PAR JOUR

Intérêt et amortissement du prix de la grue,

fr.

entretien, etc .

Part d’intérét et d'amortissement de l’instal-

lation générale .

20 eo

Salaire des hommes .

Total .

En supposant que la grue travaillât à pleine charge et sans interruption pendant dix heures par jour, à raison d’une manœuvre en deux minutes, elle pourrait théoriquement manutentionner 300 tonnes de marchandises et le prix de revient serait, dans ce cas, de 0 fr. Il c. ; mais il est évalué à 0 fr. 33 c. par les ingénieurs belges, parce que la grue travaille, en moyenne, au tiers de la charge nominale, ou qu’elle nécessite quatre à cinq minutes pour chaque opération.

En résumé , on voit que la plus grande partie des avantages, que l’on peut recueillir de la manutention mécanique, disparait, soit lorsque l’arrimage et le classement des colis sont peu rapides, soit lorsque l’on n’emploie la grue qu’à soulever de faibles fardeaux, soit enfin lorsque le travail est intermittent.

Grues Nepveu. — A l’exception des grues hydrauliques dont il vient d’être question et de quelques autres cas particuliers, les grues à bras sont généralement installées à découvert et ne peuvent, par conséquent, servir à manœuvrer que les marchandises lourdes et ne craignant pas l’humidité. Pour les colis dont la manutention se fait sous halle, et qui se présentent souvent par masses indivisibles d’un grand poids, comme les sucres, les grains, les tissus, etc., il est un appareil qui rend de grands services , dans les gares de moyenne importance : c’est la grue Nepveu.

On sait que le chemin de roulement de cet appareil, fixé à la charpente du comble, permet de le transporter transversalement de la face du quai où viennent aborder les voitures jusqu’au-dessus de la voie ferrée qui longe l’a,utrç

LUS CHEMINS DE FER

l’ace du quai. Au chariot mobile ost suspendue la grue elle-même, que l'on peut faire pivoter de manière à saisir les colis de part et d'autre de la voie qu-’ello suit. I.o prix d’une grue Nepvou de la force de 2,000 kilos ost do 1,800 fr., dont 1,000 francs pour la gruo proprement dite, et 800 pour le chemin do roulement, y compris le montago do ce chemin.

Les grues Nopveu ont toutefois l’inconvénient d’être un peu encombrantes sous les hallos où l’on ne disposo pas toujours d’une place suffisante : il faut leur laisser, sur lo quai, non-seulement le passage libre, mais un certain jeu latéral , pour enlever les ballots et les fûts.

A ce point de vue, les treuils du système Mégy qui , comme cos grues, ont un chemin do rouloment fixé à la charpente du comble, ont, sur elles, un avantage ; c'est qu'ils permettent do gerher los colis, même au-dessous de co chemin de roulement, c’est-à-dire précisément à l’endroit où il est le plus utile do les accumuler pour les déposer et les enlever mécaniquement. L’homme n'a pas besoin d’accompagner le chariot dans sa marche ; il lo manœuvre a distance au moyen d’un treuil à manivelle et à engrenages, situé à l’une des extrémités de sa course. Mais ces appareils, mis en mouvement à la main, sont d’une manœuvre très-lente : il faut près de cinq minutes pour chaque opération et l’emploi de la vapeur ou d’une machine à gaz, pour accélérer leur marche , n’est admissible que si l’importance do la station justifie de pareilles installations.

Quoi qu’il en soit, et quand le travail en vaut la peine, l'emploi du treuil ;'i main sous halle peut donner de bons résultats. La dépense d’installation peut être évaluée à 6,500 fr. par travée, soit 1,300 fr. pour le chariot proprement dit et 3,200 fr. pour le chemin de roulement qui a 10 mètres de longueur, ainsi que pour ses accessoires.

En employant cinq hommes pour manœuvrer et desservir un de ces chariots , et en tenant compte des diverses pertes de temps, on évalue à t ,500 environ le nombre des sacs de sucre que l’on pourrait décharger dans une journée, tandis qu’une équipe do sept hommes par travée ne peut charger ou décharger à la main que 900 sacs dans le même temps. Le prix de revient de la manutention d'un sac est donc abaissé de 0 fr. 030 à 0 fr. 012, y compris l’intérêt et de l’amortissement des frais d’installation. Il est, d’ailleurs, bon de faire remarquer que, tout en exécutant, à meilleur compte, un travail plus considérable, on se trouve dispensé d’avoir recours à des hommes d’une aptitude physique tout il fait spéciale.

Grues roulantes et pivotantes. — L’importance décroissante des lignes qui restent à ouvrir et le faible trafic que l’on peut espérer dans les nouvelles stations, nécessitent des installations aussi restreintes que possible et qui soient en rapport avec ce trafic.

Aussi, dans ces stations, n’y a-t-il généralement aucun appareil de levage; et, comme le personnel en est très-restreint, et qu’il peut se présenter des cas où l’on ait à manutentionner des colis d’un poids considérable, on a pris e parti d’affecter un seul appareil de levage à un ensemble de lignes de cette nature. Cette mesure a été appliquée par la Compagnie du Nord-Est, et elle a été également adoptée par la Compagnie du Nord qui a repris l'exploitation des lignes du Nord-Est.

La grue à pivot, d’une force de 6,000 kilos, est alors montée sur une plateforme roulante, pouvant circuler sur les voies ferrées et munie de tampons, de crochets d’attelage et de chaînes de sûreté, en un mot, de tous les organes nécessaires pour que l’on puisse atteler la grue à un train et la transporter facilement d’une station à une autre.

APPAREILS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

L’emploi et le transport de cette catégorie de grues exigent quelques précautions qu’il ne sera pas sans intérêt do faire connaître.

Lorsque la grue n’est pas en service, il faut desserrer les vis de pression placées sous les boites à graisse, pour rendre aux ressorts l’élasticité nécessaire ; fixer la queue de la grue dans l’axe de la voie , au moyen de cames do calago placées à l’arriére de la plate-forme, pour que la fièche ni la queue ne puissent gêner la circulation des wagons sur les voies latérales; ramener le contre-poids au plus prés du pivot et le maintenir, dans cette position, à l’aide de broches d’arrêt que l’on engage dans les trous des oreilles du contre-poids et dans ceux du chemin de roulement.

Lorsque la charge à soulever ne dépasse pas 3,000 kilos, on peut faire les opérations de transport des colis et d’orientation de la grue, sans le concours des vérins dont elle est munie ; au-dessus de ce poids et jusqu’à la limite représentée par la charge maxima, il faut caler les roues sur les rails, serrer les vérins placés de chaque côté de la plate-forme sur des semelles en bois reposant sur le sol. On doit avoir soin de pilonner le terrain sous ces semelles, afin de diminuer , autant que possible , les tassements qui peuvent se produire sous l’action de la charge, pendant l’orientation.

Pour le transport de la grue, on doit la placer près d’un wagon plate-forme destiné à recevoir la flèche que l’on abaisse et qui est supportée sur une traverse à laquelle on le fixe au moyen de deux chantignolles : la queue de la grue est fixée dans l’axe de la voie , comme au repos , au moyen des cames de calage. Le couple formé par la grue et la plate-forme doit être placée , autant que possible , àTarrière du train. Le prix d’une de ces grues, du système Rolin, est de 7,000 francs.

Ne quittons pas les grues roulantes sans parler de celles qui sont destinées à rouler sur le pavé ou sur les empierrements. Il existe des grues de cette nature en service sur le poi’t de Dunkerque, où elles rendent de grands services pour la manutention rapide des colis d’un poids relativement peu élevé.

Treuils roulants. — Ce sont les engins les plus utiles dans les gares où il s’agit de charger ou de décharger des marchandises, telles que les pierres qui séjournent dans la gare et finissent par former de véritables chantiers. La charpente en bois, ou même en tôle, roule sur des rails, écartés de 8 à 12 mètres, suivant la dimension de l’appareil , et comprenant entre eux une voie ferrée et un chantier où l’on empile les matériaux amenés par wagon ou par voiture.

Le treuil qui est placé à la partie supérieure et qui peut recevoir un mouvement de translation transversale, de manière à desservir tous les points du chantier, est mû soit à la main, soit à la vapeur. Mais on n’emploie guère la vapeur que pour une installation d’une importance égale à celle des gares de tête, à Paris.

La machine du treuil roulant de la gare aux fers ’de la Plaine Saint-Denis, appartenant à la Compagnie du Nord , est même disposée de manière à effectuer mécaniquement le déplacement de la charpente sur son chemin de roulement.

Pour ne pas perdre le bénéfice de cette installation, en enlevant chaque pièce séparément, on a mis en service un sorte d’élingue métallique, appelée trivpsier, à l’aide de laquelle on peut enlever tout un lot de barres ou de fers ronds.

Transbordement mécanique des marchandises. — Les opérations de transbordement sont celles dont la rapidité importe peut-être le plus au bon service : il est, en effet, nécessaire de libérer le matériel d’autant plus promptement qu’il appartient à une Compagnie étrangère , et que, si son séjour dé-

pusse les limites convenues, il est perçu, par cette Compagnie, une redevance onéreuse , 3 fr. par jour d’absence et par wagon.

Dans ces conditions, il est nécessaire d’activer les opérations de manière à restituer, le plus tôt possible, le matériel emprunté. En outre, comme la pallie des frais accessoires concernant les droits de transmission est, ainsi que nous l’avons déjà dit, loin de couvrir les frais de cette opération, il importe de réduire ces frais, autant que possible. Il y a enfin d’autres raisons qui, à défaut des précédentes, intluent en faveur de l’emploi des machines : la difficulté toujours croissante d’embaucher un personnel sûr et qui ne déserte pas, à l’approche de l’hiver, c’est-à-dire au moment où l’activité des transports commenco à redoubler; la nécessité de ne pas encombrer des gares déjà trop restreintes pour le rôle d’entrepôts que le public tend à leur faire jouer.

Toutes ces raisons réunies out déterminé certaines Compagnies à mettre le travail à la tâche et à employer des moyens mécaniques.

Le travail à la tâche est une première amélioration dont il est facile d’apprécier les résultats pour les opérations de toute espèce effectuées dans les gares.

Ainsi, à la gare de La Chapelle, une équipe de quatre hommes, coûtant 1 i fr. 23 c. pour un travail de dix heures par jour, déchargeait autrefois (30 tonnes de fer dans sa journée, ce qui faisait ressortir la tonne à 0 fr. 2373, et le travail de chaque homme, à 13 tonnes : depuis que le travail a été mis à la tâche, on a pris pourpoint de départ un prix de 0 fr. 20 c. par tonne et le travail de l'équipe a atteint 2*, 8 par heure et par homme , soit 28 tonnes par jour et par homme : on a donc réalisé une économie sensible et gagné beaucoup en rapidité.

Pour le transbordement de wagon à wagon, on a fixé un prix de 0 fr. 23 c. par tonne, évidemment bien inférieur au prix de revient antérieur qui était près de 0 fr33 c., et le rendement de l’équipe s’est élevé à f‘,8 par heure et par homme, chiffre considérable si l’on tient compte de ce que l’opération complète comprend le déchargement, le transport à bras, le chargement et le rangement des colis.

Le chef d’équipe tient attachement du travail à la tâche, les chiffres sont vérifiés par un surveillant chef, acceptés par le chef des arrivages et contrevérifiés au bureau du personnel. Il y a donc une entière garantie de leur exactitude.

Mais les résultats ont été à peu près doublés, au point de vue de la rapidité, sans que le prix de revient ait notablement changé , par l’emploi de grues à vapeur du système Chrétien.

Deux grues de ce système ont été essayées ; l’une de 10 tonnes, destinée au chargement des fers dans la Plaine Saint-Denis, était munie do vérins qui permettaient de la caler pour l’emploi de sa puissance maxima. Elle a été remplacée depuis par le treuil roulant dont nous avons parlé plus haut : l’autre , de la force de 1,300 kilos, est en service courant, pour les opérations du transbordement , où elle rend les plus grands services. Elle est montée sur une plateforme roulante d’une longueur de 3m,30, ce qui permet de la placer sur une voie intercalée, à une distance de 2m,80 d’entre-voie , entre celles où stationnent les wagons à transborder; on peut ainsi se dispenser de faire l’opération sur un quai spécial d’une faible largeur. La levée des fardeaux est obtenue par l’action directe de la vapeur sans détente sur un piston dont la tige est attelée aux poulies d'un palan; quant à l’orientation de la grue, elle est obtenue à la main, afin que l'on ne puisse fatiguer l'appareil par des évolutions brusques et plus rapides (pie ne le comporte un bon travail.

Un seul homme suffit pour manœuvrer la grue ; d’une main, il agit sur le levier qui fait monter ou descendre la charge; de l’autre, il agit sur un volant,

APPAREILS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

pour produire l’orientation. Ces deux mouvements peuvent être exécutés simultanément et sans grand effort. Il faut quarante à cinquante minutes pour opérer l’allumage.

Avec une équipe composée de :

Un chef d’équipe,

Un mécanicien,

Un homme sur le wagon à charger,

Deux hommes sur le wagon à décharger,

Soit en tout cinq hommes, on a pu, en travaillant à la tâche, arriver à un rendement de 130 tonnes transbordées , par journée de dix heures. Dans la pratique, on utilise, la grue pour un travail moyen de 93l,3 par jour. La dépense de combustible s’est sensiblement maintenue égale à 8 kilos par heure de travail ; le salaire des hommes s’est abaissé à 18 fr. 30 par heure.

En résumé, le prix de revient de la tonne transbordée, à l’aide de cet appareil , se décompose de la manière suivante :

Salaire du chauffeur . 0f,0500 par tonne.

Chef d’équipe . 0 ,0423 —

3 hommes d’équipe . 0 ,1030 —

Dépense de combustible et entretien . 0 ,0230 —

Intérêt, amortissement du prix d'acquisition ... 0 ,0230 —

Total . 0 ,2473

Soit au plus 0 fr. 23 c. Ce résultat confirme ce que nous avions dit en commençant.

Transbordement mécanique des masses divisibles. — Si le transbordement mécanique des colis, d’un poids moyen supérieur à 200 kilogrammes, est avantageux au point de vue de la rapidité, on doit convenir que les avantages disparaissent à mesure que le poids des colis s’abaisse. En effet, ce qui demande le plus de temps dans la manutention à la vapeur, c’est l’application de l’élingue qui sert à attacher le fardeau à la grue et le dégagement de ce fardeau. Si donc on était réduit à élinguer chaque sac de 100 kilos, on ne transborderait pas aussi vite qu’on le fait en transportant à bras les colis sur une brouette; aussi a-t-on appliqué au crochet de la grue un armement spécial qui permet d’enlever à la fois jusqu’à dix sacs de 100 kilos. Mais cette disposition n'est guère applicable qu’à des colis de même forme, malléables dans une certaine mesure.

Dès qu’il s’agit de masses divisibles, on est obligé de renoncer à l’emploi direct des grues- Cette impossibilité, jointe à la nécessité de transborder rapidement et sans perte des marchandises telles que la houille , dans les gares de contact entre des lignes à voie large et des lignes à voie étroite , a conduit à l’emploi des cadres.

Cet outillage est déjà depuis longtemps en usage pour la manutention des poteries ; on s’est proposé de l’appliquer aussi au transbordement des bagages des voyageurs arrivant par bateau sur un quai où les attend un train, et vice versa. Avec deux ou trois cadres qu'on disposerait sur le pont du paquebot, ou sur une plate-forme attelée au train, et, en se servant d'une grue roulant sur le bord du quai, on éviterait trois opérations faites à bras, le déchargement, le transport et le chargement de ces bagages, et, indépendamment de la perte de temps, on supprimerait les chances d’avaries et, par suite , de réclamations de la part des voyageurs.

Toutefois, on se contente jusqu'ici de plateaux qui présentent le seul avantage

LES CHEMINS DE EEIl.

de transborder un certain nombre de colis à la fois, mais que l’on est obligé de charger sur le bateau et de décharger dans le fourgon du train. Des expériences, faites à Boulogne, ont prouvé qu’à l’aide d’une grue à vapeur et d’un plateau pouvant contenir une vingtaine de colis, on arrive à transborder quatrevingt huit colis en quatre voyages , d’une durée totale de dix minutes au plus.

L’emploi des cadres est aussi applicable au transbordement des wagons de houille ou de minerais, au point de jonction de deux lignes dont la largeur de la voie n’est pas la même; il suffit que le wagon plate-forme de la ligne à voie large puisse renfermer et supporter un nombre exact de cadres, correspondant chacun aux dimensions d'une plate-forme de la ligne à voie étroite. C’est cette méthode de transbordement quia, d’ailleurs, été invoquée, avec raison, par les partisans des chemins à voie étroite , quand on leur opposait la nécessité et la difficulté de transborder toutes les marchandises dans les gares communes, faute de pouvoir faire circuler les mêmes wagons d’une ligne sur l’autre.

Grousokate. — Le grousokatede M. Wonlarlarsky est un appareil de levage essentiellement portatif. On peut S’installer, en un point quelconque, sans travaux préalables, pour transborder les colis d’un poids de 400 kilogrammes, au maximum , et à une distance aussi grande que l’on veut, d’un bateau situé sur un canal, par exemple, à un quai ou à un wagon stationnant sur une voie ferrée qui longerait ce canal : il permet donc d’efi'ectuer mécaniquement cette opération , dans des conditions oii les inégalités de terrain présenteraient de sérieux obstacles à l’installation d’un autre mode de déchargement et où on serait, par conséquent, obligé de l’effectuer à bras d'homme.

Il se compose essentiellement :

1° De chevalets-trépieds, d’une hauteur de 6 mètres environ, construits en bois ou en fer tuyauté , et formant un point d’appui tout à la fois solide et facile à déplacer. Ce trépied peut être avantageusement remplacé, pour le service des quais, par une chèvre à deux pieds, maintenue dans un plan incliné par des haubans;

2° De poutres de fi à 8 mètres de longueur, en bois muni de rails plats , ou en cornières rivetées, ou en fer à double T. L’assemblage d’un nombre quelconque de poutres se fait au moyen de boites de jonction, en réunissant, par des boulons, la partie saillante d’une poutre à la partie creuse de la poutre suivante. Chaque portion de poutre porte des anneaux boulonnés dans l’axe du chemin de roulement;

3° De poulies différentielles de Weston , munie de chaînes, pour suspendre les poutres aux chevalets ;

4° D’un chariot à deux roues et à axe cintré, portant, à la partie inférieure, un palan à frein auquel on suspend le fardeau.

Pour faire fonctionner l’appareil, on installe plusieurs trépieds en ligne droite à des intervalles égaux, et on y suspend, au moyen des poulies dilfé* renticlles, le même nombre de poutres réunies préalablement entre elles. En soulevant cette voie ferrée à une hauteur de 3 ou 4 mètres au-dessus du sol , et en lui donnant, au moyen des poulies, une légère inclinaison, le chariot et la charge qui y est suspendue parcourent rapidement toute la longueur des poutres, sous l'influence de leur propre poids, et sans dépenser aucune force motrice. Un treuil, s’adaptant à l'un des supports du chevalet, permet de soulever le fardeau à la hauteur voulue , et il suffit de trois ou quatre hommes pour faire fonctionner convenablement tout le système.

Le prix d'un appareil à trois chevalets, avec poutres, poulies, treuil, etc., est de 3,000 francs.

APPAREILS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

Cet appareil a déjà reçu d’assez nombreuses applications en Russie; l’administration de l’Artillerie russe s’en sert, depuis 1872, pour les travaux dans les ports maritimes, et pour le transbordement des obus de gros calibre.

Néanmoins, on peut se demander s’il pourrait s’acclimater en France, où les les gares des Compagnies de chemin de fer sont généralement pourvues d’appareils de levage et de transbordement assez variés, comme on l’a vu précédemment. Il résulte, d’ailleurs, des expériences faites, à Vincennes, sur le grousokate que l’on y avait installé , à titre d’essai , que le montage ou le démontage de cet appareil exige près d’une heure , et que son transport peut être assez encombrant. Il reste à savoir s’il paraît convenir aux exigences militaires, auxquelles l’outillage de nos gares et de nos ports donne, la plupart du temps, une satisfaction bien suffisante. Cependant, en cas de guerre et en rase campagne, il est certain qu’il pourrait rendre des services importants.

Transbordement de la houille. — Le déchargement de la houille et son transbordement de wagon en bateau, ou de benne en wagon, sont des opérations extrêmement répandues et qu’on s'est depuis longtemps préoccupé d’effectuer mécaniquement, soit en plaçant des estacades au-dessous desquelles viennent accoster soit les wagons, soit les bateaux. Le récipient dans lequel arrive la houille et qu'il s’agit de vider est muni d’un fond mobile, ou bien il bascule sur une sorte de roue qui le retourne et le vide entièrement. Mais ces dispositions bien connues ont généralement l’inconvénient d’exiger que les voies, sur lesquelles on amène les wagons, soient perpendiculaires à la bordure du quai auquel accoste le bateau et de nécessiter un matériel de forme spéciale; de plus, les basculcurs ordinaires des mines ne sont construits qu’en vue du déchargement des wagons nets et des bennes, dont le poids est le 1/10 ou le V20 de celui des wagons à houille, employés sur les chemins de fer.

Il peut donc y avoir un intérêt sérieux à signaler le basculeur hydraulique, employé par la compagnie des mines de Bruay (Pas-de-Calais), pour décharger directement dans les bateanx des wagons contenant 10 tonnes de houille. La voie, qui dessert le rivage d’un canal , étant généralement parallèle à ce canal, le nouvel appareil diffère de ses prédécesseurs en ce que le mouvement de dévers se produit autour de l’axe longitudinal du wagon et parallèlement au rivage.

A cet effet, la voie ferrée porte une plate-forme A analogue à celle des ponts à bascule (PL XV, fig. b). Les fers transversaux des extrémités de cette plateforme sont recourbés verticalement et viennent s’appuyer sur deux tourillons B reposant sur deux supports G. Deux laquets D que l’on peut approcher à volonté, à l’aide d’un mouvement de vis sans fin’, maintiennent le châssis du wagon pendant la rotation.

Au-dessous de la plate-forme se trouve un piston de pompe hydraulique M, qui, au moyen de deux bielles F, peut communiquer un mouvement d’élévation à l’axe de cette plate-forme.

La trémie de chargement G est supportée par lin axe, reposant sur dcilx paliers fixes sur la bordure du quai. On peut, à l’aide du treuil Iv, ramener cette trémie à 1 horizontalité, pour laisser le passage libre aux bateaux, et régler, en outre, son inclinaison, de manière à faciliter la descente du charbon. Son extrémité offre une disposition spéciale, qui permet de répartir le charbon sur tous les points du bateau, en déplaçant l’embouchure à l’aide du treuil à vis sans fin I.

D après ce qui précède , 011 voit qu’en plaçant un wagon ordinaire sùr la plate-forme, en ouvrant le loquet qui maintient fermées les portes latérales, et en manœuvrant simultanément le robinet d’admission d’eau , la plate-forme et

LES CHEMINS DE FER

le wagon se soulèvent, en tournant autour de l’axe D, et les portes s’ouvrent, à mesure que le wagon s’incline, jusqu’à ce qu’il fasse un angle de 32 degrés avec l'horizontale. Le charbon coule dans la trémie et tombe dans le bateau avec une faible vitesse et sans se briser.

Un basculeur hydraulique peut décharger, en moyenne, dix à douze wagons à l’heure, toutes manœuvres comprises. En déchargeant le charbon à la pelle, on arrivait à un effet utile de vingt à vingt-cinq wagons par jour, et à un prix de revient de 0 fr. 12 c. par tonne. Ce nouvel appareil a abaissé le prix de revient àO fr. 01 c. et donne un rendement de soixante wagons par jour. Son prix n’est pas très-élevé, mais il nécessite l’emploi de l’eau sous pression et ne peut être réellement économique qu’autant qu’on dispose, sans frais d’installation spéciaux, d’une pression suffisante.

Transbordement des liquides. — Le transport des acides ou des engrais liquides s’effectue souvent, avec avantage, dans des wagons-citernes spéciaux. Généralement l’usine est reliée par un embranchement avec la gare qui la dessert. Cependant il est arrivé, à Noyon, que, faute d’une voie de raccordement , on a été obligé de recourir, sur la demande de l’industriel, au procédé suivant pour transborder l’acide sulfurique, arrivant, par wagon, à destination d’une usine de produits chimiques, située à un niveau inférieur à celui de la gare.

L’acide est versé du wagon-citerne dans un entonnoir placé à l’abri dans une guérite, près de l’une des voies de garage. Une conduite en plomb, sans joints, d’un diamètre de 0m,3o environ, longe les voies pendant LftO mètres; elle est protégée par une caisse en planches goudronnées, de 0m,10 de côté, disposée, à Heur du sol, sur la paroi inclinée des remblais. Son épaisseur, qui est de 0m,002 à 0ra,003, éloigne tout risque de piqûres et l’on peut arriver à transborder ainsi environ 1,200 tonnes d’acide par an.

§ 2. — Manœuvre des wagons.

Prix de revient du triage. — Nous avons, dans la première partie de ces Études, examiné la question du triage des wagons, au point de vue de la disposition et du profil les plus favorables à adopter pour les voies sur lesquelles s’effectuent ces opérations.

Il nous reste à indiquer, d’une manière générale, les résultats commerciaux donnés par les diverses méthodes, et à faire ressortir, autant que possible, le prix de revient du triage qui joue un rôle très-important dans le coefficient d’exploitation d’un réseau.

Il est assez difficile de se rendre compte de la valeur réelle de ce chiffre : en effet, pour procéder d’une manière tout à fait exacte, on devrait faire entrer en ligne de compte la poi l ion des dépenses de toute nature qui parait devoir être affectée, d’une manière tout à fait spéciale , au travail de classement des wagons, et il y a là une ventilation assez difficile à établir.

En supputant néanmoins le total des dépenses journalières résultant : 1° de la solde des sous-chefs et surveillants , des aiguilleurs, chefs de manœuvre et hommes d’équipe employés au service du triage; 2" de l'usage des chevaux de manœuvre et des machines, payées à raison de 6 francs par heure; en divisant ce total par le nombre de wagons triés, dans l'espace de vingt-quatre heures, on trouve un prix de revient qui oscille entre 0 fr. 20 c. et 0 fr. 70 c. par wagon, selon la méthode employée pour faire le classement.

Le triage à l'aide d’une machine, sur des voies terminées en impasse, où l’on est obligé de faire continuellement franchir, au même wagon, les mêmes

APPAREILS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

aiguilles, est assez dispendieux. Le relevé qui a été établi pour la gare de Creil , accusait un prix de revient de 0m,50 par wagon.

Les manœuvres faites à l’aide des chevaux et par l’emploi des plaques paraissent être également très-coûteuses : ainsi, d’après les documents fournis par la la Compagnie du Midland, le prix de revient de la manutention sc serait élevé, en 1874, pour les deux gares de Chaddesden etïoton, aux chiffres suivants :

DÉSIGNATION

CHADDESDEN.