TARIF ABAISSÉ
Tonnage
Recette
aaoiBi
Il est donc de toute évidence que la réduction des tarifs de la compagnie de Rouen, au niveau des prix de la batellerie, est devenue pour le chemin de fer une source non équivoque d*accroissement de revenu.
Le tableau donné dans la note 27, en tête du paragraphe relatif au chemin de Rouen, témoigne de Finfluence qu'ont eue ces revenus nouveaux sur FamélioratJon progressive des produits nets.
Tonnage et recettes des canaux d'Orléans et du Loing.
Les canaux d*Orléans et du Loing n'ayant point encore eu à subir la concurrence du chemin de fer d'Orléans, les renseignements qui suivent n'ont qu'un intérêt d'avenir. Oonstatation de l'état actuel des choses, ils pourront être utilement consultés quand , par la suite, la lutte inévitable entre la voie de fer et la voie d'eau viendra à s'engager.
Le canal d'Orléans a une longueur de 73 kilomètres entre son origine sur la Loire, à Combleux , et sa jonction , à Buges, avec le canal du Loing.
Le canal du Loing commence à Montargis, où se termine le canal de Briare, et vient aboutir à la Seine, à Saint-Mammès, après avoir traversé Buges. Sa longueur se compose :
Du trajet de Montargis à Buges, embouchure du canal d'Orléans 4 kilom.
Du trajet de Buges à Saint-Mammès. ... 53 —
En tout 67 kilom*
Dans la séparation qu'elle fait des circulations propres à chacune des lignes , la compagnie a plusieurs modes de présenter les tonnages de chaque canal ; ou elle suppose deux canaux entièrement distincts : l'un , qui irait directement de Loire en Seine , de Combleux à Saint- Mammès, serait exclusivement alimenté par la circulation des marchandises entre Orléans et Paris , et aurait 126 kilom., savoir : 73 kilom. entre Combleux et Buges, 53 kilom. entre Buges et Saint-Mammès. L'autre , désigné sous le nom de canal du Loing qui formerait la continuation du canal de Briare , et ne posséderait que les marchandises en provenance ou à destinationÀ ce dernier. Ou elle sépare dans la circulation générale de chaque
canal le monvement entre les points extrêmes et le mouvement local.
Cette dernière division est évidemment celle qni nons intéresse le plus. La concurrence ne pouvant s*établir qu'entre les marchandises qui traversent les deux canaux dans leur entier, en partant d'Orléans ou de Paris, puisque le tracé de la voie d*eau difTère beaucoup de cétui de la voie de fer, et reste d'ailleurs à une distance de 30 à 60 kilomètres de ce dernier.
Toici <^ qu*ont été les circulations, distribuées d'après ces bases :
Carud d'Orléans.
TOMMAQB DM MARCHAIIIMSBS |
AimkE.
trarersant loule 4a ligne.
de circulation locate.
Total.
IMS
fSU
Canal du Loing.
abbAb.
TOBRAGB ma MABCHABDWH
trarersant tonte la ligne
venant de Briare.
Tenant d*0rlôans.
Circulation locale.
Total.
588 iNOTEs ^
On peut remarquer que la circulation entre Orléans et Paris a diminué notablement sur le canal du Loing, toutefois la différence d*une année à l'autre est trop faible et les oscillations, alors même qu'il n'y avait pas de chemin de fer, trop grandes, pour qu'il soit permis de tirer aucune conclusion des chiffres de tonnage. Il n'y a rien non plus à conclure des inégalités dans le chiffre des recettes passées pour les deux canaux de 1,290,975 fr. en 1841, à 978,718 fr. en 18ii.6, après avoir été de 1,002,339 en iStë, et de 806,tô9 fr. en iSkk, à cause des variations très-grandes dans les expéditions de vin , qui font l'élément principal du revenu. Nous avons expliqué l'origine de ces variations, dues à la pondération des récoltes dans le Bordelais et dans la vallée de la basse Loire.
Ainsi il a circulé sur ces canaux :
En 184& , 28,895 tonnes de vin , qui
ont produit 2U,369 fr. 30 c.
En 18i5, 46,876 363,579 23
C3iaque tonne de vin a produit par tonne et kilomètre, 0 fr. 08.
L'élévation de ce péage est la meilleure preuve de la non hostilité de la compagnie d'Orléans vis-à-vis du canal son voisin. Ce péage, en effet, est déjà supérieur au prix que les chemins de Rouen et du Havre perçoivent pour l'ensemble de tous les frais de transport : chargement , péage , traction , loyer des moteurs et véhicules, etc.
La preuve devient plus convaincante encore, quand on sait que le prix commercial du transport par eau d'une tonne de vin en fût, d'Orléans à Paris, est de 16 fr. Il n'y a pas longtemps qu'il s'élevait à 18 fr.
16 fr. , rapportés au parcours du chemin de fer constituent un tarif de 13 centimes 1/3.
Rien ne serait donc plus aisé à la compagnie d'Orléans que de s'assurer les expéditions de vin, ou du
moins de les disputer à la navigation. Il loi suffirait pour cela de faire la moitié du sacriflce que les chemins de Rouen et du HAvre n*ont pas hésité à consentir ; elle fixerait alors son prix à i% fr. Hais son matériel et ses gares ne sont pas encore disposés pour suffire à Taccroissement de circulation qui résulterait pour elle de cet abaissement. En 1846 , avec le secours du matériel préparé pour le chemin de Yierzon , elle n'a pu porter les marchandises qui lui venaient , malgré l'élévation de son tarif, qu'en employant des machines à voyageurs, qui , trop faibles pour le travail auquel on les appliquait , donnaient une traction très-coûteuse. Elle maintient donc un tarif prohibitif sur les vins communs, un tarif de 19 fr.^ qui s'accroît de 2 fr. de camionnage quand les vins sont envoyés à Bercy.
Nous avions donc raison de dire que la concurrence n'existe pas encore.
La circulation du canal du Loing , en provenance de Briare , consiste pour plus de moitié en houilles de la Loire, taxées moyennement À raison de 0 fr. 018 par tonne et kilomètre. Ces transports ne pourront pas être disputés par le chemin d'Orléans , aussi longtemps que la ligne de Nevers à Roanne n'aura pas été exécutée.
Nous ferons remarquer en terminant que les circulations locales portées au tableau ne sont pas réduites an parcours entier de la ligne. Leur parcours moyen pendant ces deux dernières années est inférieur à 28 kilomètres sur le canal d'Orléans et à 20 kilom. sur le canal du Loing.
La circulation réduite a été en effet pour 1844 :
Sur le canal d'Orléans 94,236 tonnes.
— du Loing 321,033 —
Et en 1845 :
Sur le canal d'Oriéans 108,668 tonnes.
- du Loing 876,811 —
Tannage et revenu du canal de Givors de 18K à 1845.
vâBlODI
ftICITTM
à laquelle le rapporieot let
TORMAOI.
priDci-
palef et
aocet-
OMIBTATlOflS.
retuluu.
ioires.
fr.
48Hr^ (4i mob).
4888-99 id
40»-3O id
1830-34 id
4831-39 (41 moll).
Oarert part du raîlwaT. Réduct. du lartf du caoaL Oareru de la ligne eniière du railway.
4839-33 (49 mols).
4833 -U (46 mois).
4835 id
4836 id
4837 id
1838 id
4838 id
Epoque d'ooTerture du prolongement de la Grand*' GrMi, réduetion nouvelle du tarif de la bouille.
48M id
4844 (40 mois)....
4849 (19 mois)....
4843 (41 mois)....
18a(19moii}....
Période de l'ataoeiaHoii tvte la eoropagnie du chemin de fer.
NOTE 9, PAGE IW.
Mçuvmnêni de la division nord du canal du Bhâne
au BAin de la&l à 1845.
MA1GBA1CDISI8.
TORR*«« M7 «IKAi; BR
Snire SlraBbourc «4 Miilbouie ou UuDlDgae. . .
Entre Strasbourg et Lyon etleMUl
Mntn Strasbourg et Ha* ningue, transit franc de droTu
tonn.
ft.993
tonn.
tonn.
tonn.
tisnn.
Pendant que le mouvement commercial sur la section du canal parallèle, au chemin de fer diminuait d^une manière notable, la circulation générale du canal augmentait de 50 0/0. Le tonnage pour 184.1 avait été de 155,978 tonnes, il s'est élevé progressivement jusqu'à 229,4.13 tonnes en 1846. La section nord du canal a donc perdu par le fait du voisinage do chemin de fer, une partie des marchandises qu'elle détenait et la totalité des marchandises qui lui seraient revenues sans cette rivalité. Aussi le tonnage du chemin de fer est-il en progrès constant.
Les marchandises enlevées étant celles qui paient les péages les plus élevés , le revenu de la section nord du canal a été de beaucoup plus affecté que le tonnage. La réduction des produits a été telle que le bureau de Strasbourg, dans lequel se résument et s'acquittent les péages de cette circulation, est tombé du 3' rang qu'il occupait
en 1841 , aa 9*, dans lequel il est relégué aujourd'hui. Tous les bureaux sont en progrès, suivent une proportion croissante et rapide, Strasbourg seul s'amoindrit des deux tiers. N'est-ce pas là un grand enseignement?
BomiAux M »ncBPno]i.
Sirafbonrg ,
Kraft
Markolsheim
Mulhoufe
fluningue
Boarogne
Montbéllard ,
Glerral
Besançon
Ddle ,
SaialrSymphorien .
Total
DKom pncm
En 4841.
fr. c
En 4846.
fr. c
Que le prolongement du railway dans la partie sud affecte le revenu des bureaux correspondants, au même degré que Texécution de la section nord, et l'on peut prévoir l'étendue des charges qui en résulteront pour le trésor.
ET PtÈGES aUSTIFIGATIVES. 593
Revenu brut et recette nette des diverses sections du
chemin de fer belge.
Les états ci-après ont été déduits da compte-renda de iSïk, dans lequel on trouve :
1"" Le mouvement des transports par bureau de départ et par bureau de destination ;
3^ L*état de circulation sur chacune des sections partielles du chemin de fer belge ;
3"* Le relevé général des dépenses , qui permet d'établir la moyenne des frais de locomotion par kilomètre parcouru, et des frais d'entretien et d'administration par kilomètre courant.
Sections contigués aux^ grands canaux dés Flandres.
De Termonde à Ostende , avec embranchement sur Gourtray (139 kilomètres ).
1° Décomposition du mouvement des marchandises :
Marchandises traversant toute la ligne. 551 .SS3 tonn. à 1 kilom.
Blarchandises allant d'une station de ligne à une autre station 780.090 » »
Marchandises allant d'une station de la ligne aux stations des autres sections, nord, sud, est,etàTonmay.« 1.518.005 » »
Total a.850.297 tonn. à 1 kiiom.
Soit, sur toute la distance, 20,300 tonnes. 2° Recette et dépense par kilomètre courant.
Recette.
