aiguilles en pointe. — On sait qu'il existe, dans l’exploitation des chemins de fer, un principe généralement admis, en vertu duquel les aiguilles qui se présentent par les pointes, dans le sens de la circulation des trains, ne doivent être abordées par les mécaniciens qu’avec un certain ralentissement.

Il est nécessaire que le mécanicien puisse se rendre compte si la direction, que donne l’aiguille en pointe, est bien celle où il doit aller. A cet eli'et, on a installé, auprès de toutes ces aiguilles, des signaux spéciaux, dits indicateurs de direction, assez variables suivant les Compagnies et dont la plupart ont été déjà décrits.

Dans les indicateurs, munis de deux feux, dont fait usage la Compagnie du Nord , la voie libre se trouve indiquée par le feu blanc, et la voie fermée par le feu vert. Il en est de même des indicateurs dont fait usage la Cle de l’Ouest; le contraire a lieu en Angleterre, où le bras indique ordinairement la direction que donne l’aiguille.

Indicateur pour aiguille triple. — La Compagnie du Nord a fait construire des appareils analogues aux indicateurs de direction , et applicables aux changements à trois voies.

Ces nouveaux indicateurs se composent d’un poteau vertical A , en bois (voir pl. VIII, fig. 3, 3 bis et 4), portant à son sommet deux voyants ou bras mobiles CC', peints en vert, dépendant chacun de l’un des deux leviers du changement, auquel ils sont reliés par les tringles B, B', et pouvant osciller autour d’un centre commun O.

Lorsque la voie du milieu est ouverte, les deux voyants C C' occupent la position horizontale et sont, par suite, masqués par un écran D. Par conséquent, le jour, on ne voit que l’écran peint en blanc, et, la nuit, on voit deux feux blancs.

Si les aiguilles sont disposées pour donner accès à droite, le voyant de droite C est seul masqué par l’écran et, par suite, on voit à droite, le jour, l’écran peint en blanc, et à gauche le bras vert : la nuit, on voit un feu blanc à droite, et un feu vert à gauche.

Si c’est au contraire la voie gauche qui est ouverte, c’est à droite que l’on voit le bras vert ou le feu vert.

Ces appareils ont été mis en service, d’une manière courante, sur le réseau du Nord, notamment à Armentièrcs, où il y a plusieurs aiguilles triples se présentant en pointe.

Indicateur d’aiguilles. — Quoi qu’il en soit, la Compagnie du Nord, dans le but de réduire les frais de premier établissement ainsi que la dépense d’éclairage, vient de limiter l’emploi des indicateurs à deux feux, au seul cas où le mécanicien doit demander sa direction, et où il doit, par conséquent, être renseigné sur la position de l’aiguille en pointe.

11 arrivait, d'ailleurs, que la multiplicité des indicateurs de direction devenait gênante, surtout dans les gaies des lignes à une seule voie, où il existe beaucoup d'aigyilles en pointe. Aussi, dans tous les autres cas, a-t-on préféré

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employer un indicateur d’un modèle réduit, et qui reproduit, à peu près, celui dont la Compagnie de l’Est et quelques Compagnies allemandes font usage.

Cet indicateur, que l’on désigne plus spécialement par le nom d 'indicateur d’aiguilles, est formé d’un écran A, en forme de flamme double, peint en vert et surmonté d’une lanterne à feu vert (PI. VIII, fig. o et 6). Le mât B, sur lequel est monté ce signal, est relié par une tringle C à l’aiguille D, de telle manière que, lorsque l’aiguille occupe la position correspondant à la direction qu’elle doit donner normalement, l’écran est effacé et la lanterne présente un feu blanc. Lorsque l’aiguille donne, au contraire, la direction déviée, le mât décrit un quart de tour, et le signal, ainsi que le feu vert, se présente pcrpen’ diculairement à la voie.

D’après cette courte description, on se rend compte que le signal n’est applicable qu’aux aiguilles qui sont susceptibles d’occuper une position normale déterminée, telles que les aiguilles de dédoublement de la voie unique, à l’entrée des gares possédant une voie d’évitement.

Ces aiguilles sont, le plus souvent, munies d’une cheville cadenassée qui fixe leur contre-poids, de manière que, si l’aiguille est prise en talon par un train venant de la direction déviée, elle revienne d'elle-même à sa position normale.

Les indicateurs à disque muni de flèches , dont on fait usage dans les gares allemandes, ayant été sommairement décrits en 1867, nous ne reviendrons sur cette question que pour signaler le mécanisme qui transmet au signal le mouvement du levier de l’aiguille. Cette disposition réalise la transformation d’un mouvement de va et vient horizontal en un mouvement alternatif de rotation autour d’un axe vertical. Un indicateur de ce système est exposé au pignon de l’annexe autrichienne du Champ de Mars.

Sémaphores. — On voit, au Champ de Mars, le modèle d’un sémaphore, installé par la Compagnie de P.-L.-M. Cet appareil ne diffère de ceux dont sont munies toutes ses bifurcations que par l’existence de trois ailes , de part et d’autre du mât ; il est donc applicable aux points de la ligne où se présentent trois directions.

Quant aux sémaphores manœuvrés à la main ainsi qu’aux électro-sémaphores, nous en parlerons, avec plus de détails, dans le chapitre où nous nous proposons de traiter et de comparer les méthodes mises en usage, pour l’application du Bloch System , en France.

§ 5. — Sonneries d’annonce de la marche des trains (par M. Eugène Sartiaux).

But des sonneries d’annonce. — • L’exploitation des lignes à une seule voie nécessite l’emploi de certaines précautions et la stricte observation des prescriptions formelles du règlement.

En service normal , 1 expédition des trains doit se faire d’après les itinéraires prévus. Mais le moindre changement dans la marche, par suite d’un retard ou d un secours à porter , nécessite, entre les stations , des communications télégraphiques.

Dans ces deux cas, un oubli ou une dépêche mal interprétée pourrait amener les plus graves conséquences ; aussi a-t-on cherché depuis longtemps à intéresser autant d’agents que possible, principalement les garde-barrières, à 1 observation de ce principe élémentaire de la circulation à voie unique, à

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savoir, qu'il ne doit jamais se trouver, entre deux points d’évitement, deux ou plusieurs trains marchant en sens contraire.

Pour atteindre ce but, on emploie, en Allemagne , de grosses sonneries électriques, échelonnées entre deux stations consécutives et mises en mouvement par les gares elles-mêmes.

Ces appareils sont généralement disposés ainsi qu’il suit : à chaque station sont placées deux sonneries , de part et d’autre du batiment des voyageurs ; chacune d’elles sert à annoncer l’expédition d'un train dans un sens, ou à en recevoir l’avis.

A des points intermédiaires , et généralement aux passages à niveau gardés et les plus fréquentés, se trouvent également des sonneries actionnées par la gare expéditrice.

I ne seule série de plusieurs coups, simples ou doubles, selon le type des sonneries, annonce les trains marchant dans un sens; deux séries indiquent un train marchant dans le sens contraire.

Lorsque les gardes des passages à niveau entendent le tintement des sonneries, ils ont simplement à se rendre compte, pour connaître la direction du train annoncé, s’il y a eu une ou deux séries de coups; et en supposant que deux trains viennent à marcher l’un vers l’autre, les gardes prévenus par le tintement des grosses sonneries, n’auraient qu’à se conformer aux règles prescrites pour éviter toute collision.

Types divers de sonneries. — L’usage des grosses sonneries d’annonce est très-répandu sur les chemins hollandais et autrichiens, sur ceux de la Haute-Italie , et principalement en Allemagne où il en existe environ 4a, 000, soit sur des sections à voie unique, où sur une longueur de 200 kilomètres circulent des trains express avec une vitesse de 70 kilomètres à l’heure, soit sur les lignes à double voie, où elles servent à prévenir les gardes des passages à niveau de se tenir prêts à interdire la circulation des voitures ou des piétons et à fermer leur barrière. Enfin, tout récemment, la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée en a également adopté l’emploi.

Une circulaire ministérielle, du 31 janvier 1877, a signalé aux Compagnies françaises ces sonneries, comme présentant des garanties sérieuses de sécurité pour l’exploitation des lignes à voie unique.

En 1835, dans une communication faite à la Société des Ingénieurs civils , M. Félix Mathias, actuellement chef de l’exploitation au chemin de fer du Nord , fit connaître les grosses sonneries avertisseuses en usage dans l’Allemagne du Nord, et, en 1862, la Compagnie du Nord en fit, sur son initiative, une première application sur la ligne à une seule voie de Namur à Givet, dépendant de son réseau belge.

Ces premiers appareils avaient été construits par M. Siemens de Berlin et fonctionnaient à l’aide de piles.

En 1867, la Compagnie du Nord fit l’expérience d’un nouveau type allemand , qui fut mis en service sur la ligne à voie unique d’Amiens à Tergnier et qui représentait un perfectionnement sensible du premier modèle de MM. Siemens et Ilalske.

Sonneries allemandes du 1er type. — Cette sonnerie (planche IX, fig. 1 , 2, 3), construite par MM. Siemens et Ilalske , se compose d'un fort mouvement d'horlogerie Y, mû par un poids Z qui actionne deux marteaux A (fig- 3).

La roue principale B (fig. 1) porte, autour de son axe, un nombre de cames V correspondant au nombre de coups qu’on veut obtenir pour un tour

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complet de la roue. Ces cames font basculer deux leviers C et C' (fig. 1), reliés aux marteaux par des tirages en fil de fer : les deux leviers se terminent à la partie supérieure par un pas de vis assez long muni de deux écrous à oreille. Cette disposition permet de régler les tirages en fil de fer qui subissent les influences de la température.

Les marteaux frappent alternativement sur deux timbres en fonte concentriques D et D' (fig. 3), de son différent, et suspendus l’un au-dessus de l'autre, à la partie supérieure de la tour. Un volant B (fig. 2) , à trois ailettes , sert à régler la rapidité d’action du mécanisme.

L’appareil comprend enfin un électro-aimant E et une palette de fer doux, à laquelle est fixé un crochet d’enclenchement O (fig. 1), qui maintient tout le mouvement.

Si l’on fait passer un courant dans les bobines, la palette est attirée, déclenche en même temps le mécanisme qui se met en marche, entraîné par le poids. Il est arrêté par une tige en fer qui vient buter dans un cran entaillé dans un petit disque H (fig. 2), fixé derrière la roue principale et faisant, comme elle , un tour complet.

Le mécanisme est enfermé dans une tour en tôle U, posée sur un bâti en ciment, et fixée à l’aide de quatre boulons (fig. 3). Enfin, un petit toit L, placé à la partie supérieure de la tour et au-dessus des deux timbres, empêche la pluie ou la neige de pénétrer à l’intérieur.

Cet appareil est solidement construit et n’exige qu’un entretien insignifiant ; on doit seulement remonter le poids , lorsqu’il est à bout de course.

Mais il présente trois inconvénients sérieux :

D’abord l’enclenchement ne se fait à nouveau qu’à la fin de la série de coups; par suite, lorsqu'une station doit annoncer un train par deux séries, si l'inducteur a été manœuvré trop tôt , il se peut qu’en cerlains points intermédiaires , les séries ne soient pas distinctes; d’où il peut résulter une confusion.

En second lieu, la pièce M (fig. 1) qui, au moment du passage du courant, provoque la mise en marche du mécanisme , n’agit que par son propre poids , après le déclenchement. Lorsque le mécanisme est au repos , elle porte à faux sur une autre pièce saillante N (fig. 1), qui n’est maintenue que par un ressort léger : si la sonnerie repose sur un terrain peu solide, le déclenchement se fera au passage des trains et il pourra en résulter de fausses indications.

Enfin, cet appareil ne porte extérieurement aucun signal qui indique le nombre de séries données , ni le point où il est nécessaire de remonter le poids moteur.

11 y a cependant, au chemin de fer du Nord, encore 230 de ces sonneries en service, et la dépense d’entretien ou de réparation n’a pas dépassé, depuis 1867, une moyenne de 400 francs par an.

Le coût d'une seule sonnerie complète est d'environ 390 francs.

Sonneries françaises du 2e type. — En raison des inconvénients que présente le système de sonneries que nous venons de décrire, la Compagnie du Nord crut devoir s’adresser, en 1872, à un constructeur français, M. Vérité, horloger électricien à Beauvais , en lui demandant l’étude d'un nouveau type de sonneries d’annonce qui ne s’écarterait guère du principe du type allemand et dans lequel les imperfections , que nous avons signalées plus haut , seraient supprimées.

En conséquence, sur les données fournies par la Compagnie, M. Vérité construisit plusieurs modèles , en leur faisant subir successivement certaines transformations dont l’usage a fait reconnaître la nécessité. Le type actuel , s'il est construit avec soin, peut donner de bons résultats.

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Le mécanisme se compose d’un mouvement vertical [d’horlogerie (planche X fig. 1), mû par un poids P (fig. 2), et actionnant deux marteaux U et R' (fig. 3).

La roue principale A (fig. 6) est munie de quinze cames Q. Elle fait un tiers de tour, pour une série de cinq coups doubles. Deux butoirs, reliés aux tiges verticales des marteaux R, R' (fig. 3), rencontrent successivement les cames de la roue principale , et mettent en mouvement les deux marteaux , qui frappent alternativemeut sur deux timbres en fonte concentriques, B, B' (fig. 2). Ces deux timbres ont un son dilférent , et sont placés à la partie supérieure de la tour. Un volant C (fig. I), muni de deux ailettes, sert à régler la vitesse du mécanisme. A droite et à gauche du mécanisme, fixés sur le bâti, sont disposés deux paratonnerres à pointes qui sont reliés à la lcrre par la masse de la tour V et V' (fig. |).

L’appareil comprend, en outre, un électro-aimant D et une palette E, munie, à l’une de ses extrémités, d'un écrou et d’un contre-écrou S (fig. 1), formant masse, et destinés à remplacer le ressort antagoniste que l’on emploie ordinairement : cette disposition de palette équilibrée est bien préférable au ressort à boudin , parce que les influences atmosphériques n’ont aucune action sur elle et qu’elle n’a pas besoin d’être minutieusement réglée.

Un cadran F, muni d'une aiguille H et suspendu à l’arbre horizontal du barillet T, est placé, au milieu de la porte principale de la tour , devant une ouverture vitrée, afin d’indiquer, à la fois, le nombre de séries qu’a données la sonnerie, et le point où il est nécessaire de remonter le poids moteur.

La tour en fonte U, qui renferme le mécanisme, est moins volumineuse que celle des sonneries allemandes du premier type; elle est fixée au sol sur un bâti en ciment , à l’aide de quatre boulons de fondation.

Le premier timbre B (fig. 2), dont le diamètre est un peu plus fort que la tour, sert de toit et abrite le mécanisme contre la pluie ou la neige.

Au point de vue de la construction , cet appareil ne vaut pas la sonnerie allemande; on peut dire qu'il est trop parfait, et la complication des organes en fait plutôt un appareil d’horlogerie qu’un solide instrument d’exploitation. Néanmoins, à la suite des diverses modifications qui y ont été apportées, il y a tout lieu de croire, comme nous le disions plus haut, que cet appareil donnera de bons résultats.

Il y a actuellement en service, au chemin de fer du Nord, environ 300 sonneries de ce modèle. La dépense d'entretien et de réparation, depuis 1872, époque à laquelle on a commencé à les installer successivement, n’a pu encore être exactement évaluée par suite des diverses modifications apportées dans le mécanisme; mais il est probable qu’elle ne dépassera pas le chiffre que nous avons donné plus haut, pour les sonneries allemandes.

Le prix d'une sonnerie complète du système Vérité est de 300 francs.

Sonneries allemandes du 3e type. — Tout récemment, MM. Siemens et Halske ont imaginé un nouveau modèle de sonneries, que la Compagnie du Nord vient également de mettre à l'essai.

Il n’a pas encore été possible d'apprécier la valeur de ces nouveaux appareils, mais ils ont, en Allemagne , une excellente réputation. La construction en est, du reste, extrêmement solide et le mécanisme est d une très-grande simplicité.

Il consiste en un fort mouvement d'horlogerie mû par un poids P (fig. 2). Une roue A (fig. I) en fonte moulée, munie de neuf arêtes D, actionne un seul marteau B (fig, I et 2) qui frappe, sur un timbre, six coups simples (PI. XI).

Ce marteau (pii porte, à la partie supérieure, une masse assez lourde, est fixé sur une tige verticale C légèrement inclinée. Cette disposition très-ingé-

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nieuse a pour but do ramener automatiquement le marteau à sa position naturelle, tout en le faisant frapper sur le timbre.

Le mouvement est renfermé dans une boîte cylindrique , posée sur une colonne en fonte E (fig. 2) de 2m,60 de hauteur, dans laquelle descend le poids P. La colonne est, d’ailleurs, enfouie dans le sol, sur une hauteur de 0m,90, et maintenue avec de la terre battue mêlée de blocaille (fig. 2). Le seul reproche à faire à ces sonneries, c’est qu’elles n’ont extérieurement aucun signal indiquant le nombre de séries données et le moment où il est utile de remonter le contre-poids.

Il y a en service, au chemin de fer du Nord, 135 sonneries de ce modèle, et le prix d’une sonnerie complète est de 230 francs.

Sonneries autrichiennes du 4e type. — Les chemins de fer autrichiens, ceux de la Haute-Italie et la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée , en France, font usage d’un modèle de grosses sonneries construites par M. Leopolder, de Vienne. L’appareil se compose d’un mouvement d'horlogerie (fig. 8, pi. XIV) entraîné par un poids qui obéit à l’action d’un déclenchement.

Une roue B, munie d’un tambour, sur lequel s’enroule la corde du poids, porte sur la face latérale neuf cames A qui font osciller, selon le type de la sonnerie, un ou deux leviers c et c', reliés par des fils de fer aux tringles des marteaux. Ceux-ci frappent sur des timbres concentriques en fonte placés, dans les gares, sur la façade du bâtiment, et, dans les maisons des gardes de la voie, sur le sommet du toit.

Les actions successives du mécanisme sont commandées par un électro-aimant D dont la palette E est en contact permanent, à l’état de repos. Elle est reliée à un échappement à fourche H, dont chaque branche est munie d’une petite palette M et M' sur l’une desquelles repose, selon le cas, le crochet d’enclenchement du levier d’échappement N. Le levier d’échappement s’abaisse, par son propre poids, mais il est relevé par un excentrique O qui, en tournant, vient frotter contre l’extrémité P du levier. Enfin l’enclenchement se fait au moyen de la pièce Iv, dont une des branches pénètre dans une encoche faite au disque L, et dont la partie supérieure sert d’arrêt au doigt J, monté sur l’axe du volant R.

On emploie, pour cette sonnerie, un courant continu, produit à l’aide de piles disposées au pied des appareils des gares; ceux des maisons de garde sont placés dans le circuit des piles des gares. Les interruptions de courant sont produites à l’aide d’un commutateur à bouton S ; une boussole T indique le passage du courant. Les gardes des passages à niveau ont également un commutateur à bouton , mais placé sous une plaque scellée à la cire : en cas de besoin, ils doivent briser le scellé pour donner les signaux d’alarme.

En résumé, ces appareils sont très-simples et leur mécanisme est solidement établi. Cependant certains ingénieurs leur reprochent : en premier lieu, leur fonctionnement à l’aide de courants continus produits par des piles; en second lieu, de n’avoir généralement qu’un seul timbre et un seul marteau : or, d’après la réglementation qui régit l’emploi de ces appareils, à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, par exemple, lorsqu’un garde a besoin de demander du secours , il a vingt-quatre , vingt-six et même trente coups de timbre à donner pour se faire comprendre : en un mot, l’ensemble des communications nécessite onze catégories de signaux. Ces ingénieurs craignent, et peut-être avec raison, qu’il ne faille une grande attention aux agents des gares, pour compter ces coups de timbre espacés par séries de sept et de deux coups ou de sept et trois coups , puisqu’il suffit, soit d’un dérangement dans l’appareil, soit d’une communication défectueuse dans le commutateur, soit enfin d’un peu d’inattention, pour que le signal soit mal interprété.

Sur les chemins autrichiens, il est vrai, les sonneries à un seul timbre et à un seul marteau sont en usage dans les gares, concurremment avec des sonneries à deux timbres et à deux marteaux. Dans ces dernières, les marteaux frappent presque successivement sur les timbres qui ont un son différent.

Cette disposition a pour but de donner aux agents des gares la facilité de reconnaître le sens de la marche des trains; c’est déjà, comme on le voit, une amélioration importante.

Le prix d une sonnerie autrichienne est de (291 fr.) ; en ajoutant le prix d'un commutateur avec boussole (33 fr.), d'une pile (80 francs), et les frais d'installation, la dépense pour une seule sonnerie revient donc à 410 fr.

En supposant que les gares soient espacées de 4 kilomètres et que, dans 1 intervalle, il se trouve trois maisons de gardes, ce qui correspond à un espacement d'un kilomètre entre deux postes successifs, la dépense ressort à environ oOO fr. par kilomètre.

Sources d'électricité des sonneries d'annonce. — Les premières sonneries que la Compagnie du Nord a mises en service, sur la ligne à voie unique de Namur à Givet, fonctionnaient au moyen de piles; la Compagnie a renoncé a ce système qui n'est pas sans présenter quelques inconvénients.

On a vu plus haut, que les sonneries autrichiennes fonctionnaient également au moyen de piles et par l'interruption d’un courant continu. La Société autrichienne I. H. P. des chemins de fer de l’État a utilisé, pour la correspondance télégraphique parle morse, les courants continus qui, sur les lignes les plus fréquentées, où sont installées des grosses sonneries, ne servent qu'à donner des signaux de courte durée.

11 tallait pour cela pouvoir faire fonctionner l'appareil Morse sans mettre en mouvement les sonneries électriques; la Société y est arrivée en affaiblissant le courant par l’adjonction au manipulateur d’une résistance artificielle. Les sonneries sont réglées de manière à ce que les palettes des électro-aimants ne soient repoussées qu'en cas d’interruption complète du courant et restent attirées malgré 1 affaiblissement du courant par le manipulateur. En outre, les relais sont réglés de manière à ce que leurs palettes restent attirées pendant la durée du courant constant et soient repoussées, dès que le courant subit un affaiblissement. De cette manière , les sonneries à signaux et les appareils Morse fonctionnent simultanément à toute interruption du courant constant, tandis que les appareils Morse entrent seuls enjeu, quand le courant ne subit qu'un affaiblissement.

La Compagnie du Nord a trouvé plus économique et plus simple de substituer aux piles l'appareil d'induction de M. Siemens, qui ne demande aucun entretien et peut être manœuvré par tous les agents de chemins de fer indistinctement. Un demi-tour de manivelle suffit pour faire déclencher toutes les sonneries qui se trouvent dans un même groupe. Il est vrai que la disposition des grosses sonneries, en usage en Allemagne ou au chemin de fer du Nord , ne permet pas aux gardes des passages à niveau de faire fonctionner les appareils et de produire des signaux. Mais, en Allemagne, par exemple, les signaux à cloche sont complétés de façon à permettre aux agents de la voie de correspondre télégraphiquement en cas de nécessité. A la Compagnie du Nord, des appareils à cadran, dits postes de secours, sont installés le long de la voie, soit dans les maisons mêmes des gardes où sont les sonneries, soit dans une maison voisine; et, en cas de détresse, les agents des trains demandent le secours par le télégraphe, ce qui est beaucoup plus commode et plus sûr que par des signaux à cloche, que l'on peut ne pas entendre ou ne pas comprendre.

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Ui3

L'appareil d’induction de M. Siemens est, comme on le sait, formé d’une grosse bobine, tournant, au moyen d’une manivelle, entre les branches de douze forts barreaux aimantés.

Un commutateur permet de diriger le courant électrique de l’inducteur dans le sens de l’un ou de l’autre des groupes des sonneries entre lesquels la gare est placée.

Pour éviter les erreurs de direction , le levier du commutateur est maintenu par deux verrous et ne peut être manœuvré qu’autant qu’on a relevé, au moyen d’une clef, le verrou du côté qui correspond au groupe de sonneries à faire fonctionner. Une boussole, placée au-dessus du commutateur, indique le passage du courant. Lè prix d’un inducteur est de 330 fr. et celui d’un commutateur de MO fr.

Aux dépenses d’achat des appareils, il faut ajouter les frais de pose, qui varient entre 40 et 60 fr., suivant les cas. Le fil spécial des sonneries revient à 100 fr. par kilomètre.

La dépense moyenne, résultant de l’installation des grosses sonneries des trois premiers types, ressort en général, à 600 fr. par kilomètre, avec des sonneries espacées de 1,400 à 1,300 mètres, en moyenne.

La dépense varie nécessairement avec les types et avec l’espacement.

Sur un réseau de 1,104 kilomètres de voie unique, elle a oscillé, au Nord, entre 430 et 630 fr. par kilomètre.

Sonneries anglaises (parM. Cossmann). — Des signaux électro-acoustiques étaient en usage, en Angleterre, depuis 1831, pour annoncer la marche des

Fig. 7.

trains sur les lignes à double voie. Mais ils y sont peu à peu remplacés par les signaux électro-optiques.

Ces sonneries se composaient de timbres électriques, tintant lorsque l’on poussait un bouton à ressort servant à interrompre ou à rétablir le circuit électrique.

Tout signal, transmis d’un poste à un autre, était répété, par celui qui le recevait, à celui qui le transmettait.

Chaque train montant était annoncé par un coup; chaque train descendant, par deux coups; l’accusé de réception comportait trois coups. Cinq coups signifiaient voie obstruée ; six , la vérification des instruments.