TRAIN D’ESSAI

tonnes.

Est- Allemand .

Steel.

Basse-Silésie et Marche.

Heberlein.

Smith.

Westphalie .

Steel.

État de Hanovre .

Heberlein.

Westinghouse.

Francfort à Bebra. . . .

Smith.

Steel.

Berg-Marche .

Heberlein.

Smith.

Main-Weser .

Westinghouse.

Ces divers freins furent essayés de manière à produire finalement le même serrage sur les sabots, et la comparaison ne portait que sur le temps écoulé entre le moment où le mécanicien touchait l’appareil et celui où les freins avaient atteint leur maximum d’effet. La valeur du serrage était, d’ailleurs, exprimée par le rapport entre la pression du sabot sur la roue et la pression de la roue sur le rail , c’est-à-dire la charge de l’essieu augmentée du poids de la roue.

APPAREILS DE SECURITE

Dans les diagrammes représentant le résultat des expériences, on avait pris pour abscisses les espaces parcourus par le train , et pour ordonnées la demiforce vive du train en tonnes-mètres.

La courbe représentait donc la loi des variations de la puissance vive de chaque train; tant que cette courbe est parallèle aux abscisses, le mouvement est uniforme ; lorsqu’elle s’infléchit; le serrage des sabots augmente, et la tangente à la courbe présente un coefficient angulaire constant, dès que le serrage atteint la valeur de 50 % que l’on avait fixée à l’avance. Dans ces conditions, le meilleur résultat est celui donné par le frein où le serrage de 50 °/0 est obtenu le plus rapidement possible.

Le rapport officiel mentionne le résultat de quatre-vingt quatorze expériences faites avec des vitesses variant de 56 à 94 kilomèt. à l’heure. Ici encore, on doit constater que le frein Westinghouse a montré sur ses concurrents une supériorité incontestable, comme l’indique d’ailleurs le diagramme reproduit à la fig. 22 et extrait de ce rapport.

Quoi qu’il en soit, il eût été bon de pousser les recherches jusqu’à l’arrêt com-

Essais sur la ligne A Essais sur la ligne B

Fig. 22. — Expériences de Güntershausen.

- Frein Smith.

- — — Heberlein.

— * — — Westinghouse.

— * - — — Steel.

plet du train, au lieu de se contenter de déterminer le fonctionnement du frein, pendant la première partie de l’arrêt.

Essais du frein Smith par la Compagnie du Nord. — La Compagnie du Nord , après avoir monté le frein à vide de Smith sur un train d’essai , a procédé à une série d’expériences, du mois d’août 1876 au mois de mai 1878, en faisant circuler ce matériel sur la ligne de Paris à Creil par Chantilly comme train-omnibus.

Dans la première sèrie'd’essais , la vitesse , au moment du [serrage , a atteint 78 kilomèt. à l’heure ; l’espace parcouru n’a pas dépassé 350 mètres et le temps écoulé avant l’arrêt est toujours resté inférieur à 30 secondes, quelles que fussent les circonstances de l’essai, mais en supposant le régulateur fermé au moment même de l’application du frein.

Dans les séries suivantes, l’éjecteur était perfectionné et les résultats furent encore plus satisfaisants', puisqu’avec une vitesse de 70 kilomètres on obtenait l’arrêt au bout de 330 mètres, sur une pente de 2mm,6 par mètre, et pour un train composé de douze véhicules.

LES CHEMINS DE FER

La quatrième série d expériences a donné lieu à huit procès-verbaux : elle avait pour objet de déterminer 1 importance que peut avoir la longueur du train sur la propagation du vide dans des sacs compressibles, depuis la tête jusqu’à la queue, et le temps nécessaire au déclenchement du frein par l’électricité.

Le déclenchement est instantané; mais le temps qui s’écoule, entre le déclenchement du levier de la valve en tète du train , et le moment où le vide commence à se produire dans le sac du fourgon de queue, a varié entre 2 et 6 secondes. Ce dernier résultat, qui est le maximum , a été obtenu sur un train de vingt voitures avec une seule conduite de 0m,03 de diamètre intérieur, c’est-àdire dans des conditions de propagation notoirement défavorables. La rapidité de la propagation dépend, d’ailleurs, de la puissance de l’éjecteur.

On a reconnu , en outre , qu’avec des trains longs , il était bon de ne supprimer 1 action du jet dans l’éjecteur qu’après l’arrêt complet du train ; que, pour diminuer les réactions qui provoquent des secousses, il était nécessaire que les ressorts de choc et de traction des voitures eussent une flexibilité beaucoup moindre que celle qu’on leur a donnée jusqu’ici , et qu’enfin il est avantageux de ne pas employer les freins à main concurremment avec les freins à vide, pour ne pas creer, dans la longueur du train, de brusques résistances.