HEURES

Houille, 500 kilos, à 25 francs la tonne .

3 mécaniciens, à 5 francs .

6 hommes, à 3 francs .

Huile, entretien, etc. . . .

Intérêt à 10 0/0 d’un capital de 30,000 francs. .

Total .

Prix de revient par vagon . . .

fr. c.

LES CHEMINS DE FEIL

Ce chiffre est élevé si on le compare à ceux que nous avons cités plus haut. Mais il faut tenir compte de ce fait que le personnel n’est pas encore habitué à se servir de cet outil, et il y a tout lieu de croire que les résultats seront bien supérieurs au bout d'un certain temps d'usage. Jusqu’ici le chariot transbordeur a du moins permis de réaliser des économies sérieuses sur l’emploi des chevaux.

Les chariots que l’on a installés, à Berlin, dans la gare de tête du chemin de Berlin-Potsdam-Magdebourg, sont mis en mouvement par des cabestans hydrauliques, bien qu’ils ne servent qu’à dégager les machines des trains arrivant en gare. Mais cela tient à ce que l’on disposait déjà d une puissance motrice considérable, nécessaire pour manœuvrer des monte-charges hydrauliques qui servent, dans cette gare, à racheter la différence entre le niveau des quais et celui des rues avoisinantes.

En résumé, les chariots transbordeurs, sur l’effet utile desquels il est encore assez difficile de se prononcer, présentent un inconvénient incontestable : on ne peut les utiliser qu’en un point déterminé et, dans les gares où il y a plusieurs traversées rectangulaires , on serait conduit à installer autant de chariots qu’il y a de files de plaques; les frais d’établissement qui en résulteraient absorberaient peut-être les économies que l’on pourrait réaliser par la suppression des chevaux.

Machine de manutention. — C’est l’inconvénient dont il vient d’être question qui a décidé la Compagnie du Nord à faire construire, pour les manœuvres de gare, une véritable locomotive munie d’un cabestan. Ce dernier est mis en mouvement par une machine spéciale, et permet de traîner les wagons et de les faire tourner sur les plaques, la machine restant fixe. La machine elle-même peut tourner sur les plaques, à l’aide du même cabestan et de poulies folles fixées au sol dans le voisinage des plaques.

Le cabestan a un profil analogue à celui des cabestans en usage dans les installations hydrauliques des gares anglaises et d’Anvers : son diamètre moyen est de 0m,40 ; il est placé à l’avant de la machine et renversé de manière que l’on puisse facilement dégager le câble qui fait un tour et demi et dont les extrémités sont, l’une attachée au wagon à manœuvrer, l’autre entre les mains d’un homme d’équipe qui reste en place. Ce cabestan fait, à vide, 200 tours par minute et peut développer sur la corde, pour une vitesse de 0m,83 par seconde, un effort maximum de 450 kilos, suffisant pour manœuvrer une coupe de wagons sur une voie latérale ou perpendiculaire à celle qu'occupe la machine au repos. Il est actionné par une petite machine à vapeur à trois cylindres , du système Brotherood.

La machine exposée pèse, vide, 7,400 kilos et, en seivice, 9,930 kilos. Elle est supportée par deux paires de roues couplées. L'écartement des essieux est de lm,o0.

Le poids utile pour l’adhérence est, au minimum, 8,130 kilos; elle peut traîner sur palier 80 à 90 tonnes et remorquer un poids égal au sien , sur une rampe de 70 millimètres.

On voit donc (pie, dans les gares qui sont généralement situées en palier, celte machine, capable de franchir les aiguilles et de tourner sur les plaques, est appelée à rendre les plus grands services, soit qu’on l’attelle directement à une coupe de six à huit wagons, soit qu'elle se fixe pour remorquer cinq ou six wagons et pour en faire tourner un sur une plaque.

Son prix est d’environ 15,000 fr. : les poulies folles que l’on installe entre les voies , à proximité des plaques tournantes , reviennent, en moyenne, à 200 fr. l'une. Il est encore impossible de donner les renseignements sur les résultats économiques qu’elic permettra de réaliser.

APPAREILS DE I/EXPLOITATION TECHNIQUE

Cabestans hydrauliques. — Le développement du trafic à Anvers et surtout l’exécution de grands travaux dans le port de cette ville, tels sont les motifs qui ont décidé l'État Belge à remanier la gare des marchandises do la station principale, de manière à y faire l’installation d’engins hydrauliques du système Armstrong. Ces travaux sont évaluées à la somme de I million.

Nous avons donné plus haut quelques détails sur la partie de ces installations qui concerne les grues : il nous reste à parler des cabestans qui sontau nombre de vingt-quatre, avec quarante galets de renvoi, ou poupées folles, mobiles autour d’un axe vertical.

Les cabestans ont un diamètre moyen de 0m,40, une hauteur de 0m,G8 et la forme d’une cloche reposant sur une plaque de fonte qui recouvre la cuve où se trouve horizontalement installée la machine hydraulique En pressant du pied sur une pédale à contre-poids dont la tète est à fleur du sol , l’ouvrier qui tient l’ extrémité du cible servant à remorquer les wagons, admet l’eau dans les cylindres et provoque, par conséquent, la rotation des cabestans autour duquel s’enroule le câble. La vitesse de rotation est de 130 tours par minute. Les poupées sont montées sur un axe vertical faisant corps avec une plaque de fonte que des boulons fixent à un dé de fondation en pierre, reposant lui-même sur de la terre battue; le diamètre de ces poupées est de 0m,2i et leur hauteur est de 0m,3f>.

La pression de l’eau est obtenue au moyen d’un accumulateur, d’une puissance dynamique de 370,000 kilpgrammètres ; de cet accumulateur se détachent des conduites de 0m,10 et de 0m,06 de diamètre, amenant l’eau motrice aux machines des cabestans et aux grues. L’accumulation est obtenue par un système de deux pompes mises en mouvement par une double machine à vapeur horizontale, de la force de 7o chevaux effectifs, travaillant i haute pression et avec la détente.

Ces installations, que justifie l’importance d'un mouvement de plus de 300,000 wagons, sont restées quelque temps inutilisées, à cause de la puissante organisation des corporations de chargeurs, qui exerçait une sorte de monopole de la manutention à bras. Il nous est donc impossible de faire encore ressortir l’économie que peut présenter l’emploi de ces cabestans hydrauliques.

Chasse-wagons. — Après l’étude de la manutention des wagons dans les grandes gares et des résultats économiques auxquels on peut arriver par l’emploi des divers moyens perfectionnés que nous avons rapidement passés en revue , il n’est pas sans intérêt de faire remarquer, à titre de contraste , que l’exploitation des petites gares, où le trafic est peu important, est également susceptible d’être améliorée, dans une certaine mesure.

C’est précisément, dans ce cas, que la solution a le plus d’importance, car le personnel y est peu nombreux et on n’a pas toujours des chevaux à sa disposition, pour faire avancer los wagons sur les voies et les faire tourner sur les plaques.

Aussi l’instrument, appelé chasse-wagon, et imaginé par M. Heshuysen, a-t-il une certaine valeur pratique. C’est un levier, de près de 1 mètre de longueur (PL XV fig. 9), qui porte à son extrémité un crochet A B, articulé en E et glissant en ce point dans une douille. On saisit, à l’aide de l’extrémité A, l’essieu du véhicule qu’il s’agit de manœuvrer. En appuyant le levier, qui est muni d’un coussinet C épousant à peu près la forme du bandage de la roue, contre la roue elle-même, on prend un point d’appui sur l'essieu pour saisir la roue en tenailles et la forcer à tourner d’une certaine quantité ; puis on recommence la manœuvre en baissant le levier, et ainsi de suite.

La manœuvre est, il faut le reconnaître, assez lente; ainsi, d’après les expé-

LES CHEMINS I)E FER

riences qui ont été faites il la gare de La Chapelle et qui ont été citées dans la Revue générale des chemins de fer, avec un wagon chargé de o tonnes, un seul homme, armé d’un pousse-wagon, a employé cinq minutes et dix secondes, pour faire parcourir cinquante mètres à ce wagon , en prenant deux repos de quinze secondes chacun : avec un wagon chargé de 15 tonnes, le même agent a employé douze minutes et vingt secondes, pour effectuer le même trajet, et il a dit prendre sept repos de quinze secondes chacun.

Quoi qu’il en soit, cet instrument a permis de faire, quoique avec lenteur, une manœuvre que jamais un homme n’aurait pu arriver à effectuer seul , et, il ce titre, il peut être d’un précieux usage dans un grand nombre de cas.

Plaque tournante à mouvement élévatoire. — Ici nous nous écarterons un peu du fond même du sujet que nous avons eu à traiter jusqu’à présent.

La plaque tournante à mouvement élévatoire de M. le commandour Martorelli a, en effet, pour but, non pas tant de réaliser une économie sur la manutention des wagons , que de permettre l’exécution d'un embranchement raccordant avec les voies de service certaines usines situées entre deux gares, notamment sur les lignes à une seule voie, où l’on évite ordinairement, pour des raisons de sécurité, de multiplier les aiguilles en pointe.

Dans ce système, la voie principale ne subit aucune modification : la plaque est, en effet, formée de deux contre-rails creux A, ayant le profil indiqué à la figure 10 de la planche XXIV. Ils sont placés intérieurement aux rails de la voie principale, à une hauteur telle que les boudins des roues ne les touchent pas, pendant le passage des trains. Ils sont, d’ailleurs, supportés par une plaque de tôle B (fig. !)), armée d’entretoises en tôle rivée et tout le système repose, par l’intermédiaire de galets de roulement , sur un plateau de fondation que l’on peut élever de quelques centimètres, de manière à le faire tourner au-dessus des rails de la voie principale, comme l’indique le tracé pointillé delà figure H.

Ce mouvement d’élévation peut être obtenu soit par la pression de l'eau, agissant sur un piston d'un fort diamètre qui supporte les plateaux de fondation', comme cela se pratique dans les monte-charges hydrauliques, soit à l’aide dé la vapeur, soit enfin par un système de leviers ou de vis, selon les circonstances et suivant les forces motrices dont on peut disposer.

Dans ces conditions , si I on suppose qu’un wagon stationne sur la voie principale au-dessus de la plaque, et que l’on donne à cette plaque le mouvement d’élévation dont il vient d’être question, les contre-rails enlèvent les boudins des roues du wagon qui se trouve soulevé et centré très-exactement, grâce au piofil cuiviligne du rebord des contre-rails ; on laisse toutefois un certain jeu , pour tenir compte de l’usure des bandages.

Le wagon, que 1 on doit avoir la précaution de caler au préalable, étant soulevé jusqu à une hauteur de 0m, 1 G environ, on le tourne sur la plaque et, comme les rails de la voie transversale sont disposés à une hauteur égale, il suffit de le pousser pour le faire passer de la plaque sur cette voie.

Ce système, dont un modèle à petite échelle était exposé dans l’annexe de la Section Italienne, est évidemment très-ingénieux; mais il est difficile de se prononcer sur sa valeur pratique, puisqu'il n’a pas encore reçu d’application. Il est, d ailleurs, utile de remarquer que ses avantages se font surtout sentir, s’il s’agit de desservir une usine qui ne fournit pas plus de un ou deux wagons complets, au passage de chaque train. Autrement, on serait conduit à allonger indéfiniment le stationnement de ces trains, en pleine voie, pour laisser le temps nécessaire à la manœuvre successive de chaque wagon : ce qui pourrait provoquer de justes réclamations de la part du public, si , comme il arrive la plupart du temps sur les petites lignes à une seule voie, les trains de marchandises sont

APPAREILS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

mixtes, c’est-à-dire s’ils renferment des voitures à voyageurs. En outre, on peut se demander s’il ne résulterait pas de cette manœuvre de fréquents déraillements qui auraient pour effet d’interrompre absolument la circulation sur la ligne. En résumé, l’emploi do cet appareil est une question d’espèce.

Wagon plaque tournante. — Dans l’annexe du quai de Billy, figurait, entre deux pavillons, un wagon plaque tournante, construit par MM. Maze et Voisine et desliné surtout aux transports militaires.

On sait, en effet, que les canons, par exemple, doivent être chargés dans le sens de la longueur des plates-formes. Comme il est extrêmement commode , quand on ne dispose pas d’un quai de chargement , de les faire rouler perpendiculairement à l’axe longitudinal du wagon' sur des ponts en bois appliqués contre la paroi latérale de la plate-forme, on a eu l’idée de placer une sorte de plaque tournante sur le wagon lui-même, de manière qu’une fois le canon arrivé au niveau du plancher, on peut l’amener à une position parallèle aux voies.

Attelage des wagons par le côté. — On s’est plus d’une fois préoccupé des accidents trop fréquents qu’occasionne le système universellement employé pour l’attelage des wagons. La manœuvre ordinaire est la suivante : l’homme doit s’introduire entre les wagons, pour accrocher le crochet de traction et serrer, au besoin , la vis du tendeur, puis accrocher les chaînes de sûreté. Si les wagons ne sont pas immobiles, l’agent chargé de ce soin court risque d’être pris et broyé entre les tampons ou sous les roues : aussi est-il interdit, d’une manière générale et expresse , aux hommes d’équipe de s’introduire entre les véhicules d’un train en mouvement, de passer entre les wagons, avant qu’ils ne soient complètement arrêtés et de se tenir vis-à-vis des tampons , d’y poser les mains ou de s’y appuyer.

Malgré ces recommandations, et malgré la vigilance des surveillants, il se commet de continuelles imprudences , et les relevés statistiques qui évaluent à 100, pour la Belgique, et à 160 pour l’Angleterre, le nombre des agents tués ou blessés pour cette seule cause , dans une même année, prouvent qu’elles ont trop souvent une fatale issue.

C’est dans le but d’obvier à ces accidents que MM. Peny et Mabille ont exposé, dans la Section Belge, un modèle d’attelage de wagons, se manœuvrant par le côté.

L’appareil se compose d’un système de levage des brides d’attelage , destiné à les accrocher, et d’un système d’allongement et de raccourcissement de l’appareil destiné à remplacer le tendeur à vis. Le type ordinaire des crochets de traction est légèrement modifié : les tampons sont maintenus à la même place, par rapport aux traverses , et aucune des pièces du châssis n’est supprimée ni déplacée.

L’appareil de levage se compose de cames en bois qui permettent de saisir l’attelage en se tenant à l’extérieur des tampons; c’est, en quelque sorte, la reproduction des garrots dont se servent les hommes, pour décrocher les wagons débranchés d’un train, avec cette différence que les cames sont fixées à demeure sur les boites de tampons et oscillent autour d’eux.

L’appareil substitué au tendeur ordinaire est manœuvré par des manivelles situées à l’extérieur de la traverse de tête et latéralement au wagon. En tournant l'une de ces manivelles qui commande un arbre à deux filets de vis, disposés en sens inverse , on obtient l’éloignement ou le rapprochement de deux écrous auxquels sont attachées des bielles faisant partie de l’attelage , et, par conséquent, le raccourcissement ou l’allongement de cet attelage. La longueur

LES CHEMINS DE FER

des bielles, augmentée de celles des maillons qui y sont attachés, ne doit pas dépasser la longueur des tampons, avec leurs plateaux enfoncés.

Cette disposition entraîne une augmentation de poids de 1 00 kilogrammes, et une majoration de 50 à 00 fr. par wagon : c’est peu de chose par rapport au poids total qui est de 3 ou 4,000 kilogrammes et au prix qui s’élève à 3 ou 4,000 fr. La manœuvre en est d’ailleurs assez rapide : il resterait à déterminer si l’on obtient, de cette façon, toute la solidité désirable , eu égard aux chocs (ju’a souvent à subir le matériel des trains de marchandises , et si les ruptures d’attelage ne se produiraient pas plus fréquemment avec ce nouveau système qu’avec, l’ancien.

SECTION B. — Appareils divers.

§ 1er. — Contrôle de la vitesse et de la marche des trains.

Contrôleur Brunot. — L’appareil de M. Brunot n’est pas , à proprement parler, un indicateur de vitesse : il est surtout destiné à contrôler la régularité de la marche des trains et à faire automatiquement une vérification contradictoire des chiffres trop souvent erronés que portent, sur les feuilles de trains, les conducteurs, en connivence avec les surveillants des gares.

Il se compose (PL XV, tig. G et 7) d’une boite renfermant un mouvement d’horlogerie M , sur l’axe duquel est monté un disque en carton p, divisé en heures et minutes , et faisant un tour en douze heures. Un crayon C, formé d’une pointe d’argent, peut se déplacer sur ce carton horizontalement et vis-àvis d'une rainure Z, placée de l’autre côté du disque, de manière à tracer, lorsqu’on appuie sur lui, une courbe héliçoïdale. Comme le trajet transversal de ce crayon s’effectue pendant une durée de quatre-vingt-seize heures , il en résulte qu’il peut tracer une courbe faisant huit fois le tour du disque, sans que l'on ait besoin de renouveler ce dernier.

Le déplacement transversal du crayon est obtenu au moyen d’une came K, qui a la forme d'une développante de cercle, et qui emprunte son mouvement, par l'intermédiaire d’engrenages disposés dans le rapport de t à 8, à l’axe du mouvement d’horlogerie ; sur cette came s’appuie la branche L d’un levier dont l'autre branche L' conduit le porte-crayon guidé par deux tringles G G'.

Derrière le crayon C, se trouve un poids B, suspendu par une lame de ressort extrêmement flexible : sous l’influence des trépidations du train en marclie, le poids B, sans cesse renvoyé par un ressort antagoniste u, frappe, en se balançant, des coups répétés sur le crayon qui trace la série de petits points dont se compose la courbe. Un œil exercé pourrait, à la rigueur, apprécier la vitesse de la marche du train par le rapprochement des points. Mais l’appareil a principalement pour but de constater l’époque et la durée des arrêts pendant lesquels, le poids restant immobile, le crayon cesse d’appuyer sur la feuille qui continue à tourner, et détermine, par conséquent, une interruption dans le tracé de la courbe.

Un troisième levier l, indépendant des deux autres, monté libre sur un même axe et sollicité par le même ressort à boudin X, appuie sur le côté droit de la douille du porte-crayon, pour lui donner de la rigidité et empêcher le jeu qui pourrait se produire par la trépidation. Tout le mécanisme repose, d’ailleurs, sur une base supportée, à l’intérieur d’une boite portative, sur quatre ressorts à boudin , destinés surtout à garantir ce mécanisme assez délicat contre les secousses d'une violence imprévue.

Le contrôleur Brunot est en essai, depuis 1872, sur le chemin de fer du Nord, et, en usage régulier, depuis 1876. Le service du mouvement en place quelques-

APPAREILS DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE

uns dans les fourgons de certains trains dont il désire suivre et contrôler plus spécialement la marche.

L’appareil peut encore être appliqué aux rondes de nuit et il présente sur les autres contrôleurs du même genre cet avantage, qu’il n'y a besoin de changer les cartons qu’au bout de quatre jours pleins. La grandeur du disque sur lequel est tracée la courbe, et qui aOm,21 de diamètre, permet, en outre, de distinguer facilement jusqu’aux demi-minutes, bien que la graduation du cadran ne soit faite que de deux en deux minutes. Enfin le déplacement transversal du porte-crayon est de 0m,035 environ, à partir de la circonférence extrême du disque : c’est le tiers du rayon; aussi la lecture des arrêts, sur les divisions rayonnantes au centre, est-elle très-distincte.

En résumé, il n’y a qu’à souhaiter que cet appareil, dont le prix est fort modique, se répande, d’une manière plus générale , dans l’exploitation des chemins de fer.

Indicateur de vitesse du système Napoli. — Cet appareil, imaginé par M. Napoli, chimiste à la Compagnie des chemins de fer de l'Est, est mis en mouvement par l’essieu du véhicule dont on veut contrôler la vitesse. Son principe est le suivant :

Étant donné un cadre très-mobile ee (PL XV, fig. 8) suspendu sur un axe muni d’une aiguille h et, retenu par un ressort g, à l’intérieur de ce cadre un système d’ailettes f, montées sur un axe indépendant, mais concentrique avec le cadre; une double paire d’engrenages « b c d, destinés à transmettre à ces ailettes, en l’accélérant, le mouvement de rotation que la poulie p emprunte à l’essieu moteur; la résistance créée par le mouvement des ailettes se transmet au cadre et lui imprime un léger mouvement auquel vient faire équilibre l’action du ressort g; l’aiguille h s’arrête, par conséquent, devant la division correspondante d’un cadran gradué empiriquement. Comme le cadre est dévié de sa position primitive d’un angle d’autant plus grand que la vitesse de rotation de l’essieu est plus rapide, il en résulte que l’on peut mesurer exactement la vitesse de translation du véhicule.

Pour obtenir une inscription graphique de la vitesse , il suffirait de fixer, sur l’axe du cadran, une poulie sur laquelle s’enroulerait un fil de soie conducteur d’un chariot porte-wagon qui se déplacerait sur une bande de papier mue pâv un mouvement d’horlogerie. La tension permanente du fil de soie serait, d’ailleurs, obtenue par un ressort agissant sur le chariot.

A l’inverse de ce qui a lieu, avec les appareils fondés sur l’emploi de la force centrifuge, cet instrument donne des indications d’autant plus précises que la vitesse est plus grande. Il a été employé dans le wagon d’expériences dont nous parlerons plus loin.

Appareils de M. Le Boulengé. — Préoccupé, à juste titre, de l’importance qu’offre le ralentissement des trains, aux abords des bifurcations ou d’autres points de la voie réputés dangereux , M. Le Boulengé , major de l’artillerie belge, a imaginé une série d’appareils destinés à contrôler efficacement l’allure des trains, dont les mécaniciens étaient jusqu’ici les seuls juges.

Cette vérification avait déjà été tentée par la Compagnie du Nord ; à toutes les bifurcations de son réseau, il existe, en effet, deux poteaux écartés de 100 mètres, dont l’intervalle ne doit pas être franchi en moins de dix-liuit secondes par les trains de voyageurs , et de trente-six secondes par les trains de marchandises, ce qui correspond à des vitesses respectives de 20 et de 10 kilomètres à l’heure. Mais ces limites sont bien rarement obseiwées par les mécaniciens, et, comme il est à peu près impossible de contrôler*, au juger,

LES CHEMINS DE FER

cette vitesse réglementaire, dans un laps de temps aussi restreint, l’installation de ces poteaux ne peut être considérée comme une mesure très-efficace.

Les appareils qui étaient exposés dans la Section Belge (galerie des machines) avaient pour but de substituer il cette incertitude une vérification optique ou acoustique de l’allure du train. Ils étaient au nombre de trois.

I°L<? dromoscope, indiquant au mécanicien la vitesse avec laquelle il arrive au point dangereux, à une distance suffisante de ce point pour qu’il ait encore le temps de ralentir, si cela est nécessaire.

2° Le dromo-pétard , faisant éclater un pétard sur la voie, dans le cas où, malgré l’avertissement du dromoscope , la locomotive franchit, le point dangereux avec une vitesse trop grande.

3° Le dromomètre, instrument de poche, permettant au mécanicien ou au conducteur de connaître, quand ils le veulent, la vitesse du train sur lequel ils se trouvent.

Dromoscope. — L’appareil est représenté par les figures t , 2 et 3 de la planche XV. Les trains arrivant dans le sens de la flèche (fig. 2), le mécanicien aperçoit au loin un voyant en tôle noircie X, sur lequel sont peints en blanc les traits et les chiffres indiquant les vitesses, et dont le centre évidé permet d’apercevoir, ;ï travers la glace Y, un index Z solidaire du disque mobile A. Lorsque la première roue de la machine atteint un déclic, placé contre le rail, il 150 mètres en avant de l’appareil , elle met en mouvement le fil N qui déclenche un levier I) butant contre une came b fixée au disque A (fig. 1); ce disque se met on mouvement sous l'influence de la chute d’un poids moteur B, de 100 grammes, suspendu il un fil de soie. A 50 mètres plus loin, la roue touche un second déclic, communiquant par le fil N' avec le poids M' qui tend à soulever le levier V et le patin \Y formé d’un ressort souple et garni de cuir. Le patin, en venant s’appliquer contre la circonférence du disque A, arrête instantanément son mouvement. Pendant ce temps, l’index Z a décrit un arc et il s’arrête devant la division du cadran X, correspondant à la vitesse dont était animé le train, en parcourant l’espace compris entre les deux déclics ; comme il y a une distance de 100 mètres entre le deuxième déclic et l’appareil indicateur, le mécanicien a encore le temps d’user de tous les moyens mis à sa disposition pour amortir, s’il y a lieu, l’excès de vitesse de son train. L’indication se lit, d’ailleurs, facilement ù une distance de 100 mètres; pendant la nuit, ce cadran est éclairé par la lumière réfléchie d’une lanterne placée en avant.

L’axe du disque, la bride d qui le supporte, le cadran X, la boite E, etc., sont fixés à un bâti en fonte /'qui repose sur une colonne en fer creux g engagée dans un trépied en fonte h. Le fil de fer galvanisé, qui détermine le déclenchement et l’arrêt du disque A, a 2 millimètres de diamètre et on le règle à l’aide d’une vis et d’écrous qui servent de butoirs aux leviers D V.

Le déclic (fig. 3) se compose d’une pédale T, en acier fondu, dont la queue s’engage dans un cran situé à la circonférence du tambour Q sur lequel est fixé le fil N ou N' ; lorsque le boudin de la première roue d’un train passe sur la pédale T, il déclenche le tambour (J et, comme le poids S est de 3 kilogrammes tandis que le poids M pèse 13 kilogrammes, le fil N se meut dans le sens de la flèche et le déclenchement a lieu. Il esf intéressant de remarquer que, dès le commencement, la queue de la pédale étant montée sur la surface excentrée qui raccorde la came V au contour du tambour, l’extrémité antérieure de cette pédale reste abaissée et ne subit pas le contact des roues suivantes, ce qui aurait pu causer la détérioration du mécanisme, sous l’action de chocs répétés.

Pour armer l’appareil, qui conserve les indications tant que l’on n’est pas venu 1p remettre en état, il suffit de soulever le poids M; les deux déclics se réfn-

APPAREILS DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE

clenclient automatiquement sous l’influence des contre-poids S. Puis il faut ouvrir la porto m (fig, 2), remonter le poids B, à l’aide de la petite manivelle a, jusqu’à ce que le disque A ait repris sa position et soit arrêté par le levier I) : un petit systèmo de butoir à ressort k précise l’instant otj il convient de cesser ce mouvement rétrograde.

Lo cadran est gradué par le calcul, d’après le principe do la machine d’Atwood, en considérant, que la masse du poids B, dont la chute détermine la rotation du cadran, doit être diminuée de celle du cadran lui-même, Les données de cette graduation sont indiquées ail tableau suivant :