TOME

NOUV. TECH

LES CHEMINS DE FEIl.

tion seraient alors formés par une feuille de cuivre repliée et protégée par une tôle de fer : de simples ajutages remplaceraient les cheminées d’appel servant au dégagement du gaz dans l’atmosphère.

Chauffage de l'air par la vapeur empruntée à la machine. — Dans

ce second système de chauffage, la vapeur empruntée à la machine sert à chauffer, soit l’air des compartiments des voitures (système Bavarois), soit l’air d’une conduite spéciale qui débouche sous les banquettes (système Suédois), Dans les deux cas, les voyageurs ont à leur disposition le moyen dérégler l’intensité du chauffage.

1er cas. Système Bavarois. — Ce système est employé non-seulement par l’Est et par l’État Bavarois, mais parles chemins de Berlin à Hambourg, Charles-Louis de (îallicie, de l’Est Prussien, etc.

La Compagnie de l’Est Bavarois chauffe par la vapeur les voitures des trois classes circulant sur son réseau. Nous donnons à la fig. 3 de la planche XX11I un croquis de l’un des détails de la disposition adoptée.

Une conduite générale, s’étendant sur toute la longueur du train, communique, par des branchements B verticaux, avec des tuyaux D disposés à peu près horizontalement sous les banquettes, au nombre de deux ou quatre par compartiment, selon la classe, et isolés par un écran.

L’appareil de réglage, mis à la disposition des voyageurs, est une sorte de tiroir formé par un piston creux A, muni de lumières a, qui glisse dans le branchement vertical B et peut occulter ou ouvrir à volonté l’entrée des tuyaux de chauffage C; ce piston est mis en mouvement par une petite manette E que l’on peut amener devant les inscriptions « froid », « tiède », « ciiacd », placées sur un secteur F, comme l’indique la figure.

L’eau, provenant de la condensation de la vapeur dans les tuyaux de chauffe et dans la canalisation générale, s’écoule, en suivant la pente, par des soupapes automatiques placées, entre les véhicules, aux points où les conduites sont raccordées par des tuyaux en caoutchouc. Tant que la tension de la vapeur n’atteint pas une demi-atmosphère, la soupape est soulevée de son siège par un ressort à boudin et laisse écouler l’eau de condensation.

La pression de la vapeur la plus convenable pour le chauffage étant de 3 atmosphères environ, on installe sur la machine un régulateur de pression destiné Ù réduire automatiquement à ce chiffre la tension normale de la vapeur à l’intérieur de la chaudière. Ce régulateur consiste en une soupape à double siège, équilibrée par un ressort dont la bande initiale a été calculée et est réglée à volonté, de manière que la levée des soupapes augmente ou diminue suivant que la pression de la vapeur s’abaisse ou s’élève; il en résulte que la tension de la vapeur, qui passe au travers de ce régulateur pour se rendre dans la conduite générale, est maintenue constante; elle rencontre d’ailleurs, sur son parcours, une soupape de sûreté qui s’ouvrirait si la tension devenait un peu supérieure à 3 atmosphères.

Pour prévenir les pertes par condensation, sous l'inlluencc de la température extérieure, les tuyaux en fer dont se compose la conduite générale sont enveloppés d'un mastic conduisant mal la chaleur et composé de ciment, de poils de vache, de tourbe et de minium : les tubes des raccords sont formés de plusieurs couches de caoutchouc, séparées par cinq épaisseurs de toile.

L’appareil complet, installé sur une voiture mixte de première et de deuxième classe il quatre compartiments, revient à 790 fr. ; les (dépenses d'aménagement d'une locomotive et de son tender varient do 5 à 000 francs. La dépense de combustible, pour une différence de 20 à 22 degrés entre la température de l’air extérieur et celle de l’intérieur des voitures, est de 2 kilogrammes de

APPAREILS DE CHAUFFAGE

houille, par voiture à quatre compartiments et par heure, soit 0fr.06 c. Mais les frais d’entretien, sur lesquels on n’a pu encore porter un jugement certain, doivent être assez élevés, il cause de l’action corrosive de la vapeur sur le caoutchouc et les joints; les nettoyages sont, d’ailleurs, fréquemment nécessaires.

L’énergie calorifique de ce système est très-grande; seulement il est difficile de chauffer des trains composés de plus de douze voitures, à cause de la grande différence qui s’établit entre la température des premiers wagons et celle des derniers.

Signalons un autre inconvénient grave : l’application de ce système nécessite que le mécanicien vienne atteler sa machine en tête du train, environ une heure avant le moment de son départ , pour préparer le chauffage et envoyer deux fois de la vapeur dans les conduites. Il en résulte une augmentation du matériel de traction, et une perte de l’effet utile de chaque machine, obligée de fournir de la vapeur pour le chauffage, au moment où elle peut avoir besoin de développer un effort de traction maximum.

Avant le départ, on ouvre le robinet du dernier véhicule , un agent du trai s’assure que les soupapes de purge fonctionnent bien et que la vapeur finit par sortir sèche en queue du train; il ferme alors le robinet placé à l’extrémité de la conduite générale. Pendant la marche , l’envoi de la vapeur ne doit pas se faire d’une manière continue, mais par intermittences, afin de ne pas gêner l'écoulement de l’eau de condensation.

Ce système est grevé de tous les inconvénients qui sont communs à tous les modes de chauffage continu par la vapeur; Ainsi, les voitures à chauffer doivent être placées, immédiatement après letender; il est donc impossible d’appliquer ce système aux trains mixtes, où les wagons de marchandises sont généralement placés en tête du train. La condensation et la congélation dé l’eau dans les conduites , en cas de négligence ou en cas d’avarie des appareils , est, d’ailleurs , un écueil qui peut annuler leur fonctionnement. Enfin, l’objection la plus répandue , c’est que le mode de liaison que l’on est obligé de réaliser entre les véhicules , rend impossible l’intercalation dans les trains de voitures étrangères, chauffées d’après un autre système, et très-difficile l’adjonction ou la suppression rapides d’une voiture dans un train de passage.

Sur le chemin de fer de Charles-Louis de Gallicie, les tuyaux de chauffe sont, comme on pouvait le voir sur les voitures exposées dans l’annexe de la Section Autrichienne , d’un très-fort diamètre, et ils sont munis de robinets qui permettent aux voyageurs de régler eux-mêmes l’admission de la vapeur dans les appareils qui coûtent 1,300 fr., pour les voitures de première et de deuxième classe, et 750 fr., pour celles de troisième classe.

Quant à la dépense de combustible, l’augmentation de la consommation est trop faible pour que l'on puisse la calculer.

2e cas. Système Suédois. — Au-dessous du plancher de chaque voiture, est monté un caniveau longitudinal b en planches (PI. XXII, fig. 1 à 3), percé de petites ouvertures e , pour l’admission de l’air extérieur.

Dans ce caniveau est installé un tuyau cylindrique en fonte , muni à sa circonférence d’un grand nombre d’oreilles ou de nervures qui augmentent la surface de chauffe. Ce tuyau est terminé, ù ses extrémités, par des boîtes où aboutissent les raccords entre les véhicules et où se trouvent les soupapes de purge c, servant à l’écoulement de l’eau condensée, et pouvant être ouvertes ou fermées de l’extérieur, à l’aide d’une tige m.

La vapeur empruntée h la locomotive circule dans cette conduite a, en échauffant l’air qui pénètre, sous les banquettes, par des ouvertures q, dans un tambour n garni de fil de fer; un bouton h, mis à la portée des voyageurs, permet d’incliner, à volonté, une valve destinée à régler l’admission de l’air chaud;

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Ces appareils, dont le montage est réalisé sur le train exposé dans l’annexe de la Section Suédoise, sont construits par M. Lilliclioks et paraissent adoptés définitivement pour le chauffage des voitures, sur les chemins de fer de ce pays. La dépense d’installation est d’environ 150 francs par voiture.

Chauffage de l'air par la vapeur empruntée à une chaudière spéciale. — Ce système est appliqué par l’Est Prussien, la grande Société des chemins de fer lusses, l’État Bavarois, la Compagnie Charles-Louis de Gallicie, l’État de Wurtemberg, etc.

Les chaudières spéciales, employées pour la production de la vapeur, sont verticales et tubulaires : elles sont installées dans un compartiment isolé d’un fourgon à bagages dont la position , dans le train, est assez variable.

Tantôt, comme le fait l’Est Prussien, ce fourgon est placé en tête du train, à moins que le nombre des voitures exige l’intercalation d’un deuxième fourgon qui chauffe toute la queue du train ; tantôt , comme le fait l’État Bavarois, le fourgon est placé au milieu du train, à moins que le nombre des voitures soit inférieur à six, auquel cas on le place devant le fourgon de queue. Dans tous les cas , le nombre des voitures que peut chauffer une chaudière spéciale ne dépasse guère quatorze, et la différence de température, entre l’extérieur et l’intérieur, est d’environ 18 degrés au départ et 12 à lb degrés pendant la marche.

Les chaudières spéciales de l’Est Prussien , dont la surface de chauffe est de im,73 , vaporisent l kilogrammes d’eau par kilogramme de houille : la vapeur circule , dans toute la longueur du train, dans des conduites en fer ayant un diamètre intérieur de 0m,033 et contournées, sous le châssis de chaque voiture, de manière que le raccord se fait, au moyen de tuyaux en caoutchouc, obliquement sous le tendeur et que l’on n’est pas obligé de tourner les voitures d’après la position de la conduite de vapeur, comme on doit le faire sur les chemins bavarois.

Le robinet de purge est fixé à un tuyau cintré, en cuivre rouge, qui réunit les deux tubes en caoutchouc formant le raccord avec chacun des deux véhicules.

Chaque compartiment est chauffé par un ou deux tuyaux, placés sous la même banquette et isolés du fond par un double écran en tôle, où circule de l’air : dans les troisièmes classes, un grillage en fer garantit le tuyau contre les pieds des voyageurs, (’.eux-ci, dans les première et deuxième classes, ont à leur disposition des leviers de réglage (pii leur permettent d’ouvrir â volonté des volets mobiles en bois, fermant le dessous des banquettes-, un index fixé à ces leviers se meut devant une plaque qui porte les mots « chaud », « inoin ».

Comme l’air renfermé sous les banquettes, au contact des tuyaux, s’échaufferait â l’excès, pendant tout le temps que les volets restent fermés , il peut, dans ce cas, s’échapper par une cheminée d’appel débouchant à l’extérieur cl fermée par un registre que l’on manœuvre du même coup de levier que les volets; par suite, en ouvrant les bouches, on ferme l’échappement d’air chaud.

Dans les voitures de quatrième classe, où l’entrée des voyageurs se fait par les extrémités, les tuyaux de vapeur s’étendent longitudinalement sous une enveloppe de tôle perforée, et sont munis de robinets de réglage spéciaux, pour l’échappement de l’air et l’écoulement de l’eau de condensation.

Les dépenses d’installation de ces appareils sont, d’après la direction, les suivantes :

Par voiture de première classe, à quatre compartiments, 730 francs.

deuxième

troisième

quatrième

cinq

un

APPAREILS DE CHAUFFAGE

La dépense du chauffage s’élève à O fr. 25 c. ou O fr. 30 c., par voiture à quatre compartiments et par heure , y compris les frais d’entretien , mais non compris l’intérêt et l’amortissement des frais d’achat des appareils ci-dessus cités. D’après M. Regray, la dépense de combustible entrerait dans ce chiffre pour 0 fr. 06 c. environ.

Les chaudières spéciales doivent être attelées et mises en feu, environ deux heures avant le départ du train, et chaque train est accompagné d’un chauffeur spécialement chargé de la conduite de la chaudière et des appareils.

Ce système présente évidemment l’avantage que l'on peut régler absolument le chauffage d’un train d’après la température extérieure. Il ne nécessite pas, comme le précédent, l’attelage de la machine en tête du train, une heure avant son départ; seulement il faut que le matériel du train soit formé et prêt à partir très-longtemps à l’avance. Enfin , en cas de déraillement ou de collision, la pi’ésence d’une chaudière, placée au milieu du train, peut aggraver considérablement les suites de l’accident.

Aussi, d’après les ingénieurs bavarois, le système des chaudières est-il destiné à disparaître, pour faire place uniquement au système dans lequel la prise de vapeur est faite sur la locomotive.

La grande Société des chemins de fer russes, qui a adopté le système de M. le baron de Derschau , dispose les tuyaux de chauffe le long des parois longitudinales, au nombre de deux par voiture. Ces tuyaux inclinés portent, à leur extrémité supérieure , un robinet de purge d’air que l’on ouvre , avant de commencer le chauffage.

Cette disposition a l’avantage de donner une assez bonne répartition de la chaleur dans les voitures qui sont toutes à circulation centrale, et la différence de température peut atteindre 44 degrés; la vapeur est lancée par intermittences, et, lorsque le froid ne dépasse pas 3 degrés, les admissions de vapeur ont une durée de quinze minutes et sont séparées par des intervalles d’une demi-heure. La dépense de combustible est d’environ 3 kilogrammes de houille, par voiture et par heure.

Chauffage continu des chaufferettes à eau par la vapeur. — Ce

système a été appliqué par la Compagnie des Charentes. Il consiste simplement à supprimer la manipulation des bouillottes qui, rendues fixes, sont réchauffées sur place par une injection de vapeur, faite d’heure en heure et empruntée soit à la machine motrice , soit à une machine de réserve.

Dans certains cas, la machine de réserve était amenée sur une voie latérale à celle où stationnait le train dans les gares; dans les autres cas, une conduite souterraine munie de raccords en caoutchouc mettait en communication cette machine avec les tuyaux de chauffage qui s’étendaient sur toute la longueur du train.

Ces tuyaux , d’un diamètre intérieur de 0m,0o , donnent naissance, vis-à-vis de chaque compartiment, à un tube droit percé de cent cinquante trous et plongé horizontalement dans une caisse à eau qui est située au niveau du plancher et qui constitue une chaufferette recouverte d’une plaque de tôle striée. La vapeur, en se dégageant du tube, se mélange à l’eau et élève sa température : un vase d’expansion , d’une capacité de 2 litres , muni d’un tuyau de trop-plein et placé sous une des banquettes, assure la libre dilatation de l’eau contenue dans chaque chaufferette.

Les raccords des tuyaux de conduite, entre les véhicules, se faisaient à l’aide de tubes en caoutchouc, munis du raccord à vis ordinairement employé entre les locomotives et les tenders.

D’après les renseignements fournis par M. Plainemaison , ingénieur en chef

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du matériel de la Compagnie des Charentes , les dépenses de construction et d’installation se sont élevées approximativement aux sommes suivantes :

Appareils des voitures de première classe, 471 francs.

— — deuxième — 540

— — troisième — 636

Pour chauffer à 100 degrés l’eau des bouillottes d’un train composé de trois à quatre voitures, il fallait 8 à 10 minutes, et pour le réchauffage, 6 il 8 minutes. Dans le cas de l’emploi des conduites souterraines, il fallait 15 minutes, dont 5 pour la conduite de 60 mètres de longueur.

La différence de température obtenue par ce mode de chauffage est d’environ 10 à 15 degrés, et ce résultat est assez maigre en comparaison des moyens mis en œuvre pour l’obtenir : il est vrai que l’on avait surtout en vue de chauffer les pieds des voyageurs.

M. Plainemaison évalue à 0 fr. 003 environ, par voiture et par heure, la dépense do combustible nécessaire pour le chauffage d’un train dont le trajet durerait dix heures. Néanmoins , il est à croire que ce chiffre n’était pas exact ou que l’on n’y faisait pas figurer d’importantes dépenses accessoires, car les expériences ont été abandonnées, par la raison que l’application générale de ce système a été jugée trop coûteuse.

Indépendamment des inconvénients qu’entraîne, d’une manière générale, le chauffage continu par la vapeur, on peut reprocher à ce système do n’être capable de chauffer qu’un nombre de voitures très-limité. La température des chaufferettes va en diminuant, à mesure que l’on s’éloigne de la tète du train. Il est à remarquer, d’ailleurs, que la durée du réchauffage exige un stationnement au moins aussi long que le temps d’arrêt nécessaire pour remplacer les bouillottes mobiles; enfin les conditions d’installation de ce service par la Compagnie des Charentes étaient peu favorables à sa réussite. Il est certain que la nécessité d’amener une machine de réserve sur une voie de garage spéciale, pour fournir de la vapeur, était gênante ; d’un autre côté, la plupart des trains étant mixtes devaient se] déformer dans les stalions principales et il était, par suite, difficile d’employer la machine du train pour le chuuffage.

Chauffage par circulation d’eau chaude. Système Belleroche. — M. Belle-

roche, ingénieur en chef de service du matériel ot do la traction du chemin de fer du Grand Central Belge, a imaginé de faire refouler, dans un circuit placé sous les pieds des voyageurs et partant du tender pour revenir au tender, un jet d’eau réchauffée et aspirée par un injecteur quelconque. L’eau qui a circulé dans le train retourne dans le tender ou se rend directement, en partie il l’injecteur de chauffage, en partie à l’injecteur d’alimentation et de la chaudière.

A cet effet, sur la machine sont montés deux injecteurs munis do robinets à trois voies qui permettent de diriger û volonté leur jet soit dans la chaudière, soit dans le train. Le seul passage de l’eau dans l’un do ces injecteurs, spécialement affecté au chauffage, suffit pour lui donner l’impulsion et la température nécessaires pour parcourir le circuit et chauffer le train.

Le circuit se compose de deux conduites générales, s’étendant sur toute la longueur du train; l’une d’elles est parcourue par l’eau qui ^éloigne du tender, et l’autre, par l’eau qui y retourne; à sa rentrée, une partie de l’eau est aspirée par l’injecteur de chauffage , et l’autre partie se rend dans un réservoir où elle est aspirée par l’autre injecteur, dit de remplissage, qui la refoule dans la chaudière.

Pour donner à l’eau qui circule dans le train une température variant avec le nombre des voitures attelées et avec la température extérieure, le mécani-

APPAREILS DE CHAUFFAGE

cien surchauffe l’eau injectée , au moyen d’un petit filet de vapeur amenée par un tuyau spécial à la rotule d’accouplement entre le tender et la locomotive.

Un robinet de vidange sert à vider la conduite, après que l’injecteur de chauffage a été fermé, toutes les fois que le train doit changer do composition ou lorsque la machine doit se découpler, ou enfin avant l’arrivée à destination.

Lorsque le train a une grande longueur et si l'on veut que la mise en marche du chauffage soit rapide, on ouvre, à l’extrémité de la conduite, un robinet spécial qui laisse écouler l’eau sur la voie; dans ce cas, on lance, dans la conduite de départ et dans celle du retour, le jet des deux injecteurs jouant à la fois.

Les raccords des conduites entre les véhicules sont formés de tubes recourbés en caoutchouc, de 0m,011 d’épaisseur, et recouvert de plusieurs plis de toile. Ils sont disposés horizontalement et en croix de manière que l’on ne soit pas obligé de tourner les voitures dans un sens déterminé pour les accoupler, La garantie de la fermeture de ces raccords est de deux ans.

Les chaufferettes en fonte C, dont un croquis (fig. 4, PL XXIII) indique la disposition détaillée, sont divisées en deux parties par une cloison transversale A; une partie est chauffée par l’eau de départ , et l’autre, par l’eau de retour : des cloisons longitudinales B forcent l’eau à circuler dans toute la longueur de chacune de ces parties. Les chaufferettes C sont logées dans le plancher et leur fond est formé de deux plans , inclinés vers le milieu de la voiture, afin d’obvier au cas où il y aurait, dans le plancher, un défaut d’horizontalité. Dans le môme but, les chaufferettes du milieu de la voiture sont placées un peu plus haut que celles des extrémités.

Le système Belleroche, mis en service régulier, depuis 187G, sur tous les trains de voyageurs de la ligne de Sambre et Meuse , ainsi que sur un train de la ligne de Charleroi à Anvers, en 1 878 , donne des résultats satisfaisants et très-appréciés du public. Comme tous les systèmes où l'on fait usage de chaufferettes, celui de M. Belleroche a, en effet, l'avantage do chauffer les pieds des voyageurs plutôt que l’air du compartiment, qui se maintient à une température de 10 à 14 degrés, et c’est là une condition essentiellement hygiénique.

La diminution de la température de l’eau, dans sa circulation, n’est pas aussi considérable qu’on pourrait le croire; on peut l’évaluer à 1 degré environ', par voiture entrant dans la composition du train.

La consommation de combustible par voiture et par heure est d’environ 625 grammes de houille , auxquels il faut ajouter un chiffre constant représentant la consommation nécessaire pour deux mises en train pendant la journée.

Les trains de plus de quinze voitures exigent une surchauffe de l’eau de départ. Les trains de quinze voitures et au dessous sont chauffés d’une façon intermittente. Sur la ligne de Charleroi à Anvers, où les trains comportent cinq voitures et deux fourgons, le mécanicien chauffe entre deux stations et passe deux stations sans chauffer, de manière que l’injecteur de chauffage ne fonctionne que le tiers du temps environ.

Les prix des appareils, montage compris, sont, d’après l’inventeur, les suivants :

Locomotive . 700 francs.

Voiture de première classe . 443

— deuxième . 493

— troisième . 543

Fourgons . 237

Raccords en caoutchouc . 14 fr. le kilogr.

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g 3. — Chauffage à discontinuité restreinte, par des poêles.

Avantages et inconvénients des poêles. — Lorsqu’il s’agit de chauffer

des voitures, la première idée qui se présente à l’esprit, c’est d’employer des poêles. C’est, en effet, le procédé le plus simple et le plus économique, à la condition toutefois qu'il soit exclusivement appliqué au matériel dit « Américain », dans lequel chaque voiture ne forme qu’une seule salle; car l’installation des poêles serait peu praticable et peu économique dans des véhicules à compartiments séparés.

Le chauffage est extrêmement rapide et l’on peut ne mettre les appareils en feu que très-peu de temps avant le départ du train.

Mais les poêles présentent des inconvénients assez graves ; le chauffage obtenu n’est pas agréable, tant à cause de l’influence des gaz délétères qui peuvent s’échapper du foyer en se tamisant, que par Indisposition des couches d’air chaud qui se superposent par ordre de densité; les plus légères c’est-à-dire les plus chaudes, s’élevant à la partie supérieure, la tête des voyageurs se trouve exposée à une température beaucoup plus élevée que la partie inférieure de leur corps. La chaleur se répand, en outre, inégalement dans les diverses parties de la voiture, et, dans nos pays où l’on n’est pas habitué à ce mode de chauffage, les voyageurs se disent, avec quelque raison, incommodés par le voisinage du poêle, tandis que les places extrêmes sont peu ou point chauffées : la différence de température des couches d'air, dans une même voiture, peut, dans certains cas, dépasser G degrés.

Chaque voiture portant en elle un foyer incandescent, indépendamment des dangers directs d’incendie auxquels on se trouve exposé, des accidents, tels qu'un déraillement ou une collision, peuvent être rendus très-graves par l’éparpillement des charbons ardents projetés hors du foyer au moment du choc. C’est ainsi que, le 2f octobre 1875, sur la ligne d’Odessa, un train mixte renfermant 420 conscrits ayant déraillé sur un remblai de 32 mètres de hauteur, 07 conscrits furent brûlés dans l’incendie des voitures et 40 furent grièvement atteints.

L’installation d’un poêle, dans l’intérieur d’une voiture, réduit, en outre, le nombre des places et diminue l’effet utile du transport en supprimant près de quatre stalles. Enfin les agents du train sont astreints à uno surveillance et à un entretien continuels.

Malgré ces inconvénients, un grand nombre de Compagnies de chemins de fer allemands, la Kussie, la Suisse, la Sudbahn et l’État Autrichien, en un mot, les pays où le chauffage a une importance prépondérante et une longue durée, ont adopté ce système pour le chauffage des troisième et quatrième classes, où les compartiments communiquent généralement entre eux et sont habités par un public moins délicat qu’on ne l’est, en général, en France.

11 en résulte qu’il existe une grande quantité de modèles de poêles appliqués au cliautrage desvoitures.il nous suffira d’en citer quelques-uns, sans entrer dans des détails que ne comportent ni le cadre de cette étude, ni l’intérêt du sujet.

Poêles allemands. — La plupart des Compagnies allemandes font usage de poêles pour le chauffage des troisième et quatrième classes.

Les appareils employés sont généralement formés d’une colonne centrale , où se fait la combustion, et d’une ou de plusieurs enveloppes en tôle, où circule l’air chaud qui débouche à la partie supérieure du compartiment. Le chargement se fait tantôt de l’intérieur , tantôt de l’extérieur de la voiture : ce der-

APrAREILS DE CHAUFFAGE.

nier système est évidemment le plus incommode , puisque l’on est obligé do hisser le combustible sur le dessus des voitures.

Le chemin de Ben/ Marche emploie un appareil par voiture : c’est un poêle en fonte, il chargement intérieur, brûlant de la houille et muni de deux enveloppes concentriques en tôle. L’air chaud sort à la base et il la partie supérieure de la cheminée. On évalue la dépense à 0 fr. 05 c. par voiture et par heure. La Compagnie se déclare satisfaite de ce mode de chauffage ; mais on ne dit pas si le public est du même avis.

Les chemins de fer royaux de Saarbruck appliquent au chauffage de leurs voitures-salons un poêle alimenté par le charbon de bois. Cet appareil est formé d'une colonne cylindrique, en fonte, reposant sur le plancher et au contact de laquelle s’échauffe l’air du compartiment. La colonne sort à l’extérieur, et, au-dessus du pavillon de la voiture, se trouve un couvercle à soupape par oii se fait le chargement : les portes de la chambre de combustion et du cendrier sont fermées à l’aide de clefs spéciales , dont les agents sont seuls munis. Les produits de la combustion s’échappent, à la partie inférieuré, dans un espace annulaire d’où ils se rendent dans une cheminée à cloche, d’une hauteur de 0m,70. Complètement remplis, ces poêles chauffent pendant une durée de dix-huit à vingt heures. Leur prix est de 512 fr., y compris les frais d’installation.

Les chemins de fer de Nassau font usage d’un poêle en fonte, muni d’une enveloppe en tôle dont la section a la forme d’un carré à pans coupés. On le charge et on l’entretient de l’intérieur de la voiture. Le prix de l’appareil est de 75 fr. seulement. Mais le chauffage d’une voiture à quatre compartiments revient à 0 fr. IC c. par heure et, d’après l’aveu de la Direction elle-même, la conduite du feu nécessite des précautions spéciales pour éviter la rentrée de la fumée et les chances d’incendie de la voiture.

Les chemins de Main-Weser et l’État de Hanovre emploient un poêle carré en fonte, armé de nervures destinées à augmenter la surface de chauffe et enveloppé d’un manteau de tôle mince où circule l’air à échauffer (PI. XXII, flg. 9). De part et d’autre se trouvent latéralement des écrans doubles A, à circulation d’air, pour garantir les voyageurs contre l’excès de chaleur. Le combustible, qui est delà houille, est chargé de l’intérieur de la voiture et une cloison B garnie de terre réfractaire force la fumée à redescendre avant de se dégager par le tuyau.

Au point où la cheminée traverse le pavillon de la voiture , elle en est isolée par une couche d’air, une feuille de tôle et une couche de terre glaise battue entre cette feuille de tôle et les frises de la couverture. L’air chaud s’échappe à la partie supérieure par des trous percés sur trois des faces du manteau en tôle. Dans la cloison qui sépare le compartiment de celui des dames seules, sont installés, à la partie supérieure, tin grillage qui laisse pénétrer l’air chaud et à la partie inférieure une rentrée d’air.

Le prix du poêle de l’État de Hanovre, avec le manteau en tôle, la cheminée et les frais d’installation, est de 337 fr. 50 c. Pour un voyage de trois à quatre heures, il suffit de remplir une fois les poêles et le prix de revient est, par heure, de 0 fr. 078 pour une voiture de troisième classe à cinq compartiments.

Le poêle du Main-Weser dont les assemblages sont à emboîtements ne coûte que 250 fr. pour les voitures de troisième classe et 212 fr. pour celles de quatrième classe. La différence de température qu’il permet d’obtenir est d’environ 28 degrés et la dépense par heure et par voiture à quatre compartiments est d’environ 0 fr. 181.

L’État de Wurtemberg chauffe les voitures de toutes classes à l’aide de poêles,

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au bois ou à la houille, adossés aux cloisons. Mais comme on a reconnu que la répartition de la chaleur était très-mauvaise, que l’installation de ces appareils supprimait quatre places par voiture, la Direction parait décidée à rechercher l’application d’un autre système de chauffage.

Poêles autrichiens. — Tandis que la Sudbalin, qui avait d’abord monté sur toutes les voitures de troisième classe le poêle Maiich et Brock, le remplace par le poêle Blazicek dont l’effet utile est généralement supérieur, l’État Autrichien conserve le premier de ces systèmes qu’il trouve très-suffisant.

Nous n’insisterons pas sur l'appareil Maiich et Brock, qui a de grandes affinités avec le poêle de Berg et Marche décrit plus haut et qui n’en diffère que par la mitre qui surmonte la cheminée et par les précautions prises pour isoler cette dernière du pavillon de la voiture : on interpose, à cet effet, une couronne faite d’un mélange de terre glaise et de bourre.

La disposition du poêle Blazicek est assez ingénieuse : la grille est verticale et forme une sorte do panier à combustible au-dessus duquel se trouve un couvercle de chargement. Ce poêle ne comportant aucune circulation d’air chaud, pour éviter le rayonnement direct des parois incandescentes, on l’a simplement substitué au poêle Maiich et Brock, dans le manteau en tôle qui enveloppe ce dernier.

La différence de température obtenue à l’aide de ce système est, en moyenne, de 1 7°, 5. Le prix de revient des appareils est de 25-6 fr., y compris les frais d’installation, et la dépense de combustible est d’environ 0 fr. 037 par voiture et par heure.

A ce double point de vue, il est donc plus coûteux que le poêle qu'il est appelé à remplacer, puiscpie sur les lignes de l’État Autrichien, le poêle MaUch et Brock revient à f 17 fr. 50 c., somme à laquelle il faut ajouter annuellement environ 8fr. pour les réparations, le ramonage et le démontage, et qu'il nécessite une dépense de 0 fr. 02 i seulement, par voiture et par heure.

Poêles russes. — Les poêles employés par le chemin do fer Nicolas, les chemins de Mittau , de Sébastopol et d’Azof, se rapportent uniformément au type de poêle en fonte muni de nervures et entouré d'une envlopppe en tôle où circule l’air chaud. Leur effet utile, c’est-à-dire la différence de température qu'ils permettent d’obtenir est de 17 degrés environ. Les compartiments où ne se trouve installé aucun appareil sont, chauffés soit en laissant ouverte la porte de communication , soit par des ouvertures ménagées dans les cloisons do séparation , soit enfin au moyen de conduits spéciaux.

Le chemin de fer Nicolas emploie, en outre, un poêle américain du système James Spear, remarquable par la disposition de la circulation d’air. L’air froid entre à la partie supérieure par un entonnoir qui est placé au-dessus du pavillon de la voiture et dont l’embouchure est modifiée, suivant le sens de la marche du train , par l’existence d’un clapet mobile. Il s’échauffe méthodiquement dans une enveloppe en tôle qui entoure le poêle et s’échappe à la partie inférieure des compartiments dans des conditions relativement plus hygiéniques.

Le chemin de Losowo-Sêbastopol emploie un autre système de poêle calorifère enfermé dans un placard et dans lequel les produits de la combustion, avant de s’échapper, sont obligés de circuler dans une série de quatre tuyaux verticaux dont, le premier est en fonte, les deux suivants en tôle et le quatrième en cuivre.

Sur les chemins de Kursk, d’Azof, de Finlande, les voitures sont , en outre , munies de ventilateurs du svstème Kræraer dont nous donnons un croquis (PL XXIII, fig. 9).

APPAREILS DE CHAUFFAGE

Il se compose d’une ouverture A, munie à l’intérieur d’une fermeture ii papillon B, et placée sur la paroi longitudinale de la voiture : à l’extérieur, une valve pivotante c, que l’on dirige à l’opposé du sens de la marche du train, détermine la ventilation par aspiration.

Poêles Meidinger, adopté par les chemins de fer de la Suisse. — C’est un cylindre en, tôle où le chargement du combustible, bois ou coke, se fait il la partie inférieure, et qui est divisé dans sa hauteur par une cloison en briques réfractaires servant à chicaner la fumée. L’air à échauffer circule dans une enveloppe en tôle, percée de trous en bas eten haut. Ce poêle revient à 120fr. et la dépense de son installation dans une voiture est d’environ 10 fr., son effet utile est de 20 à 22 degrés, mais il nécessite un entretien fréquent et supprime quatre places.

Poêle calorifère essayé par la Compagnie de l’Est. — Dans le cours des essais qui ont eu pour résultat le rejet du chauffage par les poêles, la Compagnie de l’Est a appliqué le poêle calorifère de la Compagnie parisienne du Gaz, où le chargement se fait par la partie supérieure et où le chauffage est produit à la fois par le rayonnement direct et par une circulation d’air chaud. L’air frais, arrivant de l’extérieur par un entonnoir bitubulé placé sous le plancher, circule dans une enveloppe en tôle autour des produits de la combustion qui s’échappent à l’intérieur d’une première enveloppe concentrique.

Le poêle, installé à la place de la stalle médiane d’une des banquettes du compartiment central d’une voiture de première classe, dans une sorte de niche en bois garnie de tôle , donnait lieu à un chauffage très-inégal des différentes parties de la voiture, bien que l'effet utile ait été en moyenne de la degrés. Devant la répugnance marquée des voyageurs , on a renoncé à l’installation de ces appareils, dont le prix de revient était d’environ 250 fr. et qui coûtaient en combustible 0 fr. 014 par heure et par voiture de troisième classe, chiffre relativement peu élevé.

§ 4. — Chauffage à discontinuité restreinte, par des calorifères.

Avantages et inconvénients des appareils à, air chaud. — Les appareils à air chaud, fort répandus en Autriche et surtout en Suisse, pour le chauffage des voitures dans les trains, sont presque tous fondés sur le même principe et ne diffèrent que par des dispositions de détail.

Ces appareils, que l’on peut entretenir de l’extérieur, sans pénétrer dans les voitures , donnent une forte élévation de température ; mais , comme l’air a une capacité calorifique très-faible, la quantité de chaleur emmagasinée est rapidement détruite dès que l’on ouvre les glaces et les portières. D’ailleurs , comme pour les poêles, le chauffage est malsain tant à cause de la distribution des couches d’air par ordre de densité que par la nature même de l’air qui se charge d’oxyde de carbone, gaz essentiellement délétère.

Appareil Thamm et Rothmüller. — Ce système de calorifère a été appliqué par les chemins rhénans , ceux du grand-duché de Bade , la Compagnie autrichienne de la Sudbalin, et, avec quelques modifications, par les Compagnies du Central Suisse et de l’Union Suisse. Nous prendrons pour type l’appareil mis en service par la Sudbahn sur un certain nombre de voitures de première classe (PI. XXII, fig. 8).

Dans ce système, le foyer cylindrique et horizontal, placé transversalement au-dessous du châssis de la voiture, reçoit par une porte de chargement

LES CHEMINS DE FER

un panier de combustible A, contenant un mélange de coke et de charbon do bois.

L’air nécessaire à la combustion arrive à la partie inférieure, en B, et la fumée s’échappe par l’extrémité opposée à la porte, dans un conduit plusieurs fois recourbé, terminé par une double manche d’aspiration C. L’air à échauffer provenant , en partie de l’extérieur, en partie de la voiture , circule dans une double enveloppe en tôle I) E concentrique au foyer. L’air chaud passe ensuite dans des conduites en tôle F qui débouchent aux deux extrémités de la voilure.

Le coffre en hois (1, qui contient l’ensemble de l’appareil, est garanti contre le refroidissement extérieur par des écrans H , à circulation d’air, et séparé du chAssis par une couche de terre réfractaire contenue entre deux tôles. Des ventilateurs par appel, munis de papillons de réglage, sont fixés au pavillon de la voiture.

L’allumage doit être fait très-longtemps avant le départ; mais, une fois en marche, une charge de H kilogrammes dure, en moyenne, pendant huit heures. L’elfet utile obtenu est d’environ 13 degrés. Le prix de revient de l’appareil est fort élevé, à peu près 810 fr. par voiture; quant à la dépense de combustible, elle est de 0 fr. 093 par voiture et par heure.

Appareil Maëy, appliqué par la Compagnie du Nord-Est en Suisse. — Dans ce système, le foyer, placé au-dessous de la voiture, est vertical et se charge par une porte s’ouvrant vers la partie supérieure : les produits de la combustion s’échappent par le bas et la cheminée dans laquelle ils circulent est entourée d'une enveloppe en tôle où passe l’air froid venant de l’extérieur ; une seconde enveloppe garantit l’air chaud contre le refroidissement extérieur. Les deux enveloppes communiquent avec des bouches placées sous les banquettes.

L’effet utile obtenu par ce mode de chauffage est de 22 degrés; le prix d’établissement est de 480 fr. par voiture, et la dépense de combustible, de 0 fr. 08 c, par voiture et par heure.

Le calorifère Maëy a l’inconvénient d’exiger de fréquents chargements de coke, espacés d'une heure et demie au plus; l’allumage doit être fait une heure d’avance , si l’on veut chauffer les voitures avant le départ.

Appareil des Dombes. — La Compagnie des Dombes et du Sud-Est paraît avoir adopté, d’une manière définitive, pour le chauffage de ses voitures qui sont toutes à circulation centrale, un système de calorifère à foyer amovible qui diffère des précédents par l’installation de l’appareil, qui est placé soit dans un angle, à l’intérieur de la voiture, soit dans une cloison si la voiture est mixte.

Après l’allumage du charbon de Paris qui sert de combustible, on suspend le foyer A une cloche en fonte qu’une tubulure raccorde à la cheminée. L’air froid est introduit dans une enveloppe concentrique, par une trompe que l’on doit orienter suivant la marche du train; il s’échauffe au contact du foyer et circule dans des conduits en tôle qui, dans les voitures de première et de deuxième classe, aboutissent à des chaufferettes en cuivre poli, et, dans les voitures de troisième classe, à des bouches de chaleur placées près du plancher.

D'après les renseignements fournis par la Direction, l’effet utile atteindrait 30 degrés, et la température des chaufferettes de première classe, 70 degrés. Le prix des appareils est de 180 fr. et la dépense de combustible parait très-élevée, 0 fr. 437 par voiture et par heure , sans doute à cause de l’emploi du charbon de Paris qui est un combustible coûteux.

Pas plus que les calorifères précédents, celui des Dombes n'applique le chauffage méthodique, dans lequel l’air circule en sens inverse des produits de

APPAREILS DE CHAUFFAGE

la combustion. Il est étrange qu’aucun inventeur ou constructeur n’ait songé il mettre en pratique un principe aussi élémentaire du chauffage. Toutefois, l’on doit reconnaître que les inconvénients, provenant du contact de l’air fourni pour la respiration avec des parois fortement échauffées, sont en partie évités dans le système des Dombes.

Appareil Kiénast et Grandvallet. — Ce calorifère , disposé de manière à utiliser, autant que possible, la chaleur dégagée par les produits de la combustion, consiste en une caisse en fonte A, de forme à peu près cylindrique, placée transversalement au-dessous du véhicule (PI. XXIII, lig. 4 bis et 5). Elle renferme trois serpentins en cuivre rouge à quatre circonvolutions , où l’air à échauffer pénètre par trois boîtes C munies de clapets D, pour la fermeture des pavillons de prise d’air, et de registres d, pour le nettoyage; des deux clapets D, on n’ouvre que celui qui correspond à la marche du train. L’air chaud est conduit à des bouches de chaleur placées sous les banquettes.

Au milieu des serpentins est le foyer qui se compose d’un panier E à combustible horizontal , que l'on peut introduire par une porte centrale de chargement F. De petites ouvertures a et 6, pratiquées dans la caisse A, servent à l’introduction de l'air nécessaire à la combustion et à Fécliappement des produits.

On y brûle soit des briquettes spéciales , soit de la braise nitratée.

Le prix de revient est de 800 fr. par voiture, et la dépense de combustible est de 0 fr. 15 c. ou de 0 fr. 072, selon que l’on emploie de la braise ou de la houille; l’appareil est donc fort coûteux, surtout si l’on tient compte que son effet utile a été presque nul dans les essais tentés par la Compagnie de l’Est.

Des résultats analogues ont été constatés dans les essais qu’en a faits l’État Belge, et, de plus, il a été reconnu que l’appareil ne fonctionnait pas au repos, ce qui empêche de chauffer les voitures avant le départ des trains.

Appareil Mousseron. — Nous ne croyons pas devoir entrer dans de grands détails à propos de cet appareil qui a été également essayé par la Compagnie de l’Est et qui a été rejeté à cause de la faiblesse de l’effet utile auquel il donne lieu, 10 degrés au plus.

Le foyer était entouré de deux enveloppes se rendant, d’une part., à des bouches placées sous les banquettes et, d’autre part, à des chaufferettes en tôle placées sous les pieds des voyageurs. La distribution de la chaleur se faisait trèsinégalement dans chaque compartiment : il est vrai que la température des chaufferettes se maintenait, en moyenne, à 47 degrés.

Le poids considérable des appareils, leur prix élevé, ainsi que la forte dépense de combustible, mis en présence d’un effet utile aussi peu satisfaisant, enfin la répugnance des voyageurs pour ce mode de chauffage, en ont motivé le rejet.

§ a. — Chauffage à discontinuité restreinte, par Veau chaude.

Appareils à circulation d’eau chaude. — Ces appareils, connus sous le nom de thermo-syplions , reposent sur le principe suivant : une chaudière, au centre de laquelle se trouve un foyer, communique avec une canalisation fermée et munie d’un vase d’expansion, de telle manière que l'eau échauffée circule dans les conduites et revient au point de départ après avoir abandonné un certain nombre de calories.

Ce mode de chauffage est appliqué aux voitures de chemins de fer ; chaque véhicule porte des appareils indépendants et la canalisation est formée par des

2tü

LES CHEMINS DE FER

tuyaux de chauffe placés sous les banquettes ou par des chaufferettes installées sous les pieds des voyageurs.

D’après M. Regray, ce dernier système présente les avantages suivants :

1° Il maintient sous les pieds des voyageurs une température constante d’environ 00 degrés ;

2° Il élève la température intérieure de la voiture d'environ 10 degrés audessus de la température extérieure sans compromettre la salubrité;

3° Il évite la manipulation des chaufferettes et l’ouverture de portières lors de leur renouvellement;

4° Il évite l’accouplement des voitures au moyen de tuyaux dont les raccords ne sont jamais parfaitement étanches;

a0 Enfin l’emploi de l’eau, qui a une capacité calorifique considérable, est rationnel parce qu'elle forme comme une sorte de volant de chaleur qui met les voyageurs à l’abri des changements brusques de température.

Mais, d’autre part, il présente les inconvénients de tous les appareils nécessitant un foyer par voiture, entretien, réparations, danger en cas d’accident; de plus, l’existence de tuyaux qui sont remplis d’eau exposée à la congélation peut être gênante si l’on interrompt le chauffage et il faut beaucoup de temps pour commencer à chauffer une voiture. Toutefois, il faut reconnaître que les chances d’incendie sont considérablement atténuées par la position qu’occupe le foyer au milieu de la masse d’eau. Enfin, il faut compter sur la nécessité de vider de temps en temps les chaufferettes, et la plus grande sujétion que leur vidange entraîne est précisément leur remplissage ultérieur.

Nous distinguerons deux cas, suivant que le chauffage des compartiments est réalisé au moyen de simples tuyaux de chauffe placés sous les banquettes, ou au moyen de chaufferettes fixes encastrées dans le plancher de la voiture.

1° Appareil Weibel et Briquet. — Dans l’appareil Weibcl et Briquet, essayé par la Suisse occidentale et la Compagnie de l’Est français, chaque voiture porte, à l’un des angles, une chaudière cylindrique renfermant, au centre, un foyer à coke muni d une trémie de chargement et d’une cheminée verticale pour le dégagement des produits de la combustion.

La colonne ascensionnelle, pour le départ de l’eau, s’élève jusqu’à la partie supérieure de la voiture et est mise en communication, d’une part, avec le vase d’expansion en tôle muni d’un flotteur indicateur en zinc et d’un couvercle-entonnoir pour le remplissage, d’autre part avec une double conduite de descente qui aboutit à des tuyaux de chauffe en cuivre rouge placés sous les banquettes de chaque compartiment et accouplés deux à deux; la conduite de retour est placée à l’extérieur de la voiture, du côté opposé à celle de départ.

La chaudière porte, à la partie inférieure, une tubulure à laquelle est fixé le robinet de vidange de l’appareil dont le poids total est, à vide, de 400 kilos et dont la capacité est de 100 à 120 litres.

M. Regray en évalue le prix d’installation à 800 fr. environ; le prix de revient du chauffage serait de 0 fr. 08 c. par heure de marche et par voiture, et de 0 fr. 032 par heure de stationnement. L’effet utile s’est toujours maintenu entre 1 1 et 1 4 degrés et la répartition de la chaleur a paru bonne.

L’emploi des tuyaux de chauffe a cependant certains inconvénients : l’air chaud s'accumule à la partie supérieure de la voiture, quoique avec moins d’intensité que dans le chauffage par les calorifères. Des fentes peuvent se produire dans les diverses parties de la canalisation. Le ramonage de la cheminée, nécessaire au bout de cent heures de fonctionnement, est assez difficile. Enfin, le vase d’expansion étant placé à la partie supérieure du pavillon de la voiture, le remplissage en est incommode et il est exposé à la gelée.

2° Thcrmo-syphon de l'Est. — La Compagnie de l’Est a essayé et monté défi-

APPAREILS I)E CHAUFFAGE

nitivement certain nombre d’appareils à circulation d'eau chaude où les chaufferettes remplacent les tuyaux de chauffe (PI. XXII, fig. 4, a, G, 7).

Dans ces appareils, la chaudière en fonte A, d’une forme prismatique, renferme un foyer B muni d’une trémie C recourbée pour le chargement du coke et elle est protégée par une garniture de feutre D et une enveloppe en tôle. On la lixe vers le milieu de la voiture, au-dessous de l’un des brancards, et elle communique par des tubulures avec une double canalisation extérieure en cuivre rouge; l’une de ces conduites E, servant au départ de l’eau ebaude, communique , avec une extrémité de chaque chaufferette et est protégée par une épaisse enveloppe de feutre roulé en spirale et recouvert de toile et de peinture; l’autre, F, pour le retour de l’eau refroidie, communique avec l’autre extrémité de chaque chaufferette et est protégée sur une partie de sa longueur seulement.

Les chaufferettes G , encastrées dans le plancher, sont en fonte striée; on les ferme, à leurs deux extrémités, par des couvercles à joints plats II et elles présentent une surface de chauffe de près d’un demi-mètre carré. Elles sont, d’ailleurs, munies d’un purgeur d’air I, dont l’existence permet de les remplir complètement d’eau, sans interposition d’aucun matelas d’air.

Le vase d’expansion J, qui est formé d’une simple boite, en fonte est placé à l’intérieur des voitures, soit sur la conduite de retour, soit sur celle de départ, suivant la classe de la voiture. Il contient un tuyau de trop-plein K, pour l’écoulement de l’excès d’eau provenant de la dilatation.

La capacité des appareils varie entre 80 et 115 litres, et leur poids, entre 550 et 750 kilos, non compris les pièces en bois. La dépense de combustible est relativement faible; elle s’élève à 0 fr. 056 par heure, pour une voiture en marche, et à 0 fr. 032, pendant le stationnement ; l’effet utile obtenu (est de 12 il 15 degrés. Mais le prix des appareils est assez élevé : il est, en effet, de 720 fr. par voiture de troisième classe.

Une autre disposition de thermo-sypbon a été appliquée, par les chemins de fer rhénans, au chauffage d’une voiture-salon : la chaudière verticale et cylindrique est suspendue entre les tampons et le vase d’expansion est fixé à l’autre extrémité contre la paroi de la voiture. L’eau chaude sort de la partie supérieure de la chaudière, se rend dans les chaufferettes et revient à la partie inférieure de cette chaudière. La consommation de houille est de 25 kilos par vingt-quatre heures, stationnement compris, et les frais d’installation, de 560 fr. environ.

3° Système Lemeunier. — Le but de l’inventeur a été de diminuer, jusqu’à la dernière limite, le volume d’eau à employer, le poids, le prix et les frais d’installation des appareils.

L’appareil, renfermé au-dessous du châssis de la voiture, dans un coffre prismatique en fonte A, de 30 centimètres de côté, se compose, comme l’indique la fig. G bis delà planche XXIII, d’une lampe à gaz B entourée d’une mince enveloppe de tôle C, où se trouve renfermée l’eau à échauffer. Au-dessus de cette chaudière minuscule, est installé un vase d’expansion D caché par la banquette.

Les chaufferettes, qui communiquent avec cet appareil par des tuyaux, sont formées de deux compartiments E en cuivre rouge très-mince; l’un d’eux constitue la conduite de départ et l’autre, la conduite de retour du courant d’eau. Leur fond replié et rivé établit entre elles et le plancher une sorte de canal F servant à produire une circulation d’air.

Il y a une chaufferette par compartiment et deux chaufferettes forment un système alimenté par le même appareil; il en résulte qu'il y a, en général, deux appareils par voiture à quatre compartiments. Le volume d’eau employé est de 12 à 15 litres par voiture, p'our une surface de chauffe de 2 mètres car-

LES CHEMINS DE FER

rés, ce qui représente un rendement considérable. Ajoutons que le poids des appareils ne dépasse pas au total L'iO kilos, c’est-à-dire à peu près le même poids «pie celui des cliauirerettes mobiles nécessaires au chauffage d’une voiture par le procédé ancien.

Mais ces avantages sont compensés par le peu de chaleur que l’on emmagasine dans un espace aussi restreint , par l’extrême délicatesse des appareils , le nombre des lampes à éteindre ou à alimenter, les difficultés de remplissage et de vidange, et surtout par la dépense de combustible.

Si l’on emploie l’huile de colza pour alimenter les lampes, comme l’a fait le Grand-Central Belge dans ses essais, la consommation par heure et par appareil est de 0ke, 12; la dépense est donc de près de 0 fr. 30 c. par voiture et par heure, c’est-à-dire six fois la dépense du chauffage par les chauircrettes mobiles. Quant au gaz comprimé qui a été expérimenté par l’État Belge avec d’autant plus de raison que l’éclairage de ses voitures se fait déjà à l’aide de ce gaz, la dépense est d’environ 0 fr. 06 c. par voiture; elle se rapproche donc davantage de la moyenne admise.

Emploi de l'eau surchauffée. — M. Sartiaux, ingénieur des ponts et

chaussées, sous-chef de l’exploitation au chemin de fer du Nord, a indiqué un procédé dont M. Delebecque, ingénieur du matériel de cette Compagnie, étudie, en ce moment, la réalisation et qui, sans présenter les’ inconvénients résultant de la continuité et de la présence d’un ou de plusieurs foyers par voiture, éviterait, comme le thermo-syphon de la Compagnie de l’Est, la manipulation coûteuse des chaufferettes, supprimerait l’ouverture des portières et enfin chaufferait les pieds des voyageurs.

Dans ce système, chaque compartiment serait muni de chaufferettes fixes, encastrées dans le plancher et disposées à peu près comme celles de l’appareil à thermo-syphon de l’Est ou comme la chaufferette à vapeur des Charcutes. L’eau de chaque voiture serait réchauffée, dans certaines gares, voiture par voiture , au moyen d’une seule injection de vapeur.

A cet clfet, une ou plusieurs chaudières mobiles montées sur des roues et non munies d’un foyer, comme celles du système Lamm, d’une capacité de 4 à 600 litres environ, contenant de l’eau surchauffée sous une pression de 6 à 7 atmosphères, seraient amenées à proximité d’une tubulure communiquant par des tuyaux avec les quatre chaufferettes de chaque voiture : une injection d’une durée très-courte, une à deux minutes au plus, suffirait pour donner à l’eau des chaufferettes une température de 80 degrés, L’eau des chaudières mobiles serait elle-même réchauffée par de la vapeur empruntée à des appareils analogues à ceux qui existent actuellement. Nous ne pouvons encore donner de détails plus précis sur cette solution qui est encore à l’étude, mais qui parait, au premier abord, éminemment pratique.

§ 6. — Chauffage à discontinuité absolue, par les procédés autres que Veau chaude.

Emploi des combustibles agglomérés. — Ce procédé, qui consiste à placer dans les compartiments, soit des paniers, soit de véritables chaufferettes renfermant des briquettes en combustion , a été appliqué, d’une manière presque générale en Allemagne, essayé en Autriche, en Belgique et en Hollande et expérimenté par la Compagnie de l’Est.

M. Regray estime que « ce mode de chauffage est extrêmement coûteux « et ne donne lieu qu’à un effet utile relativement faible; qu’en outre, il y a « lieu de tenir compte des risques d’incendie que peut présenter l’existence de

APPAREILS DE CHAUFFAGE

« boites à feu intercalées sous les banquettes des véhicules et des dangers d’as- « phyxie résultant d’un défaut dans l’étanchéité des chaufferettes; que, pour « assurer le succès du chauffage à l’aide de charbons agglomérés brûlant dans « des chaufferettes, il faut un combustible s’allumant facilement, brûlant avec « lenteur, régularité et constance, enfin dont on puisse faire varier la durée de « combustion par de simples changements de dimension : il faut que ce comte bustiblc soit assez solide pour résister, sans trop de déchets, aux manipulait tions et que, de plus, il ne se désagrège pas sous l’action de la chaleur. »

Les expériences que la Compagnie du Nord a faites pour l’application de ce système aux voitures de troisième classe semblent démontrer que les critiques précédentes ne sont pas aussi fondées qu’on le pourrait croire. En réalité, un grand nombre de Compagnies allemandes font usage de ce système et elles s’en déclarent fort satisfaites. Tout dépend, d’ailleurs, de la qualité du combustible employé et nous verrons plus loin que l’on peut en trouver d’excellent.

Nous distinguerons deux cas , suivant que les caisses à combustible sont placées sous les banquettes et réalisent , par suite, le chauffage à l’air chaud, ou qu’elles constituent des chaufferettes placées sous les pieds des voyageurs.

Caisses placées sous les banquettes. — C’est le mode de chauffage adopté par la plupart des chemins de fer de l’Allemagne du Nord et du Centi’e et que la Compagnie du Nord vient, en dernier ressort, d’essayer pour le chauffage de ses voitures de troisième classe. Tantôt les paniers à combustible sont au nombre de deux par banquette et les portes de chargement sont ouvertes de part et d’autre, de manière que le sens de la marche n’apporte aucune gêne au service des paniers; tantôt il n’y a qu’un seul panier et l’ouverture de la caisse est alternativement située d’un côté ou de l’autre du compartiment. La circulation de l’air, destiné à alimenter la combustion, offre aussi quelques différences. Mais le type principal auquel peuvent se rapporter la plupart des systèmes est celui dont se sert le chemin do fer de Berlin à Anhalt (PI. XXIII , fig. 1 , 2) ; nous entrerons, à son égard, dans quelques détails.

Chaque caisse en tôle F occupe la moitié de la longueur transversale d’une banquette et communique avec l’air extérieur par un tuyau vertical A, percé de fentes B et traversant le châssis de la voiture. Dans chacune de ces caisses , on introduit, par une porte de chargement C, percée de deux rangées d’ouvertures, pour la sortie des produits de la combustion, un panier D en fil de fer contenant les briquettes allumées au préalable. Ce panier est suspendu audessus d’une plaque de tôle E ou tiroir, formant le cendrier, munie de poignées et maintenue en place à l’intérieur de la caisse par des ressorts latéraux.

Trois écrans successifs en tôle G, G, G, entre lesquels circule l’air qu’il s’agit d’échauffer, ont pour mission de protéger, en même temps, les parois en bois et la banquette. L’air chaud sortant de l’espace compris entre les écrans s’échappe à l’intérieur du compartiment, en traversant un grillage en fer H qui sert à garantir l’appareil contre les pieds des voyageurs.

Pour protéger les voitures de première et de deuxième classe contre le rayonnement du foyer, on intercale, entre le plancher et la caisse, une couche de terre réfractaire I, qui n’existe pas dans les appareils montés sur les voitures de troisième classe.

Le prix d’installation de deux appareils par compartiment est, en Allemagne, de 112 fr. 50 c., pour les voitures de première et de deuxième classe, et de 75 fr., pour celles de troisième classe.

Les briquettes employées, qui coûtent 37 fr. 30 c. les 100 kilogrammes, sont composées d’un mélange de charbon de bois pulvérisé et de nitre; la durée de la combustion de celles de la plus grande dimension est d’environ dix heures