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Quoi qu’il en soit, la Compagnie recherche si, en apportant quelques modifications soit dans la position, le nombre et l’orientation des prises d’air, soit dans l’emplacement des trous pour le passage de l’air chaud, il ne serait pas possible

2lü

LES CHEMINS DE FER

d’augmenter l’eiFet utile du chaufrage. De nouveaux essais ont été entrepris, mais nous ne pouvons encore donner de résultats précis à leur égard.

En ce qui concerne le combustible, outre que les briquettes Lefranc sont plus économiques que celles de Berghausen , elles ont l’avantage de moins s’cffrilter, après l’allumage, et de donner moins de déchets, ce qui en rend la manutention plus facile, et la combustion plus régulière. Enfin, elles conservent leur forme, jusqu’après leur extinction. Le seul inconvénient qu’on puisse leur reconnaître, et qu’elles partagent, d’ailleurs, avec les charbons allemands, c’est de s’éteindre partiellement, faute de tirage, pendant un arrêt un peu prolongé, dans une station.

Ces briquettes doivent être allumées soit il un feu de coke, soit à un feu de charbon , dégageant peu de fumée. Lorsqu’elles sont bien embrasées, on les place dans les paniers, à plat, bout à bout, et sans les superposer. Après avoir mis les paniers à leur place, dans les caisses en tôle, on laisse ouvertes, pendant cinq minutes environ, les portes de chargement, afin que l’air puisse y pénétrer, en grande quantité. Les caisses doivent être garnies environ une demi-heure avant le départ du train, et l’on doit tenir fermés, à partir de ce moment , les portières et les vasistas des compartiments.

Les résidus des briquettes, retirés des paniers, après la fin du service de chaque voiture, sont utilisés dans les poêles , les cheminées ou les calorifères des bureaux et des salles d’attente des gares et stations.

Types d’appareils à une seule caisse par banquette. — Ce type , adopté par l’État de Hanovre, imité par les chemins d’Alsacc-Lorraine, de Nassau, de Cologne-Minden, du grand-duché de Bade, et légèrement modifié par ceux de Rhein-Nahe et du Main-Weser, comprend, en général, deux appareils par compartiment et coûte de 700 à 1,100 fr. par voiture à quatre compartiments. Le prix de revient du chauffage , par voiture et par heure , ne descend guère audessous de 0 fr. 40 c. et dépasse souvent 0 fr. bO c.

Dans la disposition, mise en usage par l’État de Hanovre, le tuyau d'entrée est muni d’une double manche appropriée aux deux sens de la circulation des voitures, et le tuyau de sortie est terminé par un chapeau d’une forme telle que l’échappement de la fumée ait lieu, quelle que soit la direction du vent. La circulation se produit donc toujours dans le même sens.

Les portes de chargement sont alternativement situées d’un côté ou de l’autre de la voiture. Des précautions multiples ont été prises contre l’incendie; indépendamment des écrans qui protègent la paroi et la banquette, le plancher est séparé de la caisse en tôle par une couche d'une matière isolante , formée d’une sorte de mortier de sable et de silicate liquide.

La caisse et les tuyaux sont en cuivre rouge , et les joints sont formés , pour la caisse, par une rivurc, et, pour les tuyaux, par une soudure forte. Le soin apporté à la construction de ces appareils élève les frais d’installation à 1,1 33 fr. par voiture à cinq compartiments, renfermant quatre de ces appareils.

Le chemin de Rhein-Nahe, tout en ne conservant, par double banquette, qu'une seule caisse, surmontée d'un réflecteur en forme de V qui renvoie la chaleur dans les deux sens, a préféré installer une porte à chaque extrémité de la caisse, de manière que le chargement puisse se faire indilFéremmcnt d’un côté ou de l’autre. Le panier qui doit être déposé à peu près au milieu de la largeur du compartiment, porte, dans ce cas, des poignées fort allongées.

Les briquettes employées coûtent, en général, de 30 il 40 fr. les 100 kilogrammes. Celles de Berghausen, dont se sert le chemin de Nassau, ne durent que deux heures; mais leur allumage n’a pas besoin d’être commencé plus d'une demi-heure avant le chargement. Le chemin de Cologne à Minden emploie, pour l'allumage de ses briquettes, des appareils spéciaux, dans lesquels on dirige sur les briquettes un jet de gaz, sortant d’un chalumeau analogue à l’in-

APPAREILS DE CHAUFFAGE

jecteur Giffard. Lorsque la briquette a pris feu, il suffit de diriger un jet d’air pour activer la combustion. Dans le grand-duché de Bade, on emploie des briquettes composées de charbon de bois pulvérulent, de salpêtre et d’une matière agglutinante; leur durée de combustion est d’environ six heures.

En résumé, les appareils dont il vient d’être question ne chauffent pas assez les pieds des voyageurs; on a cherché à se rapprocher davantage de la classique chaufferette, en encastrant les appareils dans le plancher.

Caisses-chaufferettes. — Système rhénan. — Sur les chemins rhénans , où un certain nombre de voitures avaient leur caisse séparée du châssis par des traverses de 0m,07, on a pu appliquer un système de chaufferettes à combustibles agglomérés dont nous donnons un croquis (PI. XXII, fig. 10 et II).

Dans ce système, il y a une chaufferette à deux portes par compartiment : les paniers A sont chargés , par des portes situées aux deux extrémités , dans des tubes en tôle B, munis de tuyaux d’échappement C pour la fumée. Le tout est enfermé dans une caisse en tôle D, où circule l’air à échauffer et qui est munie d’un écran E à la partie supérieure, pour la garantir de la boue et de la poussière. Cette caisse est fixée au fond d’une sorte de caniveau en bois F, de forme trapézoïdale, doublé de tôle mince à l’intérieur et recouvert d’une plaque de tôle striée G, qui est percée latéralement de deux rangées de trous et qui forme le couvercle de la chaufferette.

L’air nécessaire à la combustion pénètre par de doubles manches à vent H et sort avec la fumée par un tuyau C, recourbé muni d’un chapeau aspirateur.

Le prix d’installation de ces appareils est de 712 fr. 50 c. par voiture.

Le système de MM. Berghausen et Philipps qui est analogue à celui dont il vient d’être question, et que l’État belge a essayé, sans l’adopter, n’en diffère que par les trous dont le couvercle de la chaufferette est percé, sur toute sa surface. Cette disposition à des inconvénients : l’air à échauffer s’échappe trop facilement de la chaufferette. On a, d’ailleurs, reconnu que l’allumage des briquettes, et le chauffage des compartiments étaient extrêmement lents à se produire et qu’en outre, la combustion diminuait d’intensité, d’une manière sensible, pendant le stationnement des trains. Enfin, par suite de l’inégalité de combustion des briquettes, la chaleur ne se répartit pas uniformément, sur toute la longueur de la chaulferette.

Système primitif de M. Grandjean. — Pour ne pas modifier le matériel existant et pour éviter le surhaussement de la caisse, qu’entraîne la nécessité de réserver des portes de chargement au-dessous du niveau du plancher, M. Grandjean accepte, dans son système, une sujétion très-gênante : c’est le chargement des paniers de combustible, par le dessus de la chaufferette, à l’intérieur du compartiment.

Aussi serons-nous très-bref à l’égard de cette disposition qui présente peu de chances de succès, tant auprès des Compagnies dont elle complique le service, qu’auprès des voyageurs que l’on dérange en ouvrant les caisses pour y déposer les paniers à combustible.

Ces paniers A (PL XXIII, fig. 8) sont en tôle, leurs parois sont percées de trous et on les transporte à l’aide d’un crochet : on les dépose entre des équerres B , faisant partie de la caisse fixe , et ils sont maintenus , dans cette caisse , par des ressorts latéraux.

La chaufferette de chaque compartiment est formée de trois parties; au milieu, un grillage fixe C recouvre les bouches de chaleur qui communiquent avec l’intervalle des écrans D, où circule l’air à échauffer; aux extrémités, deux grillages mobiles E forment, en quelque sorte, des couvercles à charnière qui se relèvent à l’intérieur de la voiture pour l’introduction du panier.

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Deux enveloppes protectrices, séparées par des écrans en tôle, sont situées de part et d’autre de la caisse où se fait la combustion : l’air y entre à chaque extrémité et elles sont traversées , vers leur milieu , par les conduites F d’échappement de la fumée.

A chaque extrémité de la caisse, dans laquelle on dépose les paniers, sont des prises d’air fermées par des registres que l’on peut incliner à volonté, pour régler la quantité d’air nécessaire à la combustion.

Système de l’Est. — Après avoir rejeté , en principe, l’appareil Grandjean , à cause des inconvénients qu’il présente et que nous avons signalés ci-dessus , la Compagnie de l’Est a étudié un autre type de chaufferettes à chargement extérieur, ne nécessitant pas de remaniements importants dans le matériel (PI. XXIII, fig. 7).

Comme dans le système précédent, la circulation de l’air chaud se fait, entre des écrans latéraux en tôle, traversés en leur milieu, par des tuyaux en cuivre rouge, pour l’échappement de la fumée. Cet air chaud se dégage, au milieu, par une bouche de chaleur A, de forme circulaire, les couvercles B des chaufferettes, en tôle striée, sont fixes. Le chargement des paniers C, munis de poignées D, de manière qu'ils puissent s'accrocher indistinctement les uns aux autres , se fait par des portes E , placées aux deux extrémités de la caisse. L’air nécessaire à la combustion pénètre par des ouvertures pratiquées dans ces portes et à la partie inférieure de la caisse , en son milieu F.

L’air à échauffer est introduit dans les enveloppes latérales par des ouvertures percées dans la tôle des écrans. Enfin le plancher est protégé contre le rayonnement du foyer, par trois épaisseurs de tôle qui constituent des coussins d’air empêchant la déperdition.

Grâce à la disposition des poignées des paniers, indiquée ci-dessus, le chargement et l’enlèvement des deux paniers peut se faire d’un même côté : le jeu des paniers dans la caisse est, d’ailleurs, limité par des cornières en tôle fixées aux écrans et terminées par des plans inclinés.

Des traverses, rapportées entre les brancards de la caisse, soutiennent les extrémités des frises du plancher, coupées par le passage des chaufferettes ; néanmoins, on a dû surhausser les caisses d’environ 0m,05, afin d'éviter d’avoir à entailler les brancards de la voiture , pour le passage des paniers. Aussi eston obligé, pour les introduire , de les incliner légèrement. Grâce à ces dispositions, on n’a eu, pour effectuer le montage de ces appareils, qu’à modifier les ferrures qui relient la caisse au châssis.

Les dépenses d'installation , y compris le surhaussement de la caisse des voitures, s’élèvent environ à :

480 fr. par voiture de première classe, à trois compartimcuts ;

630 fr. — deuxième classe, à quatre compartiments;

780 fr. — troisième classe, à cinq compartiments;

§ 7. — Chauffage à discontinuité absolue, par l’eau chaude.

Bouillottes mobiles. — L’emploi des boules d’eau chaude, pour le chauffage des compartiments, a été, pour ainsi dire, le premier procédé employé par les Compagnies de chemins de fer.

Au point de vue des voyageurs, ce système primitif présente quelques inconvénients; le chauffage est uniforme, quelle que soit la température extérieure, et la moyenne que l’on est obligé d’adopter ne convient pas toujours aux froids précoces de la fin de l’automne ou aux chaleurs printanières d’avril. En outre, en admettant que la boule ait une température suffisante au mo-

APPAREILS DE CHAUFFAGE

ment du départ du train, ce qui n’arrive pas toujours, surtout quand le train est formé longtemps à l’avance, cette température, suffisante au commencement, finit par s’abaisser rapidement et, lorsque le moment est venu de changer les chaufferettes, au bout d’un trajet de deux heures en général, elles ne donnent plus guère de chaleur.

Ajoutons aux inconvénients résultant de cette inégalité de chauffage que la substitution des bouillottes chaudes entraîne l’ouverture des portières, ce qui est fort gênant pour les voyageurs , principalement pendant la nuit.

Au point de vue des Compagnies, les inconvénients résident principalement dans la manutention des chaufferettes, que l’on est obligé de retirer des compartiments, de vider, de remplir et de replacer une à une, et ces opérations sont en général fort coûteuses. On perd, en outre, un temps considérable, pendant l’arrêt des trains, et on y consacre un personnel nombreux.

Néanmoins, il faut reconnaître que ce système est avantageux, précisément par l’exclusion des incommodités que présentent tous ceux dont il a été question jusqu’ici : et la preuve la plus certaine en est dans la préférence que l’Angleterre , le pays du progrès par excellence , continue à lui accorder.

Les chaudières qui servent à échauffer l’eau dont on remplit les bouillottes appartiennent à plusieurs types : les unes sont de véritables bouilleurs dans lesquels on se borne à entretenir une pression de 1 atmosphère environ, les autres sont verticales et contiennent leur foyer à l'intérieur; enfin, la Compagnie de Lyon a installé des chaudières Field, munies de petits bouilleurs verticaux suspendus au milieu du foyer et donnant une meilleure utilisation de la surface de chauffe ( PI. XXVI, fig. 10).

Dans tous les cas , le tube de prise d’eau se termine par une partie horizontale munie de robinets, placés à une distance de 0m,30 environ les uns des autres. Les cliautrerettes destinées au chauffage des voitures de première classe et des compartiments de deuxième et troisième classes réservés pour les dames voyageant seules, sont en tôle ou en cuivre étamé. L’ouverture, fermée par un bouchon à vis , est pratiquée , tantôt sur l’un des fonds , tantôt sur le dessus dans une cavité emboutie afin que le bouchon ne fasse pas de saillie. Les Compagnies du Nord et de l’Ouest garnissent le fond, et même les parois latérales, de bois d’orme, pour éviter l’usure des tapis qui recouvrent le plancher : cette disposition est indiquée aux fig. 10 et H de la planche XXV et fig. 5 de la planche XXVI.

Les Compagnies de Lyon et d’Orléans emploient des chaufferettes de section ovale comme la Compagnie do l’Est, mais elles les recouvrent de moquette.

Le poids d’une chaufferette vide est, en général, de 7 à 8 kilos et sa contenance de 10 litres.

On les amène, sur des tricycles, jusqu’aux robinets où se fait le remplissage , soit à plat , soit dans la position verticale , suivant que le bouchon est situé en dessus ou sur l’un des fonds. Il faut ensuite les replacer sur le chariot, les transporfer et les charger dans les compartiments, opération qui dure un quart d’heure et pendant laquelle leur température s’abaisse quelquefois de 20 degrés.

D’après les expériences de la Compagnie de l’Est, leur température est encore de près de 30 degrés au bout de quatre heures ; l’effet utile obtenu ne dépasse guère 7 à 8 degrés, pour le chauffage de l’air du compartiment : il est vrai que ce n’est pas là le but qu’on cherche à atteindre. Quant à la dépense, M. Regray l’évalue à 0 fr. 14 c. par chaufferette livrée aux voyageurs, soit environ à 0 fr. 42 c. par voiture à trois compartiments et par heure.

Quoi qu’il en soit, de sérieux efforts ont été tentés par les Compagnies françaises pour améliorer les conditions d’emploi des chaufferettes mobiles, d’une part, en élevant leur température, et, d’autre part, en supprimant la nécessité

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de les vicier et de les remplir. Ce double but peut être atteint soit en injectant de la vapeur à haute pression dans l’eau refroidie qu'elles renferment, soit en les immergeant simplement dans un bain d’eau bouillante, pendant un temps suffisamment long pour leur communiquer une température déterminée.

Les appareils, destinés à réaliser ces deux opérations, ont été exposés au Champ de Mars par les cinq Compagnies qui rayonnent .autour de Paris et nous allons entrer dans quelques détails à leur égard.

Réchauffage par injection. — Type Orléans et P.-L.-M. — Les appareils adoptés par ces deux Compagnies sont à peu près les mêmes : ils ne sont que la reproduction du type primitivement étudié par M. Forquenot, ingénieur en chef du matériel de la Compagnie d’Orléans.

Dans une chaufferetterie d’une disposition spéciale, sont installées des chaudières tubulaires à haute pression qui communiquent avec un appareil d’injection appelé herse, auquel on donne la forme carrée ou la forme rectiligne, suivant qu’il s’agit d’une gare de grande ou de moyenne importance.

La herse de l'appareil carré, installé dans les grandes gares, est formé d’un bâti fixe en fonte A (PL XXIV, fig. 1 et 2) dans lequel peut monter ou descendre, au moyen d’un levier à contre-poids H, une pièce creuse C munie de vingt tubes D , disposés au nombre de cinq sur quatre rangées et guidés par une plaque trouée qui les empêche de dévier. La pièce C glisse, à frottement doux, dans une boîte à étoupes. Deux robinets à volant V permettent d’envoyer à volonté dans ces tubes, soit de l'eau pour le remplissage des chaufferettes, soit de la vapeur pour réchauffer l’eau qui y est contenue. Chaque tube D porte, en outre, un robinet R de manière que l’on peut, au besoin, le condamner et injecter la vapeur dans un nombre de chaufferettes inférieur à vingt.

Les bouillottes sont placées sur des tricycles d’une forme spéciale (PI. XXIV, fig. 3 et 4). Comme les bouchons sont situés sur le fond, on doit présenter la chautl'erette dans la position verticale sous la herse et la ramener à la position horizontale, pour le chargement et le déchargement dans les voitures. A cet effet, le chariot, formé d’un châssis en fer N, monté sur trois roues, porte un casier rectangulaire en tôle M divisé en vingt compartiments et pouvant basculer sur deux tourillons O, aulour d'un axe horizontal et parallèle à l’essieu des roues porteuses. On peut fixer le casier M dans la position horizontale au moyen d’un crochet P, qui l’empêche de reprendre naturellement la position verticale.

Le tricycle est introduit sous la herse de l’appareil d’injection, dans une position parfaitement déterminée à l’avance par des guides E qui sont fixés sur le plancher (fig. 1 et 2) et que les roues porteuses sont forcées de suivre. Il en résulte qu’à chacun des tubes D vient correspondre une chaufferette débouchée.

On descend alors la herse; chaque tube entre dans une chaufferette et donne la vapeur. L’eau s’échaude rapidement et atteint, en trois ou quatre minutes, la température de 90 degrés. On relève la herse et, après avoir retiré le tricycle et replacé les bouchons à vis des bouillottes, on fait basculer la caisse du tricycle, on l’amène à proximité des voitures et on fait l’échange des chaufferettes une à une.

D’après les documents fournis par la Compagnie de Lyon, un appareil carré, desservi par une chaudière d’environ 2om‘‘i- de surface de chauffe, permet de réchauffer 240 bouillottes par heure, et la dépense de vapeur ne s’écarte guère de 2 litres par chaufferette.

L'appareil rectiligne, destiné aux gares moins importantes, que l’on ne veut pas munir de tricycles spéciaux, ne diffère du précédent que par la forme de la herse qui, au lieu d'être rectangulaire, est rectiligne (PL XXIV, fig. 5). Les chaulferettes sont alignées debout dans un râtelier qui les fixe exactement

APPAREILS DE CHAUFFAGE

au-dessous des tubes et la manœuvre se fait comme pour l’appareil carré. Un appareil rectiligne desservi par une chaudière, d’environ la mètres carrés do surface de chaulfe, permet de réchauffer 150 bouillottes par heure.

Les appareils de la Compagnie d’Orléans sont en service depuis le mois d’octobre 1876 dans vingt et une gares de son réseau.

La manœuvre des bouchons à vis dont on s’était toujours servi pour fermer les chaufferettes présentant certains inconvénients , principalement à cause de sa lenteur, la Compagnie d’Orléans a eu l’idée d’y substituer un bouchon dont la fermeture se fait, en une fraction de tour, au moyen d’un emmanchement à baïonnette (PL XXVI, fig. 6 et 7). Le joint ne peut être fait en cuir, parce que la vapeur le rendrait cassant; aussi l’on interpose une rondelle m, de métal blanc et malléable.

Type Nord. — Pour ne pas modifier le type de chaufferettes en service et conserver leur ouverture sur la face supérieure, la Compagnie du Nord a été conduite à adopter un appareil d’injection fondé sur le même principe que celui de M. Forquenot, quoique un peu différent dans ses détails (PL XXV, fig. 8 et 9).

Pour bien comprendre la disposition des tubes, il est nécessaire d’indiquer d’abord la forme du tricycle servant au transport des bouillottes, et leur position sur ce chariot (fig. 1, 2 et 8).

Le chariot, formé de quatre flasques en tôle, réunies par des fers cornières, et supporté par deux roues porteuses et une roue directrice, contient trois étages séparés chacun en sept cases par des fers cornières, soit, en tout, la place de vingt et une chaufferettes que l’on a préféré répartir sur une largeur plus grande et une hauteur moindre, afin de placer les trois étages à peu près à la hauteur du plancher des voitures et de faciliter la manutention. Le fond de chaque étage est incliné et les chaufferettes sont placées en recul, de manière que celles d’un étage découvrent l’ouverture des chaufferettes situées au dessous.

Il en résulte que, dans l’appareil d’injection, les trois rangées de sept tubes A sont elles-mêmes situées à des hauteurs différentes. Ces tubes sont suspendus à un châssis mobile C que l’on peut élever ou abaisser, à volonté, au moyen d’une glissière D, commandée par un levier à contre-poids E. La poignée M du levier est munie d’un ressort qui, sous la pression de la main, amène un verrou dans les encoches a et b, pour limiter la course du levier.

La vapeur arrive aux tubes par des tuyaux F en caoutchouc , terminés par des tubulures, de telle manière que la conduite générale G reste fixe, au lieu de se mouvoir dans un presse-étoupes, comme celle de l’appareil Forquenot. Le tout est supporté par un solide bâti B en bois, dont les montants sont réunis par une entretoise N , située à la partie supérieure. La conduite générale G est munie de quatre tubulures communiquant avec un manomètre , avec le tuyau de prise d’eau de vapeur pour l’injection, et avec un tuyau d’évacuation. Ce dernier est en relation avec une pompe P, fixée latéralement au bâti, et destinée à vider partiellement les chaufferettes, en cas de besoin.

Les chaufferettes (fig. 10 et 11) en cuivre, encastrées dans une enveloppe R en bois, qui laisse à nu leur face supérieure, portent, à l’intérieur, sur la moitié de leur longueur, un tube recourbé S, dans l’embouchure duquel s’adapte l’ajutage de l’appareil d’injection. Ce tube lance la vapeur au milieu de la masse liquide , par son extrémité et par une fente longitudinale. Quatre supports T soutiennent la face supérieure de la bouillotte et s’opposent à toutes les déformations qui pourraient résulter de la forme aplatie.

Les chaufferettes pèsent, vides, 13 kilogrammes et, pleines, 21 kilogrammes ; la dépense de vapeur, nécessaire pour porter de 15 à 90 degrés l’eau qu’elles

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renferment, est d'environ I kilogramme. La durée de l’opération consistant à déboucher les vingt et une chaulferettes, à les injecter et à les reboucher, est de quatre minutes environ.

D'après les renseignements fournis par la Compagnie, le prix de revient du chauffage est, à la gare de Paris, de 0 fr. 03a par chaufferette, non compris l’intérêt et l’amortissement du capital nécessaire à l’établissement de tout l’appareil. Par l’ancien système d’emplissage à l’eau bouillante, le prix de revient était de 0 fr. 032 , dans les mêmes conditions. Le prix d’acquisition d’une chaufferette est de 33 fr. 20 c., et celui d’un tricycle est de 476 fr. Les appareils réchaulîeurs coûtent 2,000 fr. environ, et les chaudières 6,000 francs.

Les dépenses d'installation, peu importantes, varient avec les dispositions des lieux : nous donnons en croquis le plan d’un local de forme irrégulière (fig. 3) approprié, à la gare d’Amiens, pour une installation de ce genre. Au fond se trouve la chaudière V, généralement timbrée à 7 kilos, et alimentant deux appareils I qui sont desservis chacun par trois rails Z, en forme d’ornières, sortant à l’extérieur sur les quais, et destinés à centrer le tricycle sous l’appareil.

Type de l’Ouest. — L'appareil d’injection, exposé et mis en service par la Compagnie de l’Ouest, se rapproche du précédent par la disposition étagée des tubes et, de l’appareil Forquenot, par la manœuvre.

En se reportant aux fig. 1 et 2 de la planche XXVI, on verra que les tubes sont disposés, au nombre de quatre, sur six rangs successifs. Le châssis A, qui les porte, peut être élevé ou abaissé à volonté, à l’aide d'un levier à contre-poids C, qui fait mouvoir la glissière G. Le tout est supporté par un fort bâti en fonte B.

Il résulte de ce qui précède que le tricycle (fig. 3) est à six étages , disposition évidemment moins commode que la précédente, pour la manutention des chaulferettes, à bord du plancher des voitures. A part cet inconvénient, le tricycle qui est entièrement à claire-voie , est assez léger, et la roue conductrice peut pivoter autour d'un axe vertical.

Les chaufferettes en cuivre (fig. 4 et 5) sont fixées par des équerres sur des fonds en bois et leur face supérieure est garantie , contre la déformation , par une pièce de tôle longitudinale qui s’arc-boute sur le fond. Aucune disposition spéciale n’est prise pour assurer la répartition égale des calories qu’amène la vapeur injectée, à l’une des extrémités, par l’ouverture. L’emmanchement des bouchons est à baïonnette, d’après un système analogue à celui de la Compagnie d'Orléans.

Réchauffage par immersion. — Appareil à noria de la Compagnie de l’Est. — L’appareil exposé par la Compagnie de l’Est et établi par elle dans douze des plus grandes gares de son réseau, a pour but de réchauffer rapidement les bouillottes, dans un bain d’eau bouillante, en supprimant la nécessité de les boucher et de les déboucher. On a reconnu expérimentalement qu’il suffisait de prolonger cette immersion pendant cinq minutes dans un milieu porté h la température de 1 00 degrés, pour élever de zéro û 90 degrés la température de l’eau contenue dans les chaufferettes.

L'appareil qui réalise mécaniquement cette opération (PI. XXVI, fig. 8 et 9), consiste dans une sodé de noria , composée de deux chaînes sans fin, dont les maillons peuvent recevoir les chaufferettes et les plonger dans un puits rempli d’eau chaude, qui est maintenue à une température constante, par une injection de vapeur arrivant à la partie inférieure.

La cuve verticale A, dont la capacité dépasse 10 mètres cubes, est formée de trois cylindres pn tôle rivés ensemble, et descendus au fond d’un puits en maçon-

APPAREILS DE CHAUFFAGE

nerie : sa partie supérieure affleure le sol et elle est recouverte d’un plancher percé des ouvertures nécessaires au passage des chaufferettes.

La vapeur injectée est amenée par un tuyau B, en cuivre rouge, de 0m,04 de diamètre, bifurqué à son extrémité et percé de petites ouvertures. Un robinet C, placé à la partie supérieure, permet de régler l’admission de la vapeur dans ce tuyau. La cuve est , en outre , munie , vers le haut , de deux autres tuyaux, dont l’un D sert à l’arrivée de l’eau pour le remplissage, et l’autre E sert d’écoulement pour le trop-plein, provenant de la condensation de la vapeur injectée.

Cette eau est reprise par une pompe alimentaire et refoulée dans une chaudière verticale et tubulaire, du système Field (fig. 10). Ce générateur fournit la vapeur nécessaire, d'une part, à réchauffement de l’eau contenue dans la cuve, et, d’autre part, à l’alimentation du petit cheval moteur qui fait fonctionner l’appareil. C’est donc la même eau qui accomplit continuellement le circuit que nous venons d’indiquer et la dépense, en eau, se réduit à la quantité minime qu’il faut pour remplacer celle qui a été perdue par évaporation , à la surface du bain, ou à la surface des bouillottes, après leur sortie de la cuve.

Les maillons de la chaîne sont, de deux en deux, munis d’entretoises en fer, qui servent à maintenir leur distance; sur les autres maillons sont articulés des paniers P métalliques , à claire-voie , destinés à recevoir les chaufferettes. Ils sont au nombre de trente-six par appareil et, sous l’action de leur propre poids, ils conservent la position verticale , pendant tout le trajet.

Le mouvement est donné par un tambour polygonal F, commandé par des poulies G et des engrenages H. Il porte alternativement, à sa circonférence, des dents, qui assurent l’entraînement des entretoises de la chaîne, et des parties aplanies contre lesquelles s’appliquent les paniers. La vitesse de rotation de ce tambour est de 78- de tour par minute, ce qui correspond à une durée d’immersion de cinq minutes pour les trente-six bouillottes , dont vingt-quatre sont simultanément immergées dans la cuve.

La chaîne passe, au fond de la cuve, sur un deuxième tambour F', qui peut monter et descendre avec elle, pour n’en pas gêner la dilatation.

Il est essentiel que les paniers ne se renversent pas pendant l’immersion : à cet effet , on a installé un ensemble de courbes directrices et de butoirs qui assurent leur fonctionnement régulier. Le mouvement de la chaîne ayant lieu dans le sens indiqué par les flèches, un butoir I, placé vis-à-vis du tambour F', oblige le levier m fixé à l’extrémité de l’axe de chaque panier à s’incliner pour épouser le contour d’une courbe directrice qui fait corps avec le palier du tambour et qui assure l’indépendance du panier et des maillons de la chaîne.

A la partie supérieure , sont installées deux autres courbes directrices, pour le chargement et le déchargement des bouillottes. La première K donne aux paniers qui descendent , une certaine inclinaison , afin que l’agent qui amène les chaufferettes froides puisse les y introduire rapidement. L’autre courbe L, qui a la forme tourmentée d’une s, renverse le panier qui remonte chargé d’une chaufferette chaude , de manière que cette chaufferette s’en échappe sous l’action de son propre poids et vient tomber sur une table M sur laquelle un agent la ramasse pour la charger sur un tricycle.

Comme le nombre des bouillottes à charger, dans l’espace de cinq minutes, nécessaire pour une opération de réchauffage, est de vingt-quatre, l’intervalle qui sépare le chargement ou le déchargement de deux bouillottes consécutives est de douze secondes environ , ce qui est largement suffisant pour la manœuvre , ainsi que l’expérience l’a prouvé. Il en résulte , en outre, que la production de l’appareil est de 288 chaufferettes, par heure de marche.

LES CHEMINS DE FER

Dans une grande gare, comme celle de Paris, on installe, côte à côte, deux norias de la môme puissance, ce qui porte à 576 la production totale des appareils et ce qui permet de réchauffer, en dix minutes, 96 bouillottes, c’est-à-dire la quantité suffisante , pour la formation d’un train de douze voitures, On se rend compte, d’après ces chiffres, que la continuité du travail peut être assurée d’une manière très-régulière, pour une série de trains qui se succèdent à l’intervalle réglementaire et en admettant que les chaufferettes froides d’un train servent, une fois réchauffées, à la composition du train suivant.

Il n’est pas sans intérêt de faire remarquer que toute l’opération est conduite très méthodiquement, puisque les bouillottes froides arrivent à une extrémité et sortent chaudes à l’autre bout, ce qui est évidemment plus avantageux pour la rapidité de l’organisation du service, que si l’on était obligé, comme cela se pratique dans les appareils d’injection , de retirer un tricycle pour en mettre un second en batterie.

Enfin, l’appareil prend peu de place et se développe surtout en hauteur. Le poids total de l’appareil à noria est de 2,100 kilos; celui de la cuve est de 1,500 kilos; le prix d’installation est de 4,400 fr., y compris la construction du puits et de la fosse de transmission. Chaque bouillotte réchauffée, placée dans les compartiments des diverses classes, revient à 0 fr. 0525, en y comprenant tous les frais d’entretien et d’amortissement des appareils.

Ce prix de revient est un peu plus élevé que celui auquel on arrive par l’emploi des appareils injecteurs : il est bon également de faire remarquer que la durée de l’opération est de 20 0/0 plus longue , bien que le débouchage et le rebouchage aient été supprimés.

SECTION B — Éclairage des trains.

§ f". — Divers modes d’éclairage.

Importance de l'éclairage des trains. — D’après l’article 24 de l’ordonnance royale de 1845 sur la police des chemins de fer, les Compagnies doivent éclairer les trains extérieurement et intérieurement, pendant l’obscurité et pour le passage de ces trains sous les souterrains désignés par l’Administration.

En règle générale, il est admis que les trains ne doivent être éclairés sous les tunnels que si la longueur de ces derniers atteint ou dépasse f,200 mètres. Toutefois, sur le chemin de fer de Ceinture de Paris, les compartiments sont éclairés le jour, et les signaux des trains, allumés d’une manière permanente.

L’obligation d’éclairer les trains vient d’être aussi imposée aux Compagnies allemandes par le règlement du mois de juin dernier ; mais les trains y étaient aussi éclairés depuis l’origine.

L’éclairage extérieur est une question de sécurité absolue : nous en avons déjà dit quelques mots au sujet des signaux mobiles. Quant à l’éclairage des compartiments , il est certainement susceptible de perfectionnements, autant dans l’intérêt des Compagnies que dans celui des voyageurs.

Augmentation du confortable pour les voyageurs, diminution des dépenses pour les Compagnies, tel doit être le but de toutes les recherches.

Pour donner une idée de l’importance de cette question, il ne sera pas sans intérêt de citer à quel chiffre s’élevait, en 1873, le budget des dépenses de l’éclairage des trains pour cinq de nos grandes Compagnies françaises ;

APPAREILS D'ÉCLAIRAGE