IV. — APPAREILS DIVERS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

(Par M. Cossmann).

SECTION A. — Manutention.

§ 1". — Appareils de pesage et de levage.

Bascules. — Il y a peu de choses à dire de ce genre d’appareils.

Les ponts ;ï bascule pour le pesage des vagons ou des voitures appartiennent à un type uniforme et connu depuis longtemps : nous n’insisterons donc pas davantage, et nous nous contenterons de faire remarquer que la Compagnie de l'Ouest avait exposé, dans les pavillons de l’annexe de la classe G4, située sur le quai de Billy, une série de ponts à bascule et de^bascules ordinaires d’une construction soignée.

Cependant il serait regrettable de passer sous silence les excellents résultats que paraissent maintenant devoir donner les bascules de MM. Bailly et Roche ou celles du système de la Mulatière, que l’on installe maintenant, au niveau du sol , dans les grandes gares de tête , où le service des bagages est très-actif. Nous avons déjà indiqué , dans le premier chapitre de cette Etude , à quelles nécessités ces appareils donnent satisfaction, et comment sont disposés les locaux où on les installe (Voir PI. V, fig. 7). Il ne nous reste donc qu’à parler de la bascule proprement dite.

Le système de MM. Bailly et Roche consiste dans l’addition aux bascules romaines, actuellement en usage, d’un cadran de rotation, muni d’une aiguille fixe, placée sur un support qui fait corps avec le fléau. L’appareil est combiné de façon que la pesée, réalisée par le déplacement du poids sur le bras du levier se constate :

1° Comme à l’ordinaire à l’aide des divisions qui y sont tracées;

2° Par l’aiguille du cadran de rotation qui est circulaire et vertical , et dont les divisions correspondent à celles du levier de la romaine, de manière que le poids indiqué par le curseur du fléau soit exactement reproduit par l’aiguille.

Ce résultat est obtenu au moyen d'une crémaillère dont le poids forme le complément de celui que doit avoir le curseur. Le déplacement du curseur actionne la crémaillère; et celle-ci, en rapport avec des engrenages de transmission , imprime au cadran un mouvement de rotation qui présente successivement les divisions devant l’aiguille. Dans ces conditions, si l’on donne au diamètre du cadran une longueur égale à celle du fléau, les divisions seront plus que triplées.

Le système de la Mulatière diffère des bascules de MM. Bailly et Roche, en ce que l’aiguille se meut sur un cadran fixe et s’arrête devant la case correspondant au poids du colis. Le mécanisme des deux systèmes est à peu près identique , mais il parait préférable et plus rationnel de ne laisser voir que la partie du cadran qui indique le poids que l’on cherche.

Le prix d’une bascule du système Bailly et Roche , d’une force de 2,000 kilos, est de 930 fr., y compris la pose et les fondations : si la bascule ne porte pas de cadran , le prix n’est que de 640 francs.

Grues fixes et pivotantes. — Il faudrait faire un ouvrage spécial si l’on

LES CHEMINS DE FER

voulait décrire tous les systèmes de grues pivotantes, en usage sur les chemins de fer.

Aussi notre intention n'est-elle pas d’entrer, au sujet de leur construction, dans des détails qui ne seraient plus du ressort de celle Étude. Qu’il nous suffise de diie, d ailleurs, que 1 emploi d une grue pivotante pour desservir une gaie impoi tante, mais munie d un seul appareil de levage, n’est pas aussi avantageux que celui d’un treuil roulant. La grue fixe, en effet, ne peut étendre son action que dans un rayon très-limité , par exemple sur un quai de chargement, aussi est-ce généralement I emplacement qu’elle occupe dans les gares et stations. I) uu autre côté, il est juste de faire remarquer que les grues sont généralement d’une manœuvre plus facile et plus rapide que les treuils, et que, dans les petites gares, la portée d un appareil de levage ne joue qu’un rôle secondaire.

Pour mieux faire ressortir l’économie qui résulte de la substitution des engins mécaniques à la manutention à bras, empruntons quelques chiffres à des documents fournis par le Chemin Rhénan, au sujet des opérations faites, en 1874 sous le hangar central de la gare de Géréon , à Cologne.

Le tonnage des marchandises , manutentionnées à bras sous ce hangar, selèsc à 107,000 tonnes environ ; la dépense résultant des salaires payés à 13,i ouwieis et maîtres chargeurs atteint 105,000 fr. ; la tonne revient donc à piès de 1 fi., et ce prix de revient s’élève à 1 fr. la c. si l’on tient compte de la manœuvre nécessaire pour amener les wagons à quai.

La gare de La Chapelle dépense par an 2,500,000 fr., pour un tonnage de .1,300,000 tonnes, dont les 0,35 environ sont manutentionnés par le public ; c’est une dépense de 0 fr. 76 environ, par tonne manutentionnée.

A la gaie d Anvers, où sont installées des grues hydrauliques et des cabestans sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir, les dépenses sont de 900,000 fr seulement pour un tonnage de 1,500,000 tonnes, soit 0 fr. 60 c. tous frais compris.

Le prix de la main d’œuvre continuant toujours à s’élever et étant d’ailleurs tiès-insiiffîsaminent rémunéré par les frais accessoires que les Compagnies sont autorisées ù percevoir du public, on a été conduit à employer, pour la manœuvre des grues, dans tous les cas où la continuité du travail et la nécessité d’agir rapidement justifient cette dépense, l’eau ou la vapeur.

Les giues Armstrong a piston hydraulique , et les grues Chrétien qui portent leur chaudière et leur machine à vapeur, s’orientent et effectuent la levée des fardeaux mécaniquement et avec la plus grande promptitude. Aussi commence-t-on a les employer avec succès dans les grandes gares de marchandises toutes les fois que cela est possible.

Ajoutons toutefois, que l'emploi des grues hydrauliques est surtout avantageux quand 1 établissement de ces engins n’est que la conséquence et l’accessoire d installations destinéos, comme elles le sont en Angleterre, à permettrel'usage des gares à étages ou à niveaux très-différents.

Il faut, d ailleurs, comme la fait remarquer M. Sartiaux, dans une note quil a publiée sur une visite il la gare d’Anvers, que le matériel roulant employé soit, autant que possible, découvert; que l’importance du trafic soit telle que la manutention ne souffre pas d’intermittences; que les habitudes du public, ainsi que la législation sur la réception des marchandises, permettent de ne pas laisser les marchandises séjourner sur les quais; enfin que le climat ne soit pas, par sa rigueur, un obstacle sérieux ù l’emploi de l’eau.

Dans les wagons couverts, au fond desquels il faut fouiller ou pousser les marchandises l’opération du chargement ou du déchargement devient assez difficile a I aide d une grue; et, pour peu que l’on dispose d’un quai étroit, ou

APPAREILS DK L'EXPLOITATION TECHNIQUE

transborde bien plus rapidement, sur une brouette, un colis qui sort d’une voiture pour entrer dans un wagon couvert et vice versa, à la condition toutefois que lo poids de ce colis no soit pas trop fort, et qu’on ait toujours un wagon prêt il être rempli vis-à-vis d’un camion et inversement; or, cette dernière condition ne peut être remplie si, comme en France, les destinataires jouissent d’un délai de quarante-huit heures pour l’enlèvement de leurs marchandises.

Quoi qu'il en soit, la grande halle de la gare maritime d’Anvers, longue de 200 mètres et large de 70 mètres, recouvre quatre quais de 7 mètres de largeur, séparés par deux voies charretières de 10 mètres de largeur, et coupés transversalement par quatre traversées rectangulaires, qui sont munies de plaques. Sur ces quais sont installées vingt-huit grues hydrauliques de 1 ,000 à 2,000 kilos; à l’extérieur, sur les quais découverts, seize autres grues, dont trois sont de la force de 10,000 kilos.

D'après M. Sartiaux, le prix de revient de la manutention, effectuée à l’aido d’une des grues hydrauliques , s’établirait de la manière suivante :

DÉSIGNATION

DEPENSE