RÈGLES QUI RÉGISSENT

pu librement se produire , partout où les deux moyens de commimication ont été abandonnés aux lois naturelles de leur existence.

L'opinion publique s'en est beaucoup étonnée. L'opération du transport par voie d'eau étant une œuvre complexe , dont le salaire revient à plusieurs agents distincts, peu d'économistes s'étaient attachés à l'envisager dans son ensemble.

On voyait, d'un côté, un tarif de chemin de fer qui englobait la rémunération de toutes les dépenses, quelle qu'en fut l'origine, dépense de capital ou dépense de gestion , dépenses principales ou dépenses accessoires du transport.

De l'autre , sur les canaux , une série de tarifs partiels sans lien ostensible : tarif de péage revenant à l'État, tarif de halage payé aux relayeurs, prix de fret compté au batelier, prix de commission revenant aux agents responsables entrepreneurs du transport. Au lieu de les réunir, on en prenait le plus ordinairement deux , trois au plus , pour les rapprocher du tarif des chemins de fer; c'était comparer la partie ai^ tout. Assurément , et avec un peu de réflexion , il eût été facile d'écarter la majeure partie de ces erreurs. Ainsi, rien de plus aisé que de s'édifier sur la quotité des tarifs que réclamerait une compagnie de canal , si , comme les compagnies de chemins de fer, elle devait pourvoir au service des intérêts du capital de construction de sa voie. Les

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offres tout récemment émanées de la compagnie qui sollicite la concession du canal des Houillères fournissaient un point de départ fort instructif. Que demandait, en effet , cette compagnie pour un canal qu'elle estimait devoir jouir d'une circulation exceptionnelle, d'une circulation quadruple 'de' celle ^es canaux de i8af-ia pris dans leur ensemble, d'un mouvement annuel de a35,ooo tonnes?

Elle demandait :

1*" La cession gratuite des terrains domaniaux

traversés par le canal ; a^ Le droit de prendre gratuitement dans le bief de partage du canal de la Marne au Rhin toutes les eaux nécessaires à son alimentation principale ; 3^ Elle demandait que le tarif de la partie prussienne du canal des Houillères, aussi bien que le tarif du canal de la Marne au Rhin , fussent invariablement limités à un centime. C'était , en fait , une manière de développer sa circulation et de se créer des revenus avec les deniers des États de Prusse et de France. 4"^ Et avec cette triple subvention directe ou dissimulée, subvention en terrains, subvention en eau — cette grande dépense des canaux très -fréquentés — subvention indirecte en tarifs, elle réclamait le droit de percevoir un péage de six centimes par tonne et kilomètre ;

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six centimes auxquels seraient venus s'ajouter pour le commerce tous les frais de transport : deux centimes et demi pour les houilles et minerais , cinq à huit centimes pour les marchandises de commerce.

En étudiant de la sorte j on aurait bien vite appris que les chemins de fer , placés dans les mêmes conditions que les canaux , offraient \\n moyen de circulation tout aussi économique qu^ la batellerie.

On serait arrivé à la même conclusion si Von avait décomposé le prix du transport dans ses premiers éléments.

Le jour où il a été démontré qu une locomotive avec son personnel et son train de v^agems , portant la même charge qu'un hateau, };k> à i5o tonnes utiles, ne dépensait par kilomètre que 1 fr. 4S c. à I fr. 70 c. usure et dépréciation du matériel compris, le jour où Ton a su en même temps que l'entretien de la voie représentait une dépense fixe^ à peu près indépendante du nombre quotidien des convois , on a pu annoncer avec certitude que les rail^w^ys étaient en mesure de soutenir la lutte avec les meilleurs canaux.

Le prix de revient de la traction , la dépense d'entretien de la voie y le temps de la durée des voyages qui accroît ou diminue l'intérêt des ca-

L*inDUSTIlI£ DJES TBANSPOBTS. 231

pitaux dormants , la surveillance de la marchandise en ro^te 9veç les chances d'avarie et de soiistrs^ùtion I spnt, en effet) les seuls éléments du prix de revient des transports qui puissent être affectés quand OP passe d'vtQ moyen de communication à un autrç. P'ai^tr^s éléments, qui égalent presque toujq^rs et qui dépassant souvent c^ deqi( dépenses réunies , sont inséparables de l'indu strie des transports» quel que soit le véhicule par eUe adopté.

Voici le sousrdétail de ces éléments :

I . La prise à domicile d^ la miarçhfindise et sa çondi^\^e m lieu de chargement*

3. Les frais de reconnaissance de la nature et du nombre des colia, de la solidité des emballagesy de Tiçlentité des marques , de pesage, de loyer des mj^si|is ou hangars d'attente depuis l'arrivée du camion jusqu à la prise en charge.

3. Le travail mental de la combinaison des chargements et la rédaction ou vérification des lettres et contre-lettres dç voiture , et feiiilles de route qui se résolvent en frais de bnrean.

4- Le chargement de la marchandise et la surveillance de ce chargera ent, le montage des bâches, etc.

5. Pour les entreprises régnUères ; les chances de départ à charge incomplète et de non charge aux stations intermédiaires où l'pn dépose de la marchandise , le retour à vide.