I.ES CHEMINS DE FER

M. Walker a imaginé récemment un indicateur descriptif, destiné à simplifier ce code de sonneries. 11 est employé à Cannon-Street , par exemple, où le service exige que l’on établisse une distinction dans l’annonce des trains de onze natures différentes.

Cet indicateur représenté aux croquis ci-contre (fig. 7) se compose d’un cadran, subdivisé en autant de petits cercles, portant les noms de ces trains. Une grande aiguille vient, sous l’iniluence de l’électricité, s’arrêter devant le nom du train annoncé : chaque poste comporte un manipulateur et un récepteur, comme une poste télégraphique ordinaire. Le manipulateur est armé de petites poignées mobiles, placées en rayonnant à l’extérieur du cadran, vis-à-vis les diverses désignations des trains. Une case et une poignée supplémentaires servent à annuler le signal , en cas d’erreur.

L'indicateur Walker nous amène à dire quelques mots du nouvel appareil télégraphique que la Compagnie du Nord installe dans ses postes de secours, échelonnés sur la voie, entre les stations, pour permettre aux conducteurs des trains restés en détresse de demander du secours.

En amenant un commutateur sur le bouton correspondant à la phrase qu'il veut transmettre, et en tournant simultanément une manivelle, l’agent le moins exercé peut donner avis de la détresse et demander la machine de secours.

Le commutateur met, en effet une lame en contact avec la circonférence d'un cylindre qui porte en relief les caractères composant la phrase, et chaque tour de manivelle entraîne, par suite, la transmission télégraphique de cette phrase.

§ 6. — Pédale d’annonce pour les passages à niveau (par M. Eugène Sartiaux).

Il est quelquefois nécessaire, sur une ligne à double voie et à grand trafic, où se trouve un passage à niveau très-fréquenté lui-même , de prévenir le garde qu’un train va passer devant son poste et que, par conséquent, il doit arrêter la circulation des piétons ou des voitures et fermer les barrières.

M. Lartigue, ingénieur du service télégraphique au chemin de fer du Nord, a imaginé un système automoteur, basé sur l’emploi du commutateur à mercure, et au moyen duquel un train signale lui-même son approche.

L’appareil consiste en une pédale très-légère (PL XII), fixée intérieurement au rail , à une distance de 2,000 mètres environ du passage à niveau à protéger : elle comprend une petite boite parallélipipédique, en ébonite, bien étanche, contenant une certaine quantité de mercure (PL XII, figures 4 et 5). Deux fils de platine établissent la communication, l’un avec le fil de ligne, l’autre avec le fil de terre; la boite est fixée sur l’une des branches d’une bascule A (fig. 1), dont l’autre branche porte un ressort B, formé de plusieurs lames métalliques superposées et placées sur une plaque épaisse de caoutchouc.

Le ressort B atteint ou dépasse légèrement le niveau supérieur du rail , de manière que , dans quelque sens que marche le train, ce ressort est toujours abaissé par le boudin des roues des véhicules.

En s’abaissant, le ressort B, fait incliner la boite contenant le mercure, qui réunit alors les deux fils de platine, c'est-à-dire la ligne et la terre, et complète ainsi le circuit sur le parcours duquel se trouve une sonnerie, installée au passage à niveau.

La sonnerie (fig. 3) est disposée de telle sorte que, lorsque le courant passe , la pièce D se déclenche, en complétant elle-même un circuit permanent, et l’appareil fonctionne comme une trembleuse ordinaire , jusqu’à ce que la pièce du contact D ait été ramenée , à la main , à sa position naturelle.

APPAREILS DE SÉCURITÉ

Depuis trois ans, quinze de ces appareils ont été installés sur le réseau du chemin de fer du Nord ; leur fonctionnement est généralement assez satisfaisant ; mais l’appareil exige une construction très-soignée et très-solide ; sinon, avec les fortes secousses qu’il reçoit sur les lignes où circulent des trains express , il se disloquerait rapidement et ne rendrait plus aucun service.

Le prix d’une pédale est de 85 francs; la sonnerie coûte 35 francs, et, en comprenant le fil de ligne , la pile et son abri , la dépense totale pour l'installation d’un seul appareil est d’environ 200 francs.

§ 7. — Contrôleurs d’aiguilles (par M. Eugène. Sartiaux).

But des contrôleurs d’aiguilles. — La nécessité de grouper, sur un seul point, les leviers de manœuvres des aiguilles de changement de voie, en reliant ces aiguilles à leurs leviers, par des transmissions rigides, souvent assez longues, a donné naissance à quelques difficultés.

Ces transmissions sont, en effet, formées par de fortes tringles en fer, montées sur des poulies. Quel que soit le soin apporté dans l’établissement de ces appareils et malgré l’emploi de compensateurs, il se produit dans ces tiges, par suite des influences atmosphériques, des mouvements de dilatation et de contraction qui peuvent influer notablement sur la position des lames, sans que le levier ait subi aucun déplacement.

En outre , il peut se trouver, au moment de la manœuvre , un obstacle quelconque, qui s’oppose au mouvement complet de la lame et laisse l’aiguille entre-bâillée, bien que le levier ait été manœuvré et mis dans la position voulue, les tringles de transmissions pouvant fléchir sous la force d’action du levier.

Les aiguilles étant assez éloignées de l’agent chargé de les manœuvrer, ce dernier ne peut pas toujours se rendre compte si les lames ont obéi entièrerement à l’action du levier; comme le moindre écart, dans leur application sur le contre-rail, peut être cause d’un déraillement, il est utile, et même souvent nécessaire, que l’agent du poste soit assuré de leur parfaite application.

Contrôleur électrique du système Lartigue. — Pour obvier à ces inconvénients, la Compagnie du Nord emploie un système de contrôle qui a été approuvé par une décision ministérielle du 17 décembre 1875 et qui est devenu réglementaire.

L’appareil, dont l’invention est due à M. Lartigue, est représenté à la planche XIII. Il est fondé sur l’emploi d’un commutateur à mercure, formé d’une petite boite H (fig. 1), en ébonite, bien étanche, et vernie à la gomme laque à l’intérieur ; des fils de platine pénètrent dans la boîte qui contient du mercure pur et bien sec.

La communication est établie ou interrompue entre les tiges de platine , selon que le mercure les baigne toutes les deux ou en laisse une à découvert, ce qui dépend de la position horizontale ou oblique de la boite.

La boite est divisée en deux parties par une cloison percée d’un petit orifice intérieur; le mercure ne peut ainsi s’échapper que sous la forme d’un mince filet ; cette disposition a pour but de prolonger la durée des communications électriques, même lorsque l’appareil est brusquement déplacé. Des fils métalliques souples , protégés par des tubes en caoutchouc , établissent la communication entre le commutateur et la ligne.

L’appareil est disposé ainsi qu’il suit :

Aux côtés extérieurs des contre-rails, vis-à-vis l’extrémité de chacune des

lames mobiles de l’aiguille, est fixée une plaque J, sur laquelle est articulée une bascule L, munie d’une tringle K, qui traverse l’âme du rail et fait une légère saillie à l’intérieur du contre-rail. Le commutateur à mercure est fixé sur la bascule. La tringle est pourvue d’un écrou mobile M, sur lequel vient appuyer la lame de l’aiguille, et qui permet d’en régler l’écartement, à un millimètre près. Une sonnerie trembleuse et une pile sont placées près du levier de manœuvre de l’aiguille; toutes les pièces de l’appareil sont d’ailleurs contenues dans une petite boite en tôle'peinte E, fixée à la plaque.

Examinons maintenant le fonctionnement de l’appareil.

Tant qu’une des lames de l’aiguille est exactement appliquée sur le contrerail , ce qui arrive en service normal , la tringle correspondante est repoussée et un des deux commutateurs à mercure prend une position inclinée; le. circuit est donc interrompu et la sonnerie ne peut tinter.

Si au contraire, les deux lames de l’aiguille restaient à la fois écartées des rails, ce qui arrive pendant la manœuvre ou dans un cas accidentel, les deux commutateurs â mercure prendraient une position horizontale B (lig. 2): le circuit se trouverait ainsi complété et la sonnerie marcherait sans interruption.

Le dérangement de l'appareil se remarque immédiatement; car, si la sonnerie ne fonctionnait pas, pendant la manœuvre, l’aiguilleur serait averti que les communications électriques sont interrompues, et qu’il doit, par conséquent , constater d’une autre façon la position régulière de son aiguille, en attendant que l’on ait fait à l’appareil les réparations nécessaires.

Si, au contraire, en dehors de toute manœuvre, la sonnerie se mettait à tinter, ou si elle continuait à le faire après la manœuvre, l’aiguilleur serait prévenu que l’aiguille est mal faite et il devrait en rechercher la cause.

Une seule pile et une seule sonnerie suffisent pour chaque groupe d’aiguilles, car, plusieurs aiguilles ne pouvant être manœuvrées simultanément, le contrôle s’applique , sans aucun doute possible, à celle qui est mise en mouvement.

Les contrôleurs d’aiguilles sont disposés, par eux-mêmes, de manière à être à l’abri de l’humidité du sol, de la pluie ou de la neige; mais ils sont, en outre, protégés contre les avaries résultant soit du passage des trains, soit de la circulation en général , soit de toute autre cause , au moyen d’un abri en fer solidement construit, formé de deux pièces F. La partie inférieure est fixée sur une longrine avec des vis ; la partie supérieure qui peut être retirée à volonté pour visiter l’appareil, s’emboîte dans la partie inférieure', et y est maintenue par les montants qui sont écartés de manière à faire ressort.

La Compagnie du Nord a installé environ cent soixante contrôleurs sur son réseau. Le prix d’un seul appareil est de 40 francs et l’installation complète, pour une aiguille isolée, varie de 250 à 260 francs; si, au contraire, une même sonnerie sert au contrôle de plusieurs aiguilles, le prix de revient s’abaisse à 1 00 francs environ par aiguille, indépendamment d'une dépense constante et initiale de 150 francs.

Depuis plus de trois ans que cet appareil a été mis en service, il n’a donné que de bons résultats; il parait donc offrir toutes les garanties de sécurité désirables.

§ 8. — Appareils à contacts fixes (par M. Eugène Sartiaux).

Définitions des contacts fixes. — Sous ce titre, nous avons l’intention

de décrire sommairement plusieurs appareils nouveaux, de types et d’applications divers, mais qui dérivent tous d'un même principe, à savoir le frottement d’une brosse métallique, fixée à certains véhicules, sur une surface

APPAREILS DE SECURITE

métallique isolée, posée entre les rails et chargée, dans certains cas, d’électricité.

Sifflet électro-automoteur. — On a vu, dans la description qui a été faite des disques à distance, que les gares sont averties, par le fonctionnement des sonneries électriques, que les disques ont bien obéi à la manœuvre du levier. Mais rien ne leur prouve que les mécaniciens verront le signal d’arrêt , et c’est cependant une condition essentielle pour la sécurité.

La vue du disque peut échapper aux agents des trains par suite d’un brouillard intense, en cas de neige, surtout lorsque les flocons sont chassés, par le vent , sur la face rouge du disque , ou pendant une forte pluie ou une bourrasque, ou enfin par suite de l’extinction de la lanterne, pendant la nuit. En prévision de ces divers cas, il est donc indispensable de compléter le signa, optique par un signal acoustique.

MM. Lartigue, Digney et Forest ont imaginé un sifflet électro-automoteur fixé sur de la locomotive et mis en action, au moment du passage du train, devant un disque mis à l’arrêt.

Aune centaine de mètres environ en avant du disque, est placé longitudinalement, entre les rails, un appareil , appelé contact fixe ou plus ordinairement crocodile, parce que, vu à une certaine distance, il présente une vague ressemblance avec l’animal de ce nom.

Le crocodile M (PL XIV, fig.3) se compose d’une pièce de bois, d’une longueur de 2 mètres , recouverte d’un enduit isolant et portant à sa partie supérieure une feuille de cuivre. L’appareil est posé sur des supports en fer, fixés avec des tire-fonds aux traverses de la voie , à une hauteur telle qu’il ne puisse être atteint par les pièces les plus basses de la locomotive. En outre, en avant du crocodile, est disposé un bouclier N formé d’une pièce de bois taillée. Ce bouclier, taillé en plan incliné, sert à protéger l’appareil contre le choc brusque des chaînes ou tendeurs qui traînent quelquefois sur le sol, surtout dans certaines voitures allemandes.

La plaque de cuivre qui recouvre le contact fixe est reliée , à l’aide d’un câble souterrain, au fil de ligne qui réunit le pôle positif d’une pile avec la sonnerie trembleuse de la gare. Le pôle négatif de la pile est relié au commutateur du disque , qui le met en relation avec la terre , lorsque le disque est tourné à l'arrêt, et l’isole, au contraire, pendant tout le temps que le disque indique la voie libre.

Sous la locomotive, est disposée une brosse métallique 0(fig. 2), protégée par un écran; enfin, sur la machine, à portée des mécaniciens, se trouve un sifflet P en bronze, à cloche et à levier C (fig. 1), communiquant avec la chaudière par la prise de vapeur A.

Ce sifflet est porté sur une boite en fonte B , fixée à la machine ; cette boîte renferme un second levier D parallèle à celui du sifflet auquel il est relié par une tige, munie d’un ressort énergique qui tend à l’abaisser et, par suite, à livrer passage à la vapeur. Mais l’extrémité du levier intérieur porte une palette de fer doux D, en contact permanent avec un électro-aimant Hughes H : l’une des extrémités du fil des bobines de l’aimant est reliée à la masse de la machine et, par les roues et les rails, à la terre; l’autre fil, parfaitement isolé , aboutit à la brosse métallique.

Au passage de la machine , la brosse 0 frotte énergiquement sur le crocodile M (fig. 3). Si le disque est à voie libre, il ne se produit aucun effet; si, au contraire, le disque est à l’arrêt, la plaque de cuivre du contact fixe se trouve en communication avec le pôle positif de la pile du disque et avec l’électro-aimant du sifflet par la brosse. Comme, d’une part, le sifflet est toujours relié

LES CHEMINS DE FER

à la terre par la machine et que, d’autre part, le pôle négatif de la pile est également relié à la terre par le commutateur du disque, ie circuit se trouve complété et traverse l’électro-aimant en développant une force inverse à celle de l’aimant fixe. La palette D (fig. t) se détache et laisse échapper la vapeur à travers le siftlet. Le mécanicien averti fait usage du levier E, placé à la partie supérieure de la hoite, pour réenclencher l’armature , dés qu’il a dépassé le disque.

A la suite de nombreuses expériences, faites au chemin de fer du Nord depuis 1872, on a constaté que les soubresauts ou les chocs de la machine n’ont pu faire détacher indûment l’armature de l’électro-aimant; l’action du courant s’est invariablement produite, môme avec une vitesse de marche qui a été poussée jusqu’à HO kilomètres à l’heure, et alors que la plaque de cuivre était recouverte, soit d’une couche de neige, soit d’une couche de ballast.

Les inventeurs ont également prévu le cas où la disposition des voitures ou l’abondance des neiges ne permettrait pas de placer le crocodile entre les rails et la brosse métallique sous la machine ; dans ce cas, l’un et l’autre sont placés latéralement à la voie.

Deux cents machines sont munies actuellement du sifflet électro-automoteur et trois cents crocodiles ont été installés sur la voie. Une circulaire ministérielle , en date du 12 juillet 1876, a d’ailleurs signalé aux Compagnies de chemins de fer le système de MM. Lartigue , Forest et Digncy.

Le prix d’un sifflet est de 200 francs ; celui de la brosse est de 50 fr., et celui du contact, de 100 fr. (droit de brevet compris). La dépense totale d'installation est, par machine, d’environ 100 fr., y compris la pose de l’écran qui sert à protéger la brosse ; elle varie de 20 à 40 fr. par contact fixe.

Protection électro-automatique des gares. — Tout récemment, la Compagnie du Nord, sur l’initiative de M. Mantion, ingénieur en chef des travaux et de la surveillance, a fait étudier une disposition qui, par l’emploi des sifflets électro-automoteurs et des contacts fixes, permet de réaliser, d’une façon simple et peu coûteuse, les mômes avantages que les disques automoteurs, tels que les disques Pignel et Moreau , en s’affranchissant des chances de rupture que comporte leur mécanisme.

Sans rien changer aux dispositions et au mode de fonctionnement des disques ordinaires , on a obtenu , par l'adjonction d’un commutateur électrique spécial , placé près du levier du disque, et d’un second contact fixe disposé au pied du voyant, les résultats suivants :

Lorsqu'une machine, munie d'une brosse métallique passe devant un disque placé à voie libre, par le frottement de la brosse sur le contact fixe auxiliaire, elle met en relation avec une source d’électricité, automatiquement, et sans qu’il soit nécessaire de tourner le disque à l’arrêt, le crocodile placé en avant du disque.

Les sifflets électro-automoteurs , adaptés aux machines qui suivront , fonctionneront, en passant sur le premier crocodile, et les mécaniciens seront, par suite, prévenus qu’un train a dépassé le disque effacé et n’a pas été couvert par celui-ci.

En outre, ce frottement fait tinter une sonnerie tremblcuse spéciale, placée dans la gare : cette sonnerie annonce l’arrivée du train et commande les précautions à prendre en pareil cas.

En se rapportant aux croquis représentant cette nouvelle disposition (PL XIV, fig. o, 6 et 7), on verra que le crocodile auxiliaire A, placé au pied du disque M, est relié au pôle négatif de la pile N.

Dans la gare, est installé un groupe d’appareils comprenant : 1° un commutateur spécial (fig. 5), rattaché au levier B (fig. 6) de manoeuvre par une articulation C; 2# une pile P (fig. 7); 3° la sonnerie trembleuse d’annonce S.

APPAREILS DE SÉCURITÉ

Quand le levier de manœuvre B et, par conséquent, le disque sont à voie libre,il s’établit une relation entre les appareils de la gare (groupe G) (fig. 7) et le nouveau crocodile A : si une machine, munie d’une brosse métallique, vient à passer sur celui-ci, le pôle négatif de la pile du disque est mis à la terre, le circuit se trouvant complété instantanément, en traversant le sifflet qui est relié à la terre par la machine elle-même. Mais le sifflet ne fonctionne pas, parce que ce courant est négatif.

Le courant positif de la pile du disque parcourt alors la ligne vers la gare, arrive au commutateur H qui oscille de d en e et, par ce déplacement, met à la terre le pôle négatif de la pile de la gare; le circuit de celle-ci se trouvant également complété, du côté de la sonnerie trembleuse spéciale, cette sonnerie se met à tinter jusqu’à ce qu’on ait tourné le disque à l’arrêt; pendant toute cette période, le premier crocodile O (fig. 7) fera déclencher le sifflet de toute machine qui viendrait à y passer.

Dès que le disque et le levier sont mis à l’arrêt par la gare , le commutateur est ramené de e en d, la sonnerie ordinaire du disque se met à fonctionner, et les appareils se retrouvent dans la même situation qu'avant le passage de la machine sur le crocodile auxiliaire, c’est-à-dire qu’il ne produira aucun effet, si une machine venait à y passer.

En résumé, grâce à cette nouvelle disposition, le mécanicien dont le sifflet électrique se déclenche , en passant devant un disque effacé , est prévenu qu’il a devant lui un train qui vient de passer et qui n’est pas encore arrivé à la station ou qui n’a pas été couvert par le disque ; par conséquent, il doit prendre toutes les mesures pour s’arrêter plus rapidement encore que si le disque eût été à l’arrêt.

La Compagnie du Nord n’a encore fait qu’un simple essai de ces nouveaux appareils. Le commutateur spécial, étudié par MM. Lartigue, Forest et Digney, d’après le programme qui leur a été donné, est la partie principale de cette combinaison ; mais, comme les dispositions n’en sont pas encore arrêtées définitivement, nous nous contenterons d’en donner un croquis (fig. b), sans insister davantage sur les détails de sa construction non plus que sur les résultats obtenus et les dépenses d’installation qu’il n’est pas encore possible d’apprécier.

Appareils à contact fixe du système Sauvajon (par M. Cossmann). — Le système de M. Sauvajon , destiné à réaliser la self protection des trains, dif¬

fère du système Forest, Lartigue et décrire, en ce que la voie est couverte chine d’un train sur un premier, contact tricité, et rendue libre, lorsque le train a tance, par le passage du wagon de fixe, situé dans un plan différent du produit une rupture d’attelage, la voie Par conséquent, tant qu’il y a un tacts d'un même groupe, toute machine , ces contacts, siffle automatiquement :

Digney, que l’on vient de par le passage de la malixe, qu’elle charge d’élecparcouru une certaine disqueue sur un second contact premier; toutefois s’il s’est reste couverte, train entre les deux conqui passe sur le premier de les groupes de contacts

Fis. 8.

peuvent être échelonnés de telle manière que chaque train , avantjde découvrir la voie en passant sur le deuxième contact d une section , la couvre en passant sur le premier contact de la section suivante : on réalise ainsi un block-sys-

liO

LES CHEMINS DE FER

tem, absolument effectif, et indépendant de l’intervention humaine (fig. 8).

Mais cette disposition présente un grave inconvénient auquel échappe le système précédent. Dans chaque train, le wagon de queue doit être un break d’un modèle spécial portant une brosse destinée à frotter sur le deuxième contact de chaque groupe : il en résulte que ce wagon ne peut être intercalé dans les trains,

Boite de distribution

l'id S bis

et que, si leur composition subit des modifications dans certaines gares, ou si on les dédouble, les manœuvres il faire seraient compliquées par la nécessité de placer le break en queue. De plus, le mécanisme qui charge d'électricité le premier contact fixe , au passage d'un train, n’agit que sous l’influence d’une pédale , mise en mouvement par un éperon fixé à la machine ; on retombe ainsi dans les inconvénients des disques automoteurs, tandis que, dans le système précédent, c’était le frottement de la brosse qui atteignait ce but.

Cela posé, entrons dans quelques détails, concernant la description des appareils représentés par les croquis ci-dessus (fig. 8 bis).

Une boîte, solidement fixée à un support, renferme un électro-aimant A, une palette DH munie d’une armature J , et un levier Q terminé par une douille U , dans laquelle est engagée l’extrémité d’une tige T, mobile verticalement.

Au repos , la palette DH est attirée par l’électro-aimant qui communique avec la pile par le fil I , et sa partie inférieure est appliquée contre le levier Q qui communique avec la terre par le fil R : le circuit est donc fermé.

Au passage d’un train , le mouvement de la pédale fait élever la tige T , basculer le levier Q et rompre le circuit ;

la palette, sollicitée par un ressort jy^-osc-,- ^ sifflr.L sur tender de rappel, s’abat sur la vis d’arrêt p-„ ,,

L dont le support C communique , par la lame C" et le fil M , avec le contact fixe placé sur la voie. Ce contact est donc chargé d’électricité.

Dans ces conditions, le déclenchement du sifflet placé sur la machine se fait comme dans le système précédent (fig. 9).

Lorsque le train a parcouru l’intervalle compris entre les deux contacts d’un même groupe, la brosse du wagon de queue, en glissant sur le contact (fig. 10), rétablit, par le fil E et la lame C, le courant primitivement rompu, au passage du train

Brosse sur véhicule derrière

Fig. io.-

devant la boite : l’électro-aimant rappelle la palette qui retire au contact N le courant qu’elle lui avait transmis , et la voie est libre.

D’après M. Sauvajon, l’appareil que nous venons de décrire sommairement , pourrait également servir à annoncer l’arrivée des trains aux passages à niveau : il rentrerait alors dans le cas de la pédale d’annonce, décrite plus haut.

Il est à remarquer que, aux têtes de lignes , et dans les gares où tous les trains s’arrêtent, le contact fixe N doit être supprimé et remplacé par une sonnerie qui fonctionne aussi longtemps, que la voie demeure fermée en avant : par suite , aucun train ne se met en marche tant que dure le tintement de cette

sonnerie.

Enfin, M. Sauvajon ajoute que chaque disque à distance constitue un emplacement où l’on doit placer une boîte de protection de son système, actionnée non-seulement par les trains, mais encore par le disque, faisant office de commutateur.

D après l’auteur , la protection, dans les deux sens , d’une ligne à double voie , coûterait environ 3,000 fr. par kilomètre.

LES CHEMINS DE FER

Application des contacts fixes à la manœuvre des freins. — En ce qui

concerne l'application des contacts fixes à lu manœuvre drs freins, tentée avec succès pur la Compagnie du Nord , nous aurons l’occasion d’en parler avec plus de développement dans le chapitre où nous examinerons les nouveaux systèmes de freins.

Appareil Brunius. — On rencontre encore, dans l’exposition suédoise, un appareil à contacts fixes, imaginé par M. Brunius, de Malmo.

Dans cet appareil, le crocodile est situé sur la machine, et la brosse est fixée à une potence supportée, au-dessus des rails, à une hauteur telle que la brosse frotte sur le crocodile, au passage du train.

Une série de contacts est placée, à des intervalles réguliers, sur la voie parcourue par les trains, et le courant électrique qui se développe, à leur passage, a pour mission d’annoncer leur marche dans les gares vers lesquelles ils se dirigent.

A cet effet, dans le bureau du chef de gare, est installé un appareil enregistreur, consistant en un tambour, recouvert d'une feuille de papier, sur laquelle un crayon trace des repères correspondant au passage du train sous une brosse.

Sa marche est donc progressivement annoncée, et l’on peut, à tout instant, se rendre compte du point où il se trouve, et aviser, en cas de détresse.

Mais il faut ajouter immédiatement que cet appareil ne donne aucun moyen d’arrêter, par un signal, un train à marche rapide qui est sur le point d’en rattraper un autre, circulant devant lui, de telle manière que l’agent peut voir se dérouler devant ses yeux le graphique d’un accident qui est au moment de se produire , sans être en mesure de pouvoir le prévenir efficacement.

Indépendamment de cet inconvénient, qui réside dans le principe même de l’appareil, il en est un autre qui tient à la position des contacts. Le crocodile, étant situé à la partie supérieure de la machine , participe à ses perturbations de mouvement. Il est, par suite, à craindre que, pour peu que la marche du train soit rapide, la brosse ait de grandes chances de frotter, la plupart du temps, dans le vide.

Quoi qu'il en soit , cet appareil ne parait encore avoir reçu aucune application.

Contact fixe anglais. — Cet appareil n'a rien d’électrique, et hâtons-nous d’ajouter qu’il a seulement été mis en expérimentation, en Angleterre.

A l’endroit où il convient d’avertir par un signal acoustique les agents du train, on fixe, latéralement au rail, un plan incliné de telle manière qu’une molette fixée à une tige en fer, qui communique avec le sifflet, puisse être soulevée verticalement au passage de la machine.

Ce plan incliné est manœuvré, à l’aide d’une transmission et d'un levier, de telle sorte qu’il ne se présente au contact que dans certains cas déterminés.

Nous n’avons pas besoin d’ajouter que ce système est de beaucoup inférieur aux appareils électriques et qu'il paraît, d'ailleurs, impossible de le faire manœuvrer à distance.

Système Baillehache (exposé). — On peut encore ranger dans la catégorie des appareils à contacts fixes la communication imaginée par M. Baillehache, pour l’échange des dépêches entre un train [en marche et la gare vers laquelle il se dirige.

Cette disposition est, du reste, appliquée par la Compagnie de l’Ouest, h titre d’essai, sur l’embranchement de Grenelle au Champ de Mars.

APPAREILS DE SÉCURITÉ

SECTION B — Organisation des signaux.

§ 1er. Appareil du block System.

Classification des appareils du block-system. — Le block-system consiste , comme on le sait , dans la substitution de l’intervalle de la distance à l’intervalle du temps à maintenir entre les trains circulant, dans un même sens , sur une voie ferrée.

Les appareils destinés à réaliser, entre les postes chargés de bloquer la ligne, la correspondance électrique qui est le principal caractère de ce système, étaient encore nouveaux en 1867, à l’époque où M. Morandière en fit le résumé, en décrivant les appareils Tyer et Preece. Aujourd’hui , la question a fait un grand pas en avant : un certain nombre d’appareils , tous fort ingénieux et de mérites divers, ont vu le jour, et, pour jeter un peu de clarté dans la question , nous ne pouvons mieux faire que d’emprunter, à l’excellente note que M. Sartiaux a publiée, en 1877, sur cette matière, la classification de ces appareils en deux groupes bien distincts :

« Le premier groupe, auquel appartiennent les appareils Cooke, Clarke, « Régnault., Tyer, Preece et dont l’appareil Tyer et les nouveaux indicateurs de « M. Régnault sont le type, a pour caractère distinctif que les signaux électri- « ques que donnent ces appareils ne sont pas solidaires des signaux à vue. En « d’autres termes, ces appareils fournissent aux agents, placés aux postes qui « séparent les sections, des indications qu’ils doivent répéter pour les porter à « la connaissance des mécaniciens.

« Les appareils du second groupe , dont les électro-sémaphores de MM. Sie- « mens et Halske, et ceux de MM. Lartigue, Tesse et Prudhomme sont les « types , sont au contraire caractérisés par la solidarité des signaux électriques « et des signaux à vue ; c’est-à-dire que ces appareils traduisent, automatique- « ment, en signaux optiques, les indications fournies électriquement parles « postes avertisseurs. »

L’on doit rattacher aux appareils du second groupe le Slot-signal de MM. Tyer et Farmer qui figure, cette année, dans l’annexe de la section anglaise , au Champ de Mars.

Appareil Tyer. — Il est inutile de revenir sur la description des appareils Tyer et Preece , donnée en 1 867 : il nous suffira d’indiquer que l’appareil Tyer est mis actuellement en usage, en France, par la Compagnie de P.-L.-M. sur une longueur de 510 kilom., comme le prouve, d’ailleurs, le tahleau ci-dessous, extrait de la note déjà citée de M. Sartiaux :

Les autres Compagnies françaises n’ont appliqué ce système que sur des sections peu étendues ; par exemple :

Le chemin de Ceinture de Paris , entre la bifurcation de l’avenue de Clichy* et le pont du chemin de fer de Lyon, sur 13 kilom. environ ;

Le chemin de fer de l’Est , entre Pantin et Noisy, soit trois postes, sur 4 kilom.

Cet appareil présente plusieurs inconvénients graves , sur lesquels la pratique permet de se prononcer.

Le mécanisme en est trop délicat, et le seul passage d’un train ou les perturbations atmosphériques peuvent suffire pour altérer les indications données par les aiguilles. En outre, l’accusé de réception de l’annonce d’un train ne peut

avoir lieu qu’autant que l’employé , à qui on l'annonce , se trouve présent à son poste. Enfin , un poste peut toujours ramener son aiguille à la position correspondant à la voie libre, sans que le poste suivant puisse intervenir.